Dite la verità :) 747 overrun
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Dite la verità :) 747 overrun
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Originally Posted by Dmax
Porco zio....ma che roba è??!!! Sul sito scrivono che quel 747 è atterrato su una pista bagnata non abbastanza lunga...., suppongo che sia stato un atterragio di emergenza, del tipo dobbiamo atterrare e basta, e non che abbiano calcolato una LDA errata su pista bagnata...se no che razza di piloti stavano volando un bestione simile?
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Originally Posted by Dmax
Ho letto che non era un atterraggio bensì un decollo abortito......
E moh mi sa che si capisce l'overrun....che dite, "stop takeoff" dopo la V1?
Errata preparazione delle velocità associata a un peso al limite di pista e asfalto bagnato?
E moh mi sa che si capisce l'overrun....che dite, "stop takeoff" dopo la V1?
Errata preparazione delle velocità associata a un peso al limite di pista e asfalto bagnato?
sicuramente la V1 era andata a farsi benedire....anche perchè l'aquaplaning si osserva quasi soltanto alla fine, inizialmente le gomme del carrello non hanno sollevato acqua...mentre nel tratto finale si alzano delle vere e proprie onde..., ma non esiste una SWY su quella pista? E dopo la pista c'è un fossato?
Non potrebbe trattarsi eventualmente di un test ?
Take me downwind
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Originally Posted by wolferj
Ecco gli esperti subito a cercare l' errore.
ma voi un' aereo del genere l' avete mai volato??
ma voi un' aereo del genere l' avete mai volato??
Volevo dirlo io ma non l'ho fatto altrimenti sembro un guerrafondaio!
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Si fanno ipotesi.....
Io ad esempio per prima cosa ho detto "Magari ha avuto un'avaria all'impianto frenante", non penso proprio di aver cercato subito l'errore umano.
E poi, certo non voliamo su un 747, ma tutti sappiamo quanti incidenti sono accaduti per colpa di un'errata procedura prima o dopo la V1, e di solito è un errore umano.
Gente senza type ma con ATPL frozen credo che qualcosa ha studiato in merito....oppure credete che lo abbiamo solo perchè passiamo i quiz?
Davide
Io ad esempio per prima cosa ho detto "Magari ha avuto un'avaria all'impianto frenante", non penso proprio di aver cercato subito l'errore umano.
E poi, certo non voliamo su un 747, ma tutti sappiamo quanti incidenti sono accaduti per colpa di un'errata procedura prima o dopo la V1, e di solito è un errore umano.
Gente senza type ma con ATPL frozen credo che qualcosa ha studiato in merito....oppure credete che lo abbiamo solo perchè passiamo i quiz?
Davide
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Un paio di dettagli...
La compagnia e` la Tradewinds, con base in North Carolina; Hanno in dotazione il A300B4 e, da pochi anni hanno cominciato a lavorare con il 742. Alcuni "esperti" nel settore hanno espresso seri dubbi sulla compagnia, la quale ha messo 30 crewmwmbers in Furlough dopo che uno dei loro 742 e` andato in manutenzione per un Heavy check che ha riscontrato diversi problemi.
L` aeroporto in questione e`Meellin, Colombia (MDE/SKRG), Rionegro.
Elevazione 7025 piedi, lunghezza pista 11483 piedi/3500 metri.
La causa un aborted Take Off
L`equipaggio e` Ok.
Non ricordo se alla fine della pista ci siano degli overrun space, ma in centro e sud america non li ho visti spesso.
Tradewinds usa la sua flotta per operazioni ACMI, con i 747 per operazioni Charter in Sud America ( +uno credo venga usato nel corridoio del Pacifico )
Non so i fatti, ma a 7000 piedi anche i nostri LearJet hanno problemi a prendere quota con un motore solo.....
La compagnia e` la Tradewinds, con base in North Carolina; Hanno in dotazione il A300B4 e, da pochi anni hanno cominciato a lavorare con il 742. Alcuni "esperti" nel settore hanno espresso seri dubbi sulla compagnia, la quale ha messo 30 crewmwmbers in Furlough dopo che uno dei loro 742 e` andato in manutenzione per un Heavy check che ha riscontrato diversi problemi.
L` aeroporto in questione e`Meellin, Colombia (MDE/SKRG), Rionegro.
Elevazione 7025 piedi, lunghezza pista 11483 piedi/3500 metri.
La causa un aborted Take Off
L`equipaggio e` Ok.
Non ricordo se alla fine della pista ci siano degli overrun space, ma in centro e sud america non li ho visti spesso.
Tradewinds usa la sua flotta per operazioni ACMI, con i 747 per operazioni Charter in Sud America ( +uno credo venga usato nel corridoio del Pacifico )
Non so i fatti, ma a 7000 piedi anche i nostri LearJet hanno problemi a prendere quota con un motore solo.....
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Siamo una squadra fortissimi!
Che tipi che siamo noi piloti! ancora non sapevamo se era un decollo ho un atterraggio e già avevamo ipotizzato di tutto.
Squalo3 che mi pare sia quello che ne sà più di tutti è l'unico che non ha sentenziato.....e appena stuzzicati..no ma io intendevo, non mi permetterei mai, un collega, potevo esserci io.
Che sagome che siamo!
Nessuna polemica, solo un osservazione di costume, non mi aspetterei niente di diverso da un pilota. Peraltro mi sembra che i nostri colleghi anglosassoni sparino come noi e qualcuno li bacchetta pure a loro.
E siccome appartengo alla suddetta razza e non sono meglio spiego pure io:
dico che dalla posizione dei flap sembrerebbe un mancato decollo, acquaplaning ni il fatto che alzi l'acqua non vuol dire necessariamente acquaplaning che forse a quelle velocità (sarà uscito a 50-60kts o meno?) non avviene più, steam vapour si un'altra good guess del nordico professore che ci illumina d'immenso come abbiamo fatto a non pensarci.
Caro Alberto chi non ha mai cannato una volta le told? E' per questo che siamo multicrew così un'altro le controlla, non sei un cretino se lo hai fatto ne un fenomeno se non l'hai mai fatto (su due piedi me ne vengono in mente due di fenomeni che sono andati fuori pista per tali ragioni).
Caro Dmax Mr.Boeing dice che un pilota di linea professionista nella sua carriera ha 1,5 RTO (un pò come fare il portiere del Real Madrid, un tiro a partita ma se non lo pari sò...), nessuno dice che il tuo atpl è solo un quiz però aspetta di arrivare a che sò 0,2 (su un sim chiaramente perchè uno vero non è bello e non si augura a nessuno) e possibilmente su macchina pesante poi rivaluta il tutto più serenamente e con un pò d'esperienza alle spalle.
Se ricordiamo i nostri di RTO al sim e soprattutto quelli reali sappiamo che le circostanze sono le più svariate, le possibilità per sbagliare infinite e lo stupore di un vero problema non riproducibile sinteticamente.
Come dicevo i nostri colleghi anglofili non sono da meglio e spiegano pure loro a cominciare dal tizio del reverse subito bacchettato passando per il tizio dei 3 secondi che probabilmente vola su un aereo così certificato ma dimentica che i metodi di certificazione sono cambiati negli anni e dipende sotto quale autorità e qunado il velivolo è stato certificato.
Che siano successe molte di queste cose tutte assieme come spesso capita?
Sarebbe interessante comunque saperne di più visti i molteplici fattori probabilmente intervenuti alcuni dei quali non comuni come l'aeroporto stesso ed alcuni forse non considerabili nel computo delle performance come rubber steam, stato dei freni, stato della pista e residui gommosi nella zona del touch down. Chi ne viene a sapere qualcosa cortesemente lo diffonda.
Oggi non ho un tubo da fare e scrivo..........
Ciao
Bufe
Squalo3 che mi pare sia quello che ne sà più di tutti è l'unico che non ha sentenziato.....e appena stuzzicati..no ma io intendevo, non mi permetterei mai, un collega, potevo esserci io.
Che sagome che siamo!
Nessuna polemica, solo un osservazione di costume, non mi aspetterei niente di diverso da un pilota. Peraltro mi sembra che i nostri colleghi anglosassoni sparino come noi e qualcuno li bacchetta pure a loro.
E siccome appartengo alla suddetta razza e non sono meglio spiego pure io:
dico che dalla posizione dei flap sembrerebbe un mancato decollo, acquaplaning ni il fatto che alzi l'acqua non vuol dire necessariamente acquaplaning che forse a quelle velocità (sarà uscito a 50-60kts o meno?) non avviene più, steam vapour si un'altra good guess del nordico professore che ci illumina d'immenso come abbiamo fatto a non pensarci.
Caro Alberto chi non ha mai cannato una volta le told? E' per questo che siamo multicrew così un'altro le controlla, non sei un cretino se lo hai fatto ne un fenomeno se non l'hai mai fatto (su due piedi me ne vengono in mente due di fenomeni che sono andati fuori pista per tali ragioni).
Caro Dmax Mr.Boeing dice che un pilota di linea professionista nella sua carriera ha 1,5 RTO (un pò come fare il portiere del Real Madrid, un tiro a partita ma se non lo pari sò...), nessuno dice che il tuo atpl è solo un quiz però aspetta di arrivare a che sò 0,2 (su un sim chiaramente perchè uno vero non è bello e non si augura a nessuno) e possibilmente su macchina pesante poi rivaluta il tutto più serenamente e con un pò d'esperienza alle spalle.
Se ricordiamo i nostri di RTO al sim e soprattutto quelli reali sappiamo che le circostanze sono le più svariate, le possibilità per sbagliare infinite e lo stupore di un vero problema non riproducibile sinteticamente.
Come dicevo i nostri colleghi anglofili non sono da meglio e spiegano pure loro a cominciare dal tizio del reverse subito bacchettato passando per il tizio dei 3 secondi che probabilmente vola su un aereo così certificato ma dimentica che i metodi di certificazione sono cambiati negli anni e dipende sotto quale autorità e qunado il velivolo è stato certificato.
Che siano successe molte di queste cose tutte assieme come spesso capita?
Sarebbe interessante comunque saperne di più visti i molteplici fattori probabilmente intervenuti alcuni dei quali non comuni come l'aeroporto stesso ed alcuni forse non considerabili nel computo delle performance come rubber steam, stato dei freni, stato della pista e residui gommosi nella zona del touch down. Chi ne viene a sapere qualcosa cortesemente lo diffonda.
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Ciao
Bufe
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Ciao Bufe,
E`piu di due anni che cerco di entrare nel settore cargo sui widebody/heavy, la tradewind e` una delle tante compagnie a cui ho fatto domanda, cerco solo di mantenermi informato su quello che succede a possibili datori di lavoro....
bounce'em all
Lavoro per una compagnia basata a Ft. Lauderdale Executive (KFXE), 30 miglia a nord di Miami.
Se ti servono ulteriori info o sei basato oltre oceano mandami un PM
Ciao
SK3
E`piu di due anni che cerco di entrare nel settore cargo sui widebody/heavy, la tradewind e` una delle tante compagnie a cui ho fatto domanda, cerco solo di mantenermi informato su quello che succede a possibili datori di lavoro....
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Lavoro per una compagnia basata a Ft. Lauderdale Executive (KFXE), 30 miglia a nord di Miami.
Se ti servono ulteriori info o sei basato oltre oceano mandami un PM
Ciao
SK3