Takeoff Performance Tables A320f
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Takeoff Performance Tables A320f
Volevo sapere da chi sta gia in linea sull'Airbus, che metodo utilizzate per determinare le prestazioni di decollo ( MTOW,V1,Vr,V2,FLex) visto che sull'FCOM 2 vengono riportati tre metodi: Temperature entry, weight entry, quick reference tables e poi anche se non presenti all'interno dell'FOCM, le RTOLW; i primi due sono un po laboriosi mentre gli altri due abbastanza semplici da consultare, e se effettivamente vengono utilizzate tutte le varie correzioni ( QNH, Bleeds etc) o opzioni come l'utilizzo di GRAD1 e GRAD2; poi in linea quale è la sequenza per il calcolo delle performance ovvero aspettate il Load sheet e poi determinate le velocità oppure calcolate quale è il MTOW in quelle condizioni di pista,vento etc e poi confrontate con il Load sheet e nel caso peggiore buttate giù i bagagli visto che dai calcoli non si scappa..almeno penso!! o esiste anche li l'occhiometro??? aspetto vostre risposte ...grazie
Last edited by Zenigata; 11th Oct 2007 at 15:49.
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l'fcom 2 non lo usi mai in linea.
usi le tabelle di pista della tua compagnia aerea (sapis, ecc)
l'fcom 2 serve se per caso operi su un aeroporto del quale non hai le tabelle di pista (è una cosa terica perchè telefoni a operazioni e ti fai mandare un fax).
il manuale è molto restrittivo infatti dice di essere "conservative" ed se lo segui e fai due prove vedi che non riesci a decollare...ti limita il peso moltissimo in qualsiasi condizione.
i colleghi LH usano un portatile che funziona come le tabelle di pista ma è molto più accurato ed inserisci tutti i dati attuali (temperatura, pressione, condiz pista,..) ed esce con la flex, le velocità e la configurazione (1,2,3).
spero ti possa esser stato di aiuto.
ciao
usi le tabelle di pista della tua compagnia aerea (sapis, ecc)
l'fcom 2 serve se per caso operi su un aeroporto del quale non hai le tabelle di pista (è una cosa terica perchè telefoni a operazioni e ti fai mandare un fax).
il manuale è molto restrittivo infatti dice di essere "conservative" ed se lo segui e fai due prove vedi che non riesci a decollare...ti limita il peso moltissimo in qualsiasi condizione.
i colleghi LH usano un portatile che funziona come le tabelle di pista ma è molto più accurato ed inserisci tutti i dati attuali (temperatura, pressione, condiz pista,..) ed esce con la flex, le velocità e la configurazione (1,2,3).
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inserirsco anche questo del quale mi sono dimenticato
in sala briefing prendi le tabelle e vedi cosa ti limita:
ostacoli, lunghezza pista, ecc
decidi che pista usare (anche contro tendenza all'atc se ti serve per decollare) e quindi il MALTOW massimo peso permesso al decollo per il volo.
MTOW ad esempio 77t
MALTOW oggi 73.8t
nella previsione sfigata che hai peso in più procedi con il centraggio manuale; il computer ha pesi standard per pax e bagagli. tu invece manualmente vai a calcolare quanti adulti, quanti child e quati infants hai e inserisci anche i pesi dei bagagli (dipende se low cost, linea, charter); hai comunque sempre delle tabelle di referenza.
se ancora vedi che hai peso in più pensi al carburante. se hai un volo di 5 ore lo tagli in 2 ore + 3 per esempio e pianifichi uno scalo.
2 ore sono circa in spanne 5000kg quindi se ammettiamo avevi 77 - 5 = 72.
il tuo limite era 72.8 ci stai dentro ed hai anche 1.800kg per vedere di riuscire a fare una flex (sempre usando le tabelle).
con il loadsheet inserisci nell'fmgs il maccg e lo zfw. poi setti anche il mac per il decollo sulla "ruota" del trim. (che ne so 28.6 = .5 giù, per esempio).
i problemi comunque li hai solo se fai voli lunghi (5-6 ore) dove decolli con tanto carburante.
io sono basato alle canarie fino a novembre e da qua ho fatto sempre voli così lunghi e solo quando decollo da lanzarote ho dei problemini perchè la pista è corta, c'è vento in coda e se lu vuoi di fronte hai la montagna ad aspettarti e quindi sei limitato di qualche tonnellata.
dei voli da lanzarote per l'irlanda ad esempio si sono fermati a porto (in portogallo) per fare carburante.
spero sia tutto chiaro, non ho grandi qualità di chiarificatore di idee..
ciao
in sala briefing prendi le tabelle e vedi cosa ti limita:
ostacoli, lunghezza pista, ecc
decidi che pista usare (anche contro tendenza all'atc se ti serve per decollare) e quindi il MALTOW massimo peso permesso al decollo per il volo.
MTOW ad esempio 77t
MALTOW oggi 73.8t
nella previsione sfigata che hai peso in più procedi con il centraggio manuale; il computer ha pesi standard per pax e bagagli. tu invece manualmente vai a calcolare quanti adulti, quanti child e quati infants hai e inserisci anche i pesi dei bagagli (dipende se low cost, linea, charter); hai comunque sempre delle tabelle di referenza.
se ancora vedi che hai peso in più pensi al carburante. se hai un volo di 5 ore lo tagli in 2 ore + 3 per esempio e pianifichi uno scalo.
2 ore sono circa in spanne 5000kg quindi se ammettiamo avevi 77 - 5 = 72.
il tuo limite era 72.8 ci stai dentro ed hai anche 1.800kg per vedere di riuscire a fare una flex (sempre usando le tabelle).
con il loadsheet inserisci nell'fmgs il maccg e lo zfw. poi setti anche il mac per il decollo sulla "ruota" del trim. (che ne so 28.6 = .5 giù, per esempio).
i problemi comunque li hai solo se fai voli lunghi (5-6 ore) dove decolli con tanto carburante.
io sono basato alle canarie fino a novembre e da qua ho fatto sempre voli così lunghi e solo quando decollo da lanzarote ho dei problemini perchè la pista è corta, c'è vento in coda e se lu vuoi di fronte hai la montagna ad aspettarti e quindi sei limitato di qualche tonnellata.
dei voli da lanzarote per l'irlanda ad esempio si sono fermati a porto (in portogallo) per fare carburante.
spero sia tutto chiaro, non ho grandi qualità di chiarificatore di idee..
ciao
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Fcom 2 quando non hai tabelle di pista già fatte per quell'aeroporto e soprattutto non ci sono problemi di performance (short rwy, high temp, max t/o weight etc...) altrimenti sono troppo conservative.
Per le ns tabelle le utilizziamo il PEP (performance engineer's package).
In genere aspettiamo il load sheet...se ci sono problemi di performance bisogna pensarci prima di fare carburante ed il carico bagagli
Per le ns tabelle le utilizziamo il PEP (performance engineer's package).
In genere aspettiamo il load sheet...se ci sono problemi di performance bisogna pensarci prima di fare carburante ed il carico bagagli
, peró anche da noi in flotta AB si usa un misto di tabelle e LPC 
