ATPL ed altro.....utilità?
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ATPL ed altro.....utilità?
Salve ha tutti, sono nuovo del forum...almeno dal punto di vista di scriverci sopra.
La mia domanda è molto semplice e spinta da curiosità e non da polemica: voi credete che l'ATPL odierno, con la sua mole di nozioni ed il suo complesso esame finale sia veramente utile?
Mi spiego meglio: non sarebbe meglio, invece di pretendere dal crewmember generico una conoscenza molto vasta su argomenti anche di scarso utilizzo "operativo", trovare la maniera di rendere la vita più facile al suddetto in modo da evitare che , ad esempio, nella terminale di HKG o JFK durante una tempesta con un motore in fiamme la nostra memoria, degradata dalla fatica, ci porti a prendere lucciole per lanterne?
Ho visto e sentito di domande e nozioni richieste quasi da esperto di aerodinamica o di meteorologia; non sarebbe forse più utile magari risparmiare soldi, studiare un sistema per rendere tutte le info necessarie immediatamente reperibili (quote e velocità sulle cartine, sentieri gradienti già stampati.....), individuare tutto ciò che il pilota deve "realmente ed operativamente" sapere e quindi poi magari fare RT al sim a mesi alterni (specie per il ling range)?
Scusate la mia ingenuità, ma sono molto portato a pensare al pratico e non alla teoria, se sono nei casini a JFK come ho detto prima preferisco un check-list dove c'è scritto anche come girare una rotella e tanti sim alle spalle invece di saper individuare che fronte è passato analizzando 30 bollettini precedenti
Grazie a tutti
La mia domanda è molto semplice e spinta da curiosità e non da polemica: voi credete che l'ATPL odierno, con la sua mole di nozioni ed il suo complesso esame finale sia veramente utile?
Mi spiego meglio: non sarebbe meglio, invece di pretendere dal crewmember generico una conoscenza molto vasta su argomenti anche di scarso utilizzo "operativo", trovare la maniera di rendere la vita più facile al suddetto in modo da evitare che , ad esempio, nella terminale di HKG o JFK durante una tempesta con un motore in fiamme la nostra memoria, degradata dalla fatica, ci porti a prendere lucciole per lanterne?
Ho visto e sentito di domande e nozioni richieste quasi da esperto di aerodinamica o di meteorologia; non sarebbe forse più utile magari risparmiare soldi, studiare un sistema per rendere tutte le info necessarie immediatamente reperibili (quote e velocità sulle cartine, sentieri gradienti già stampati.....), individuare tutto ciò che il pilota deve "realmente ed operativamente" sapere e quindi poi magari fare RT al sim a mesi alterni (specie per il ling range)?
Scusate la mia ingenuità, ma sono molto portato a pensare al pratico e non alla teoria, se sono nei casini a JFK come ho detto prima preferisco un check-list dove c'è scritto anche come girare una rotella e tanti sim alle spalle invece di saper individuare che fronte è passato analizzando 30 bollettini precedenti
Grazie a tutti
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ciao, è vero che ci sono mlte domande discutibili nell'esame ATPL, ma non si arriva certo a chiedere cose da esperti di aerodinamica e quant'altro!
Secondo me , vista la professione che ci accingiamo ad esercitare, è giusto avere una conoscenza quanto più approfondita possibile. Perchè molte cose che vengono giudicate superflue o inutili sono in realtà alla base di tante altre.
Il mestiere del pilota non è diverso da tutti gli altri, anzi, richiede una preparazione notevole su tante materie che vanno conosciute , almeno in teoria, tutte alla stessa maniera. Potrei fare un esempio. Per diventare ingegneri è necessario studiare un sacco di matematica e geomteria. E potremmo dire ''a che serve se alla fine si deve imparare a gestire edifici in equilibrio precario, o paletti di cemento armato''?
Per arrivare a questo e necessaria una infarinatura ed una preparazione a 360 gradi, e non a compartimenti stagni. Io la vedo così.
Semmai penso che un corso ATPL di 18mesi non riuscirà mai da solo ad insegnarti una professione, vista la fretta con cui vengono affrontati certi argomenti.
Sarebbe bello che invece di 1 anno e mezzo ce ne mettessimo 3, ma per avere come risultato finale un bagaglio culturale senza eguali, dove al dubbios egue subito la risposta corretta.
Poi per imaparare a gestire ogni genere di emergenza c'è l'addestramento appropriato, ma non possiamo dimenticarci che servono delle buone basi e la familiarità con le materie oggetto di studio.
La cosa più noiosa invece è il terno al lotto che ci tocca, o ci è toccato, con tutte le domande sbagliate o con risultati improbabili sparpagliate nell'esame..., quando si decideranno a cancellarle?
Secondo me , vista la professione che ci accingiamo ad esercitare, è giusto avere una conoscenza quanto più approfondita possibile. Perchè molte cose che vengono giudicate superflue o inutili sono in realtà alla base di tante altre.
Il mestiere del pilota non è diverso da tutti gli altri, anzi, richiede una preparazione notevole su tante materie che vanno conosciute , almeno in teoria, tutte alla stessa maniera. Potrei fare un esempio. Per diventare ingegneri è necessario studiare un sacco di matematica e geomteria. E potremmo dire ''a che serve se alla fine si deve imparare a gestire edifici in equilibrio precario, o paletti di cemento armato''?
Per arrivare a questo e necessaria una infarinatura ed una preparazione a 360 gradi, e non a compartimenti stagni. Io la vedo così.
Semmai penso che un corso ATPL di 18mesi non riuscirà mai da solo ad insegnarti una professione, vista la fretta con cui vengono affrontati certi argomenti.
Sarebbe bello che invece di 1 anno e mezzo ce ne mettessimo 3, ma per avere come risultato finale un bagaglio culturale senza eguali, dove al dubbios egue subito la risposta corretta.
Poi per imaparare a gestire ogni genere di emergenza c'è l'addestramento appropriato, ma non possiamo dimenticarci che servono delle buone basi e la familiarità con le materie oggetto di studio.
La cosa più noiosa invece è il terno al lotto che ci tocca, o ci è toccato, con tutte le domande sbagliate o con risultati improbabili sparpagliate nell'esame..., quando si decideranno a cancellarle?
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Ciao e grazie della risposta.
Hai perfettamente ragione riguardo al dover sapere certe cose che fanno parte della nostra professionalità, solo che speso mi sono trovato in situazioni (faccio questo lavoro da 15 anni) dove mi sono chiesto spesso se non fosse possibile, in sede operativa, ridurre il carico di lavoro semplicemente con strumenti adeguati?
Esempio, mi è capitato a volte di trovarmi in condizioni in cui a seguito di risoluzione emergenza sono dovuto andare a scavare nella memoria impianti, circuiti e quant'altro per vedere se correlato a ciò non ci fosse qualche "trappola" nascosta.......giusto, ma non sarebbe più semplice e quindi più SICURO che sul tuo check list avessi già tutte le correlazioni e le problematiche secondarie?
Si, sarebbe un pò da scimmia però stai sicuro che se segui alla lettera cosa c'è scritto, anche con motore in fiamme e quant'altro, sicuramente agisci in maniera più sicura.
Esempio ancora + stupido: perchè la torre non mi dà il vento e già mi fornisce ilx-wind esatto senza che fioriscano i mille metodi empirici per stabilirlo (io uso vento a 30° componente metà, a 45° due terzi e così via....)? Sembra stupido, però a troppi simulatori per esempio ho visto gente sotto giusto stress che correggeva dalla parte sbagliata...proprio perchè sotto stress!
Sono solo degli esempi ovviamente......
A me sembra invece una specie di scarico di responsabilità globale, siccome ti hanno detto che devi sapere tutto, poi se sbagli in situazione di emergenza è colpa tua!
A conferma, per esempio, c'è il fatto che TUTTI prima di in sim pompano tanto e poi si dimenticano le cose una settimana dopo; tutti fanno i mega-quiz e poi si dimenticano il 70% una settimana dopo...
Ovvio, si dimenticano tutto quello che non viene usato mai o che magari operativamente è di scarso uso
Non sò se riesco ad essere chiaro
Hai perfettamente ragione riguardo al dover sapere certe cose che fanno parte della nostra professionalità, solo che speso mi sono trovato in situazioni (faccio questo lavoro da 15 anni) dove mi sono chiesto spesso se non fosse possibile, in sede operativa, ridurre il carico di lavoro semplicemente con strumenti adeguati?
Esempio, mi è capitato a volte di trovarmi in condizioni in cui a seguito di risoluzione emergenza sono dovuto andare a scavare nella memoria impianti, circuiti e quant'altro per vedere se correlato a ciò non ci fosse qualche "trappola" nascosta.......giusto, ma non sarebbe più semplice e quindi più SICURO che sul tuo check list avessi già tutte le correlazioni e le problematiche secondarie?
Si, sarebbe un pò da scimmia però stai sicuro che se segui alla lettera cosa c'è scritto, anche con motore in fiamme e quant'altro, sicuramente agisci in maniera più sicura.
Esempio ancora + stupido: perchè la torre non mi dà il vento e già mi fornisce ilx-wind esatto senza che fioriscano i mille metodi empirici per stabilirlo (io uso vento a 30° componente metà, a 45° due terzi e così via....)? Sembra stupido, però a troppi simulatori per esempio ho visto gente sotto giusto stress che correggeva dalla parte sbagliata...proprio perchè sotto stress!
Sono solo degli esempi ovviamente......
A me sembra invece una specie di scarico di responsabilità globale, siccome ti hanno detto che devi sapere tutto, poi se sbagli in situazione di emergenza è colpa tua!
A conferma, per esempio, c'è il fatto che TUTTI prima di in sim pompano tanto e poi si dimenticano le cose una settimana dopo; tutti fanno i mega-quiz e poi si dimenticano il 70% una settimana dopo...
Ovvio, si dimenticano tutto quello che non viene usato mai o che magari operativamente è di scarso uso
Non sò se riesco ad essere chiaro
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sei stato chiarissimo!
Se è per questo è vero che il pilota è per metà anche controllore per tutte le varie regolamentazioni e regole studiate (vedi per sempio le separazioni tra traffici..ecc ecc..), ma non è vero che un operatore di un qualsiasi ente ATS sia a conoscenza di ciò che sappiamo noi!
Questa è una cosa oramai scontata.
Certo sarebbe bello avere cecklist più approfondite, ma forse si rischierebbe di andare a rovistare tra chili di carta durante fasi critiche con risultati poco certi.
Lo stress è una componente fondamentale in certe situazioni e non è possibile metterlo da parte, si può solo imparare a gestirlo come meglio capita, visto che per gestire una situazione di stress è necessario un grosso sforzo di volontà e concentrazione , i quali generano ulteriore stress nel caso in cui kla soluzione che abbiamo adottato non porti al risultato giusto. Ma credo che questo sia un capitolo a parte!
Resta comunque il fatto che una ottima preparazione sia la base in ogni ambito e su questo non ci piove.
Sicuramente con gli anni si riuscirà ad ottimizzare gli sforzi e rendere tutto più efficiente e funzionale. In fin dei conti l'aviazione civile esiste da nemmeno 100anni! Tra altri 100 anni magari si rasenterà la perfezione...o magari i piloti saranno sostituiti da sistemi computerizzati...
Se è per questo è vero che il pilota è per metà anche controllore per tutte le varie regolamentazioni e regole studiate (vedi per sempio le separazioni tra traffici..ecc ecc..), ma non è vero che un operatore di un qualsiasi ente ATS sia a conoscenza di ciò che sappiamo noi!
Questa è una cosa oramai scontata.
Certo sarebbe bello avere cecklist più approfondite, ma forse si rischierebbe di andare a rovistare tra chili di carta durante fasi critiche con risultati poco certi.
Lo stress è una componente fondamentale in certe situazioni e non è possibile metterlo da parte, si può solo imparare a gestirlo come meglio capita, visto che per gestire una situazione di stress è necessario un grosso sforzo di volontà e concentrazione , i quali generano ulteriore stress nel caso in cui kla soluzione che abbiamo adottato non porti al risultato giusto. Ma credo che questo sia un capitolo a parte!
Resta comunque il fatto che una ottima preparazione sia la base in ogni ambito e su questo non ci piove.
Sicuramente con gli anni si riuscirà ad ottimizzare gli sforzi e rendere tutto più efficiente e funzionale. In fin dei conti l'aviazione civile esiste da nemmeno 100anni! Tra altri 100 anni magari si rasenterà la perfezione...o magari i piloti saranno sostituiti da sistemi computerizzati...
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caro pippobaudo il tuo discorso potrebbe essere giusto in un mondo ideale che, purtroppo, non esiste. il tua argomento vale per mille altri campi e licenze (universitaria , di maturità, ecc ecc ecc). Il fatto è che su qualcosa ti dovranno pure esaminare giusto?
se proprio vuoi un termine di paragone butta un occhio alle licenze FAA che sono molto piu vicine al discorso del poca teoria e molta pratica...sono licenze migliori? non lo so ma personalmente non credo.
ti assicuro che a tante cose che sembrano, e sicuramente sono inutili, si affiancano molte cose che ti risultano utili durante un line check o piu semplicemente durante una giornata standard a FL390.
non voglio convincere nessuno ma la mia esperienza è questa
ciao
se proprio vuoi un termine di paragone butta un occhio alle licenze FAA che sono molto piu vicine al discorso del poca teoria e molta pratica...sono licenze migliori? non lo so ma personalmente non credo.
ti assicuro che a tante cose che sembrano, e sicuramente sono inutili, si affiancano molte cose che ti risultano utili durante un line check o piu semplicemente durante una giornata standard a FL390.
non voglio convincere nessuno ma la mia esperienza è questa
ciao
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se proprio vuoi un termine di paragone butta un occhio alle licenze FAA che sono molto piu vicine al discorso del poca teoria e molta pratica...sono licenze migliori? non lo so ma personalmente non credo.
Noi europei siamo solo stati capaci di scopiazzare malissimo le FAR traducendole in un calderone incasinato di milioni di regolamentazioni poco chiare, spesso in contrasto tra di loro dal nome JAR. Per quanto concerne le manutenzioni lasciamo perdere, non c'è ditta di manutenzione che riesca più a capirci qualcosa. Mentre la cosa che più ci tocca da vicino è questo ATPL (diverso dall'ATP) complesso, ingiustamente COSTOSISSIMO dove ogni anno si aggiungono quiz nuovi, chiaramente con domande in cui devi ricordarti la risposta sbagliata, o con argomenti obsoleti tipo la navigazione stellare come se io in aereo dovessi aspettare che venga notte per orientarmi con le stelle. Roba che nemmeno Cristoforo Colombo faceva....un gran casino insomma tanto che neppure quei perfettini degli inglesi ci saltavano fuori con le domande ATPL sebbene fossero nella loro lingua madre. Mi sa che neppure quelli che hanno fatto le JAR stesse ci hanno mai capito un c...zzo. Ma una cosa tutti quanti l'abbiamo capita bene: i costi sono aumentati moltissimo grazie a una burocrazia a dir poco ridicola.
Qua da noi oggi ho l'impressione che il miglior pilota è colui che risponde bene alle domande dei quiz. Più i quiz sono, più il pilota è bravo.
Mi spiace ma io penso che la via americana resti la migliore che ci sia.
Un pilota chiaramente più cultura aeronautica ha meglio è ma tutti i quiz dell'ATPL a mio avviso sono come la corazzata potemkin.
Last edited by mau mau; 22nd Sep 2007 at 18:19.
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Avendo avuto a che fare con Far e Jar, il mio punto di vista e che a livello pratico la prima sia superiore e viceversa.
Le licenze Far ti permettono di volare un piper cup in Alaska, e magari un turboprop in Africa
Male Jar sono molto più indirizzate verso il mondo delle compagnie, con un solido approccio verso cose come JAR OPS, CRM, e sistemi di navigazione avanzata (non solo quella stellare).
Io (come altri miei colleghi) mi reputo molto fortunato nell'avere avuto la possibilita' di testare le due realte e spero di aver preso le cose migliori da ambe e due.
Non credo una sia migliore dell'altra, forse una puo' essere più adatta dell'altra per un certo tipo di volo...
Ma per una coltura generale consiglio un mix!
Speevy
Le licenze Far ti permettono di volare un piper cup in Alaska, e magari un turboprop in Africa
Male Jar sono molto più indirizzate verso il mondo delle compagnie, con un solido approccio verso cose come JAR OPS, CRM, e sistemi di navigazione avanzata (non solo quella stellare).
Io (come altri miei colleghi) mi reputo molto fortunato nell'avere avuto la possibilita' di testare le due realte e spero di aver preso le cose migliori da ambe e due.
Non credo una sia migliore dell'altra, forse una puo' essere più adatta dell'altra per un certo tipo di volo...
Ma per una coltura generale consiglio un mix!
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Come cOltura generale che mix consigli? carote e pomodori? 
scherzo.
In USA cmq non volano solo piper o piccoli turboprop...mi risulta che "qualche" aereo di linea voli... giusto due o tre. E che ci siano un paio di compagnie aeree....mi pare che se la cavino benino senza i nostri JAR OPS. Significa che i loro corsi, il loro CRM ecc ecc è meno qualitativo di quello europeo e che quindi le compagnie aeree americane operano in modo meno sicuro che da noi?
Secondo me per valutare bene le differenze bisognerebbe volare per qualche anno in una o due compagnie di linea americane e qualche altro in una europea, solo allora si ha abbastanza materiale da potere mettere su una bilancia ed emettere un personale verdetto.
Da esterno, sembra quasi una disputa...che all'europa (molto UK) gli stia sullo stomaco stare dietro l'USA in aviazione e che quindi, impossibilitati nell'essere per lo meno alla pari nella gestione del "mondo volo", si butti tutto sul teorico, sul tecnico inventandosi un corso nuovo al mese come a colmare la lacuna del fatto che l'europa (secondo me) sarà sempre dietro rispetto all'USA in aviazione. Non è aumentando la teoria che si alza la qualità del volo.
scherzo.
In USA cmq non volano solo piper o piccoli turboprop...mi risulta che "qualche" aereo di linea voli... giusto due o tre. E che ci siano un paio di compagnie aeree....mi pare che se la cavino benino senza i nostri JAR OPS. Significa che i loro corsi, il loro CRM ecc ecc è meno qualitativo di quello europeo e che quindi le compagnie aeree americane operano in modo meno sicuro che da noi?
Secondo me per valutare bene le differenze bisognerebbe volare per qualche anno in una o due compagnie di linea americane e qualche altro in una europea, solo allora si ha abbastanza materiale da potere mettere su una bilancia ed emettere un personale verdetto.
Da esterno, sembra quasi una disputa...che all'europa (molto UK) gli stia sullo stomaco stare dietro l'USA in aviazione e che quindi, impossibilitati nell'essere per lo meno alla pari nella gestione del "mondo volo", si butti tutto sul teorico, sul tecnico inventandosi un corso nuovo al mese come a colmare la lacuna del fatto che l'europa (secondo me) sarà sempre dietro rispetto all'USA in aviazione. Non è aumentando la teoria che si alza la qualità del volo.
Last edited by mau mau; 22nd Sep 2007 at 21:19.
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Concordo con il buon mau mau. Il pilota non si fà con i quiz ma con le ore che ha "under the belt" come dicono qui in U.S.
Ci vuole esperienza di volo in situazioni diverse, non quiz imparati a memoria....siamo piloti, non ingegneri e soprattutto non "OPERATORI DI COMPUTER"
....ricordiamocelo...
Mi capita ogni giorno di vedere gente venire in US tutta montata convinta di saper fare qualsiasi cosa soltanto perchè ha l'ATPL Frozen, poi quando gli chiedi una slip to landing su un 172 si mettono a fare i calcoli matematici
Ma la finisco qua perchè non voglio riaprire un vecchio discorso scottante...
Ci vuole esperienza di volo in situazioni diverse, non quiz imparati a memoria....siamo piloti, non ingegneri e soprattutto non "OPERATORI DI COMPUTER"
....ricordiamocelo...Mi capita ogni giorno di vedere gente venire in US tutta montata convinta di saper fare qualsiasi cosa soltanto perchè ha l'ATPL Frozen, poi quando gli chiedi una slip to landing su un 172 si mettono a fare i calcoli matematici
Ma la finisco qua perchè non voglio riaprire un vecchio discorso scottante...
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Per MM
Per approdare sud una di quelle compagnie americane, quante ore ti devi fare, te lo sei chiesto?
Il sistema è molto diverso, appunto per questo si arriva in linea solo con 1500-300 ore e dopo di che ti tocca fare tutti quei bei corsi che con quelle belle sigle che a te non piaciono tanto!
Ma guarda, tu la pensi in un modo ed io in un altro, amen!
Speevy
Il sistema è molto diverso, appunto per questo si arriva in linea solo con 1500-300 ore e dopo di che ti tocca fare tutti quei bei corsi che con quelle belle sigle che a te non piaciono tanto!
Ma guarda, tu la pensi in un modo ed io in un altro, amen!
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Beh non pretendo di saperne più di te Speev, ma se non ti va di parlare con uno che la pensa diferentemente allora niente.
Cmq certo..che me lo sono chiesto, anzi, l'ho chiesto e ho potuto constatarlo.
L'iter per diventare pilota di linea in USA è diverso dal nostro perchè il nostro (per me) a parte la difficoltà di individuare un "metodo" o una strada definita per fare il pilota di linea, come esiste una strada per fare un qualsiasi laltro avoro, è poco mirato all'esperienza di volo, invece in USA è molto più regionevole.
Intanto in USA (come hai giustamente detto tu) se non hai minimo 1500 ore di volo (di cui una buona parte fatte su un multiengine/IFR) non si spedisce nemmeno un curriculum, quindi non si troverà mai un copilota con 200 ore totali di cui ZERO ore volate da solo. Servirà? Non servirà? mah.
In secondo luogo, la strada per farsi esperienza è più facile, in quanto una volta ottenuto il cpl, è facile trovare da lavorare come commuter (le aziende che hanno un aereo proprio per gli spostamenti più o meno grosso sono quasi di più rispetto a quelle che non ce l'hanno); innumerevoli compagnie che operano nel cargo con una notevolissima varietà di velivoli (io stesso ho volato un pò di straforo per una piccola compagnia cargo come secondo su un bimotore a pistoni); aerotaxi a non finire (in media 2 compagnie ad aeroporto) e moltissimi privati che necessitano di un pilota. Una volta fatta esperienza sul campo quindi (che per me ha un valore estremamente maggiore rispetto a un simulatore e a corsi con 1000 ore di teoria), fatto il tuo ATP (che non necessita - almeno 7 anni fa - di 500 ore di multicrew per poterlo fare) fai le tue belle selezioni e interviste.
Dalle nostre parti l'iter classico è ATPL (integrato e non) 2-300 ore di volo, type rating e via, puoi già entrare in linea.
A questa stregua, o le compagnie sono diventate tutte sceme a mettere a destra persone che logicamente non hanno potuto fare esperienza oppure l'esperienza di volo serve a quanto pare fino a mezzogiorno sui moderni liner.
Tralasciando quest'ultimo aspetto (altrimenti non ne verremo mai più fuori perchè è un argomento in più e che cmq non conosco non avendone mai pilotato uno) le linee aeree americane sicuramente faranno fare ai propri piloti corsi specialistici e daranno a questi, modi e mezzi per condurre in massima sicurezza i propri velivoli.
Quindi la domanda è: cos'hanno in più le compagnie europee per essere più "orientate verso la linea" rispetto a quelle americane se evidentemente non seguono questa strada piena di teoria e corsi teorici? e perchè, se ritenuta migliore, non la seguono anche loro? Gli americani non sono snob come gli inglesi, non si farebbero problemi a copiare in questo senso.
Sarà perchè gli americani se ne fregano della sicurezza e non hanno voglia di studiare oppure sarà mica che la strada EU non è poi così la migliore?
Beh come argomento mi sembra interessante
Cmq certo..che me lo sono chiesto, anzi, l'ho chiesto e ho potuto constatarlo.
L'iter per diventare pilota di linea in USA è diverso dal nostro perchè il nostro (per me) a parte la difficoltà di individuare un "metodo" o una strada definita per fare il pilota di linea, come esiste una strada per fare un qualsiasi laltro avoro, è poco mirato all'esperienza di volo, invece in USA è molto più regionevole.
Intanto in USA (come hai giustamente detto tu) se non hai minimo 1500 ore di volo (di cui una buona parte fatte su un multiengine/IFR) non si spedisce nemmeno un curriculum, quindi non si troverà mai un copilota con 200 ore totali di cui ZERO ore volate da solo. Servirà? Non servirà? mah.
In secondo luogo, la strada per farsi esperienza è più facile, in quanto una volta ottenuto il cpl, è facile trovare da lavorare come commuter (le aziende che hanno un aereo proprio per gli spostamenti più o meno grosso sono quasi di più rispetto a quelle che non ce l'hanno); innumerevoli compagnie che operano nel cargo con una notevolissima varietà di velivoli (io stesso ho volato un pò di straforo per una piccola compagnia cargo come secondo su un bimotore a pistoni); aerotaxi a non finire (in media 2 compagnie ad aeroporto) e moltissimi privati che necessitano di un pilota. Una volta fatta esperienza sul campo quindi (che per me ha un valore estremamente maggiore rispetto a un simulatore e a corsi con 1000 ore di teoria), fatto il tuo ATP (che non necessita - almeno 7 anni fa - di 500 ore di multicrew per poterlo fare) fai le tue belle selezioni e interviste.
Dalle nostre parti l'iter classico è ATPL (integrato e non) 2-300 ore di volo, type rating e via, puoi già entrare in linea.
A questa stregua, o le compagnie sono diventate tutte sceme a mettere a destra persone che logicamente non hanno potuto fare esperienza oppure l'esperienza di volo serve a quanto pare fino a mezzogiorno sui moderni liner.
Tralasciando quest'ultimo aspetto (altrimenti non ne verremo mai più fuori perchè è un argomento in più e che cmq non conosco non avendone mai pilotato uno) le linee aeree americane sicuramente faranno fare ai propri piloti corsi specialistici e daranno a questi, modi e mezzi per condurre in massima sicurezza i propri velivoli.
Quindi la domanda è: cos'hanno in più le compagnie europee per essere più "orientate verso la linea" rispetto a quelle americane se evidentemente non seguono questa strada piena di teoria e corsi teorici? e perchè, se ritenuta migliore, non la seguono anche loro? Gli americani non sono snob come gli inglesi, non si farebbero problemi a copiare in questo senso.
Sarà perchè gli americani se ne fregano della sicurezza e non hanno voglia di studiare oppure sarà mica che la strada EU non è poi così la migliore?
Beh come argomento mi sembra interessante
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L'analisi delle 2 realta' e' abbastanza semplice: in USA si predilige l'esperienza perche' il sistema ti permette di farla mentre in EU si predilige un iter addestrativo + complesso e completo perche' fatto quello non ci sono molte possibilita' di fare esperienza pre-linea.
In USA si puo' tranquillamente aspettare per fare corsi multi crew perche' prima si fanno le ore di single, in EU ti serve subito il corso MCC perche' le ore di single e' quasi impossibile farle (parlo naturalmente di lavoro).
Anche io conosco molto bene i 2 sistemi e preferisco quello americano (in fondo l'aviazione l'hanno inventata loro inclusi CRM,SOP....) , mi rendo conto pero' che in EU non sarebbe applicabile.
In USA si puo' tranquillamente aspettare per fare corsi multi crew perche' prima si fanno le ore di single, in EU ti serve subito il corso MCC perche' le ore di single e' quasi impossibile farle (parlo naturalmente di lavoro).
Anche io conosco molto bene i 2 sistemi e preferisco quello americano (in fondo l'aviazione l'hanno inventata loro inclusi CRM,SOP....) , mi rendo conto pero' che in EU non sarebbe applicabile.
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Purtroppo non posso entrare nel merito delle realtà "volative" USA perchè non ho mai volato la, però in passato ho avuto modo di lavorare spesso con la struttura militare americana e devo dire che molto si avvicina a quello che era il concetto con il quale ho aperto il thread.
Nella forze armate USA si scrive tutto, proprio tutto, sempre nell'ottica che: chi ha scritto lo ha fatto con calma, a tavolino, con tutti gli ausili disponibili e quindi nel migliore enviroment per poter ottenere una procedura giusta; chi esegue sà che a monte è stato fatto uno studio approfondito e soprattutto così nessuno si inventa niente!
Pensate che sulle navi della marina addirittura cè il check list della pulizia della cucina (così tutti la fanno in modo uguale non tralasciando nulla), oppure al GI generico si insegna la filastrocca per ricaricare l'arma velocemente (così lo fà speditamente anche in mezzo a baghdad in fiamme!).
Non sapete le volte che ho sentito interpretazioni le più disparate su una qualsiasi procedura dove tutti erano professori (calcola il VDP, non non farlo ma mantieni il sentiero standard, fai il "calepino", ma che c..zzo fai il "calepino" non serve, ripeti il nominativo intero, no ripeti dopo il primo contatto solo parte del nominativo......) senza considerare chi, pensando di sapere TUTTO, magari devia da uno standard solo perchè "si ricorda che c'è quella valvola nel circuito allora è meglio....".
In definitiva, perchè non scrivere tutto quello che è importante ed evitare che la memoria magari ti tradisca?
Certo, non dico check list da 1000 pagine ma anche solo check con su una pagina la procedura e sul retro TUTTE le correlazioni, le limitazioni ed eventualmente un ventaglio di possibili azioni successive non sarebbe meglio?
E soprattutto, allacciandomi ad un post precedente, perchè non evitare i costi astronomici dell'ATPL e gli stessi soldi investirli un più simulatori che penso che siano l'arma principale per difenderci dal potenziale crash?
Nella forze armate USA si scrive tutto, proprio tutto, sempre nell'ottica che: chi ha scritto lo ha fatto con calma, a tavolino, con tutti gli ausili disponibili e quindi nel migliore enviroment per poter ottenere una procedura giusta; chi esegue sà che a monte è stato fatto uno studio approfondito e soprattutto così nessuno si inventa niente!
Pensate che sulle navi della marina addirittura cè il check list della pulizia della cucina (così tutti la fanno in modo uguale non tralasciando nulla), oppure al GI generico si insegna la filastrocca per ricaricare l'arma velocemente (così lo fà speditamente anche in mezzo a baghdad in fiamme!).
Non sapete le volte che ho sentito interpretazioni le più disparate su una qualsiasi procedura dove tutti erano professori (calcola il VDP, non non farlo ma mantieni il sentiero standard, fai il "calepino", ma che c..zzo fai il "calepino" non serve, ripeti il nominativo intero, no ripeti dopo il primo contatto solo parte del nominativo......) senza considerare chi, pensando di sapere TUTTO, magari devia da uno standard solo perchè "si ricorda che c'è quella valvola nel circuito allora è meglio....".
In definitiva, perchè non scrivere tutto quello che è importante ed evitare che la memoria magari ti tradisca?
Certo, non dico check list da 1000 pagine ma anche solo check con su una pagina la procedura e sul retro TUTTE le correlazioni, le limitazioni ed eventualmente un ventaglio di possibili azioni successive non sarebbe meglio?
E soprattutto, allacciandomi ad un post precedente, perchè non evitare i costi astronomici dell'ATPL e gli stessi soldi investirli un più simulatori che penso che siano l'arma principale per difenderci dal potenziale crash?
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Il mio Amen è motivato dal fatto che svariate volte ho notato altri ppruners discutere con te, motivando le loro opinioni e ho constatato la tua totale chiusura ad ogni ragionamento, percio' non cerco certo di convincerti!
Cmq nel mio post dicevo che l'iter addestrativo europeo era più orientato verso la linea, come poi ha aggiunto TF, infatti qui il piper in Alaska e poi il turoprop in Africa non si puo' fare il più delle volte.
Percio' la teoria in Europa è cosi' importante, perchè la maggiorparte delle volte non c'è modo di fare esperienza e si cerca di ovviare a cio' con un addestramento più orientato alla linea!
Speevy
Cmq nel mio post dicevo che l'iter addestrativo europeo era più orientato verso la linea, come poi ha aggiunto TF, infatti qui il piper in Alaska e poi il turoprop in Africa non si puo' fare il più delle volte.
Percio' la teoria in Europa è cosi' importante, perchè la maggiorparte delle volte non c'è modo di fare esperienza e si cerca di ovviare a cio' con un addestramento più orientato alla linea!
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Premetto che non pretendo di essere meglio di chi decide come si addestra un pilota di linea assolutamente, si fa per parlare.
Ma che significa più orientati alla linea?
Il sistema americano di addestramento piloti è quindi meno completo e meno orientato alla linea del nostro? Il nostro è più completo perchè ha una parte di teoria tripla rispetto all'US?
Credo che ogni compagnia di linea del mondo cerchi di addestrare "più orientati alla linea" i propri piloti...se esiste un più.
Se il metodo europeo fosse il migliore, credo che gli americani (che non sono stupidi) seguirebbero lo stesso iter. Lascierebbero perdere la richiesta di esperienza dei propri piloti per mettere a destra giovani cervelloni tutti quiz, corsi, ma senza "calli sulle mani".
Il fatto che si possa (e sia richiesta) fare più esperienza prima di lavorare in linea in USA credo sia un gran valore aggiunto. Non capisco con quale tipo di corso della durata di tot ore, si riesca a sopperire la mancanza di esperienza di volo reale. Il fatto che in EU manchino molto le possibilità per farsi le ossa volando (PURTROPPO), non mi sembra una buona scusante per dire "vabbè, allora studiamo di più che alla fine il risultato è uguale".
La domanda sorge spontanea: un copilota appena entrato in linea in USA (dopo i corsi necessari USA) con 1500 ore al suo attivo come minimo per entrare, esperienza ifr su plurimotori (pistoni,turboprop che sia) e un pilota appena entrato in linea EU (dopo corsi necessari EU) con 200 ore (sempre solo con l'istruttore) che è il minimo per entrare, sono quindi allo stesso livello?
Ma che significa più orientati alla linea?
Il sistema americano di addestramento piloti è quindi meno completo e meno orientato alla linea del nostro? Il nostro è più completo perchè ha una parte di teoria tripla rispetto all'US?
Credo che ogni compagnia di linea del mondo cerchi di addestrare "più orientati alla linea" i propri piloti...se esiste un più.
Se il metodo europeo fosse il migliore, credo che gli americani (che non sono stupidi) seguirebbero lo stesso iter. Lascierebbero perdere la richiesta di esperienza dei propri piloti per mettere a destra giovani cervelloni tutti quiz, corsi, ma senza "calli sulle mani".
Il fatto che si possa (e sia richiesta) fare più esperienza prima di lavorare in linea in USA credo sia un gran valore aggiunto. Non capisco con quale tipo di corso della durata di tot ore, si riesca a sopperire la mancanza di esperienza di volo reale. Il fatto che in EU manchino molto le possibilità per farsi le ossa volando (PURTROPPO), non mi sembra una buona scusante per dire "vabbè, allora studiamo di più che alla fine il risultato è uguale".
La domanda sorge spontanea: un copilota appena entrato in linea in USA (dopo i corsi necessari USA) con 1500 ore al suo attivo come minimo per entrare, esperienza ifr su plurimotori (pistoni,turboprop che sia) e un pilota appena entrato in linea EU (dopo corsi necessari EU) con 200 ore (sempre solo con l'istruttore) che è il minimo per entrare, sono quindi allo stesso livello?
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un pilota appena entrato in linea EU (dopo corsi necessari EU) con 200 ore (sempre solo con l'istruttore) che è il minimo per entrare, sono quindi allo stesso livello?
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mah...
Per me nell`ATPL theory c è un botto di roba che si potrebbe togliere,o almeno sintetizzare....
vedi electrics/electronics (una marea di robe ASSOLUTAMENTE inutili),NAT/polar navigation,AIR LAW (mamma mia quanta roba senza senso in Air law
),operational procedures (chissenefrega di quante crowbar o estintori/megafoni ci vogliono a bordo,se ho bisogno di saperlo piglio il JAR-OPS e ci guardo,no?)e altre robe varie....
Di nozioni "pratiche" c`è veramente poco,tipo Rules of thumb per fare calcoli veloci o cose simili,cosa che invece servirebbero moltissimo...
Io ho i libri della Jeppesen e sono fatti MALISSIMO....poco chiari,molte volte sbagliati e incoerenti (vedi minimi ILS,sono diverse su OPS procedures rispetto a quelle scritte su Air Law),ma magari quelli di altre scuole sono fatti molto bene....
good luck
vedi electrics/electronics (una marea di robe ASSOLUTAMENTE inutili),NAT/polar navigation,AIR LAW (mamma mia quanta roba senza senso in Air law
),operational procedures (chissenefrega di quante crowbar o estintori/megafoni ci vogliono a bordo,se ho bisogno di saperlo piglio il JAR-OPS e ci guardo,no?)e altre robe varie....Di nozioni "pratiche" c`è veramente poco,tipo Rules of thumb per fare calcoli veloci o cose simili,cosa che invece servirebbero moltissimo...
Io ho i libri della Jeppesen e sono fatti MALISSIMO....poco chiari,molte volte sbagliati e incoerenti (vedi minimi ILS,sono diverse su OPS procedures rispetto a quelle scritte su Air Law),ma magari quelli di altre scuole sono fatti molto bene....
good luck
Last edited by andrepilota; 24th Sep 2007 at 17:59.
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Le minime Ils sui libri Jepssen non sono sbagliate.
In Air law sei esaminato sull'annesso Icao, percio' le minime sono Icao.
In Ops su Jar ops perciò le minime sono JAR OPS!
Speevy
In Air law sei esaminato sull'annesso Icao, percio' le minime sono Icao.
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...appunto!
Ma scusate, saro' di legno ma se ha me serve una minima la vado a leggere punto e basta!
Ripeto, saro' fin troppo pratico ma secondo me tutte queste mille pippe ben riassunte da andrepilota si potrebbero anche evitare a beneficio di qualche simulatore in piu'.
E non mi dite che i simulatori costano troppo perche' di sicuro il loro costo e' ammortizzato da tempo e se poi i soldi spesi nelle pippe sopra descritte venissero investiti in quello di sicuro sarebbe meglio....
Rimane la mia convinzione, pretendere dall'aspirante pilota tutto ed anche se so' che del tutto gli rimane in testa il 30% (la parte operativa che serve) va' bene cosi', in modo da avere il capro espiatorio se qualcosa va' male!
Ma scusate, saro' di legno ma se ha me serve una minima la vado a leggere punto e basta!
Ripeto, saro' fin troppo pratico ma secondo me tutte queste mille pippe ben riassunte da andrepilota si potrebbero anche evitare a beneficio di qualche simulatore in piu'.
E non mi dite che i simulatori costano troppo perche' di sicuro il loro costo e' ammortizzato da tempo e se poi i soldi spesi nelle pippe sopra descritte venissero investiti in quello di sicuro sarebbe meglio....
Rimane la mia convinzione, pretendere dall'aspirante pilota tutto ed anche se so' che del tutto gli rimane in testa il 30% (la parte operativa che serve) va' bene cosi', in modo da avere il capro espiatorio se qualcosa va' male!
