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Documenti - SIMULATORE E MOBBING
martedì 13 giugno 2006
Premessa
Da quando esistono i controlli al simulatore per i piloti questo strumento è stato considerato con atteggiamenti diversi a seconda del ruolo del pilota nella missione (controllato o controllore), e, naturalmente, in funzione della effettiva preparazione per svolgere il proprio lavoro secondo quanto previsto dal proprio ruolo.
Dal punto di vista addestrativo la utilità, direi la insostituibilità del simulatore di volo, è indiscutibile e il risultato in termini di miglioramento della sicurezza delle operazioni è palese. I problemi sorgono quando si vogliano realizzare ulteriori risparmi rispetto alla minore (ormai inesistente) utilizzazione dell’aeromobile per l’addestramento in volo e si cerca di ridurre all’osso anche il periodo al simulatore. Allora la sicurezza comincia a soffrirne. Ma il simulatore, in una situazione di esame, cioè di controllo fiscale, può anche diventare (lo è stato e continua ad esserlo) un mezzo per affermazioni di idiosincrasie personali dal momento che il controllore può essere il manipolatore delle condizioni operative invece che l’obiettivo osservatore dei comportamenti in scenari operativi standardizzati.
In tal modo si creano condizioni di vera oppressione psicologica o persecuzione quando il controllore sottopone il controllato a scenari irreali, avarie multiple in condizioni meteo improbabili o al di fuori di ogni limite.
L’aspetto più grave che si può manifestare in compagnie ad “alta aggressività commerciale” è un vero e proprio “mobbing” nel caso che il soggetto sotto controllo abbia avuto, nella sua attività di volo, atteggiamenti ritenuti non collaborativi con il mandato che il management impone ai propri equipaggi per attuare l’aggressività competitiva del vettore.
Vediamo allora quali sono le norme che regolano l’attuazione di un controllo al simulatore e se sono tali da impedire il verificarsi di questa condizione.
Il quadro normativo
Cogliamo l’occasione per illustrare i collegamenti logici nel quadro normativo internazionale che partendo dall’ICAO si estrinseca nell’applicazione regolamentare a livello nazionale degli Stati contraenti la Convenzione di Chicago.
Una serie di precisazioni è d’obbligo.
Ogni volta che si pongano quesiti, che ci si confronti con questioni o che si voglia semplicemente conoscere il quadro normativo riguardante un qualsiasi aspetto dell’aviazione civile si deve seguire questo preciso percorso che parte dalla fonte primaria, l’ICAO.
L’ICAO fornisce con gli Annessi gli standard di riferimento ovvero le norme a cui gli Stati (Contraenti la Convenzione di Chicago) devono uniformare i propri regolamenti dell’aviazione civile.
Ci limitiamo a riportare brevemente solo il contenuto degli Annessi ICAO che si riferisce all’argomento “esame del personale di volo”.
I controlli periodici di capacità professionale (indicata efficacemente e sinteticamente con il termine proficiency) a cui devono essere sottoposti gli equipaggi di condotta sono funzionali al mantenimento della licenza, quindi troveremo già nell’Annesso 1 alcune note che hanno significato di linea guida.
Annex 1 – Personnel Licensing
FOREWORD
---
Application of the PEL Standards
Annex 1 contains Standards and Recommended Practices adopted by the International Civil Aviation Organization as the minimum standards for personnel licensing.
The Annex is applicable to all applicants for and, on renewal, to all holders of the licences and ratings specified herein.
The Council has decided that, in principle, amendments affecting existing licensing specifications are applicable to all applicants for, and holders of, licences but, in considering their application to existing holders of licences, the assessment, if necessary, by re-examination of the knowledge, experience and proficiency of individual licence holders is left to the discretion of Contracting States.
Chapter 1
---
1.2 General rules concerning licences
1.2.5 Validity of licences
1.2.5.1 A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that the privileges granted by that licence, or by related ratings, are not exercised unless the holder maintains competency and meets the requirements for recent experience established by that State.
1.2.5.1.1 A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that other Contracting States are enabled to be satisfied as to the validity of the licence.
Note 1.— The maintenance of competency of flight crew members, engaged in commercial air transport operations, may be satisfactorily established by demonstration of skill during proficiency flight checks completed in accordance with Annex 6.
Occorre, quindi, accertare quali ulteriori elementi vengono forniti dall’Annesso 6.
Annex 6 – Operation of Aircraft
CHAPTER 9. AEROPLANE FLIGHT CREW
---
9.3 Flight crew member training programmes
---
Note 6.— Guidance material to design training programmes to develop knowledge and skills in human performance can be found in the Human Factors TrainingManual (Doc 9683).
---
9.3.2 The requirement for recurrent flight training in a particular type of aeroplane shall be considered fulfilled by:
a) the use, to the extent deemed feasible by the State of the Operator, of aeroplane synthetic flight trainers approved by that State for that purpose; or
b) the completion within the appropriate period of the proficiency check required by 9.4.4 in that type of aeroplane.
---
9.4 Qualifications
9.4.4 Pilot proficiency checks
An operator shall ensure that piloting technique and the ability to execute emergency procedures is checked in such a way as to demonstrate the pilot’s competence. Where the operation may be conducted under instrument flight rules, an operator shall ensure that the pilot’s competence to comply with such rules is demonstrated to either a check pilot of the operator or to a representative of the State of the Operator. Such checks shall be performed twice within any period of one year. Any two such checks which are similar and which occur within a period of four consecutive months shall not alone satisfy this requirement.
Note 1.— Flight simulators approved by the State of the Operator may be used for those parts of the checks for which they are specifically approved.
Note 2.— See ICAO Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators (Doc 9625).
Ora potremmo esporre le parti di testo dei due citati Manuali, DOC 9683 e DOC 9625, che hanno specifica attinenza con i programmi di addestramento e di controllo al simulatore e con le caratteristiche dei simulatori, ma la trattazione completa non potrebbe essere più contenuta in un articolo di commento.
Ci limiteremo pertanto a proporre soltanto le seguenti citazioni tratte dal DOC 9683-AN 950 - Human Factors Training Manual - Ch. 2 - che riteniamo essenziali per la comprensione dei criteri alla base delle norme ICAO in materia.
Page 2.2.20 - item 2.5.1.-
«Semi annual proficiency checks shall be replaced with Line Oriented Flight Training (LOFT) sessions by permit of several States' aviation administrations, because LOFT means "realistic", real time full session training».
Page 2.2.21 - item 2.5.7.-
«Full mission simulation may be used for purposes other than Line Oriented Flight Training, meaning semi annual proficiency checks».
Page 2.2.21 - item 2.5.8.-
«All LOFT scenarios and flight segments should be designed on the basis of a detailed statement of specific objectives. These objectives must state kind of situation what is to be addressed and why».
Page 2.2.22.- item 2.5.11-
«Problems and anomalies should be chosen in terms of the specific objectives… Problems shall not be compounded … LOFT scenarios should not be designed to bury or overload the crew …
An accident should never be inevitable, although it is an outcome that may occur».
Date queste linee guida di base le quali sono l’espressione della filosofia, ovvero dello scopo, dei proficiency checks, l’ICAO lascia comunque largo spazio alla regolamentazione degli Stati per attuarle con specifici protocolli (procedure) di attuazione.
Osserviamo, pertanto, che in relazione ai controlli professionali dei piloti, i contenuti delle JAR-OPS1 e delle JAR-FCL1 sono in pratica i riferimenti regionali per le nazioni che aderiscono alla JAA e diventano regolamenti nazionali per gli Stati membri in seguito a Direttive e/o Regolamenti della Commissione Europea.
Il testo di queste norme che trattano degli obiettivi, dei criteri e dei programmi dei proficiency checks proviene direttamente dai documenti ICAO citati.
È utile notare che in materia di addestramento e di controlli periodici la figura dell’Istruttore, e dell’Esaminatore in particolare, viene sempre caratterizzata da un netto profilo morale; ad esempio nella JAR-FCL1 c’è il seguente passaggio:
Authorisation of examiners.
The Authority will designate and authorise as examiners suitably qualified persons of integrity to conduct on its behalf, skill tests and proficiency checks.
Dove il termine integrity ha in inglese i seguenti sinonimi: honesty, truthfulness, honour, veracity, reliability.
Credo che sia sufficiente osservare questa disposizione per comprendere come la norma voglia fornire delle precise linee guida affinché le valutazioni della capacità professionale dei piloti non vengano influenzate o condizionate da aspetti diversi e controversi rispetto ad una quanto più possibile obiettiva determinazione della preparazione dei piloti esaminati.
Esistono, e sono previsti dalle norme, metodi ritenuti validi e ormai consolidati per idonei programmi di controllo che permettono di creare scenari standardizzati (e rinnovabili per evitare che lo scenario sia già noto all’esaminando), proponibili con le stesse caratteristiche a un numero di piloti abbastanza congruo da trarre indicazioni su eventuali diffuse lacune addestrative, o su altri aspetti che non dipendono dal singolo ma che devono essere corretti con azioni organizzative.
Per un discorso di maggior dettaglio utile a far comprendere che nulla è lasciato a iniziative personali o all’inventiva e alla creatività di singoli istruttori o controllori, la lettura attenta dei requirements JAA, norme nazionali in virtù dei Regolamenti ENAC ove vengono indicati come riferimenti.
continua...........................
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Documenti - SIMULATORE E MOBBING
martedì 13 giugno 2006
Premessa
Da quando esistono i controlli al simulatore per i piloti questo strumento è stato considerato con atteggiamenti diversi a seconda del ruolo del pilota nella missione (controllato o controllore), e, naturalmente, in funzione della effettiva preparazione per svolgere il proprio lavoro secondo quanto previsto dal proprio ruolo.
Dal punto di vista addestrativo la utilità, direi la insostituibilità del simulatore di volo, è indiscutibile e il risultato in termini di miglioramento della sicurezza delle operazioni è palese. I problemi sorgono quando si vogliano realizzare ulteriori risparmi rispetto alla minore (ormai inesistente) utilizzazione dell’aeromobile per l’addestramento in volo e si cerca di ridurre all’osso anche il periodo al simulatore. Allora la sicurezza comincia a soffrirne. Ma il simulatore, in una situazione di esame, cioè di controllo fiscale, può anche diventare (lo è stato e continua ad esserlo) un mezzo per affermazioni di idiosincrasie personali dal momento che il controllore può essere il manipolatore delle condizioni operative invece che l’obiettivo osservatore dei comportamenti in scenari operativi standardizzati.
In tal modo si creano condizioni di vera oppressione psicologica o persecuzione quando il controllore sottopone il controllato a scenari irreali, avarie multiple in condizioni meteo improbabili o al di fuori di ogni limite.
L’aspetto più grave che si può manifestare in compagnie ad “alta aggressività commerciale” è un vero e proprio “mobbing” nel caso che il soggetto sotto controllo abbia avuto, nella sua attività di volo, atteggiamenti ritenuti non collaborativi con il mandato che il management impone ai propri equipaggi per attuare l’aggressività competitiva del vettore.
Vediamo allora quali sono le norme che regolano l’attuazione di un controllo al simulatore e se sono tali da impedire il verificarsi di questa condizione.
Il quadro normativo
Cogliamo l’occasione per illustrare i collegamenti logici nel quadro normativo internazionale che partendo dall’ICAO si estrinseca nell’applicazione regolamentare a livello nazionale degli Stati contraenti la Convenzione di Chicago.
Una serie di precisazioni è d’obbligo.
Ogni volta che si pongano quesiti, che ci si confronti con questioni o che si voglia semplicemente conoscere il quadro normativo riguardante un qualsiasi aspetto dell’aviazione civile si deve seguire questo preciso percorso che parte dalla fonte primaria, l’ICAO.
L’ICAO fornisce con gli Annessi gli standard di riferimento ovvero le norme a cui gli Stati (Contraenti la Convenzione di Chicago) devono uniformare i propri regolamenti dell’aviazione civile.
Ci limitiamo a riportare brevemente solo il contenuto degli Annessi ICAO che si riferisce all’argomento “esame del personale di volo”.
I controlli periodici di capacità professionale (indicata efficacemente e sinteticamente con il termine proficiency) a cui devono essere sottoposti gli equipaggi di condotta sono funzionali al mantenimento della licenza, quindi troveremo già nell’Annesso 1 alcune note che hanno significato di linea guida.
Annex 1 – Personnel Licensing
FOREWORD
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Application of the PEL Standards
Annex 1 contains Standards and Recommended Practices adopted by the International Civil Aviation Organization as the minimum standards for personnel licensing.
The Annex is applicable to all applicants for and, on renewal, to all holders of the licences and ratings specified herein.
The Council has decided that, in principle, amendments affecting existing licensing specifications are applicable to all applicants for, and holders of, licences but, in considering their application to existing holders of licences, the assessment, if necessary, by re-examination of the knowledge, experience and proficiency of individual licence holders is left to the discretion of Contracting States.
Chapter 1
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1.2 General rules concerning licences
1.2.5 Validity of licences
1.2.5.1 A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that the privileges granted by that licence, or by related ratings, are not exercised unless the holder maintains competency and meets the requirements for recent experience established by that State.
1.2.5.1.1 A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that other Contracting States are enabled to be satisfied as to the validity of the licence.
Note 1.— The maintenance of competency of flight crew members, engaged in commercial air transport operations, may be satisfactorily established by demonstration of skill during proficiency flight checks completed in accordance with Annex 6.
Occorre, quindi, accertare quali ulteriori elementi vengono forniti dall’Annesso 6.
Annex 6 – Operation of Aircraft
CHAPTER 9. AEROPLANE FLIGHT CREW
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9.3 Flight crew member training programmes
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Note 6.— Guidance material to design training programmes to develop knowledge and skills in human performance can be found in the Human Factors TrainingManual (Doc 9683).
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9.3.2 The requirement for recurrent flight training in a particular type of aeroplane shall be considered fulfilled by:
a) the use, to the extent deemed feasible by the State of the Operator, of aeroplane synthetic flight trainers approved by that State for that purpose; or
b) the completion within the appropriate period of the proficiency check required by 9.4.4 in that type of aeroplane.
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9.4 Qualifications
9.4.4 Pilot proficiency checks
An operator shall ensure that piloting technique and the ability to execute emergency procedures is checked in such a way as to demonstrate the pilot’s competence. Where the operation may be conducted under instrument flight rules, an operator shall ensure that the pilot’s competence to comply with such rules is demonstrated to either a check pilot of the operator or to a representative of the State of the Operator. Such checks shall be performed twice within any period of one year. Any two such checks which are similar and which occur within a period of four consecutive months shall not alone satisfy this requirement.
Note 1.— Flight simulators approved by the State of the Operator may be used for those parts of the checks for which they are specifically approved.
Note 2.— See ICAO Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators (Doc 9625).
Ora potremmo esporre le parti di testo dei due citati Manuali, DOC 9683 e DOC 9625, che hanno specifica attinenza con i programmi di addestramento e di controllo al simulatore e con le caratteristiche dei simulatori, ma la trattazione completa non potrebbe essere più contenuta in un articolo di commento.
Ci limiteremo pertanto a proporre soltanto le seguenti citazioni tratte dal DOC 9683-AN 950 - Human Factors Training Manual - Ch. 2 - che riteniamo essenziali per la comprensione dei criteri alla base delle norme ICAO in materia.
Page 2.2.20 - item 2.5.1.-
«Semi annual proficiency checks shall be replaced with Line Oriented Flight Training (LOFT) sessions by permit of several States' aviation administrations, because LOFT means "realistic", real time full session training».
Page 2.2.21 - item 2.5.7.-
«Full mission simulation may be used for purposes other than Line Oriented Flight Training, meaning semi annual proficiency checks».
Page 2.2.21 - item 2.5.8.-
«All LOFT scenarios and flight segments should be designed on the basis of a detailed statement of specific objectives. These objectives must state kind of situation what is to be addressed and why».
Page 2.2.22.- item 2.5.11-
«Problems and anomalies should be chosen in terms of the specific objectives… Problems shall not be compounded … LOFT scenarios should not be designed to bury or overload the crew …
An accident should never be inevitable, although it is an outcome that may occur».
Date queste linee guida di base le quali sono l’espressione della filosofia, ovvero dello scopo, dei proficiency checks, l’ICAO lascia comunque largo spazio alla regolamentazione degli Stati per attuarle con specifici protocolli (procedure) di attuazione.
Osserviamo, pertanto, che in relazione ai controlli professionali dei piloti, i contenuti delle JAR-OPS1 e delle JAR-FCL1 sono in pratica i riferimenti regionali per le nazioni che aderiscono alla JAA e diventano regolamenti nazionali per gli Stati membri in seguito a Direttive e/o Regolamenti della Commissione Europea.
Il testo di queste norme che trattano degli obiettivi, dei criteri e dei programmi dei proficiency checks proviene direttamente dai documenti ICAO citati.
È utile notare che in materia di addestramento e di controlli periodici la figura dell’Istruttore, e dell’Esaminatore in particolare, viene sempre caratterizzata da un netto profilo morale; ad esempio nella JAR-FCL1 c’è il seguente passaggio:
Authorisation of examiners.
The Authority will designate and authorise as examiners suitably qualified persons of integrity to conduct on its behalf, skill tests and proficiency checks.
Dove il termine integrity ha in inglese i seguenti sinonimi: honesty, truthfulness, honour, veracity, reliability.
Credo che sia sufficiente osservare questa disposizione per comprendere come la norma voglia fornire delle precise linee guida affinché le valutazioni della capacità professionale dei piloti non vengano influenzate o condizionate da aspetti diversi e controversi rispetto ad una quanto più possibile obiettiva determinazione della preparazione dei piloti esaminati.
Esistono, e sono previsti dalle norme, metodi ritenuti validi e ormai consolidati per idonei programmi di controllo che permettono di creare scenari standardizzati (e rinnovabili per evitare che lo scenario sia già noto all’esaminando), proponibili con le stesse caratteristiche a un numero di piloti abbastanza congruo da trarre indicazioni su eventuali diffuse lacune addestrative, o su altri aspetti che non dipendono dal singolo ma che devono essere corretti con azioni organizzative.
Per un discorso di maggior dettaglio utile a far comprendere che nulla è lasciato a iniziative personali o all’inventiva e alla creatività di singoli istruttori o controllori, la lettura attenta dei requirements JAA, norme nazionali in virtù dei Regolamenti ENAC ove vengono indicati come riferimenti.
continua...........................
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.........continua
Le norme specifiche
Per poter trattare il tema dei controlli ai quali i membri d'equipaggio di condotta devono essere sottoposti sia nel caso di passaggio (conversione) di tipo di aeromobile che nel caso di addestramento ricorrente sullo stesso aeromobile è necessario partire dalla norme nazionali vigenti che nel caso si identificano con le norme contenute nei Joint Aviation Requirements - J.A.R.s -, derivate a loro volta dai princìpi standard dell'ICAO in materia.
Pertanto è d'uopo partire da una rassegna dei requisiti essenziali contenuti nei JAR-FCL 1, la cui Sezione 1 contiene appunto i Requisiti JAR per il rilascio, il rinnovo e la validazione delle Licenze di membro d'equipaggio di condotta.
Nota:- Per Licence (Licenza) s'intende il titolo generico delle specifiche licenze di membro d'equipaggio di condotta previste dall'ICAO [private pilot (PPL) - commercial pilot (CPL) - airline transport pilot (ATPL) - flight engineer (FEL) - flight navigator (FNL)].
Per Rating (Abilitazione) s'intende l'autorizzazione annotata sulla Licenza con la quale si specificano le condizioni, i privilegi e le limitazioni/restrizioni pertinenti a tale Licenza.
JAR-FCL 1 - Subpart "A" - Requisiti generali.
La JAR-FCL 1.010 contempla la norma che «una persona non possa agire quale membro d'un equipaggio di condotta (FCM) d'un aeroplano civile registrato in uno Stato membro JAA se costui non sia in possesso di licenza ed abilitazione, in osservanza dei requisiti JAR-FCL, che sia adeguata ai compiti professionali da assolvere».
La JAR-FCL 1.025 stabilisce che «la validità d'una licenza è determinata dalla validità delle abilitazioni contenute in essa e da quella del certificato medico d'idoneità».
La JAR-FCL 1.030 prevede che «l'Autorità [dell'Aviazione Civile] indichi ed autorizzi quali Esaminatori delle persone competenti opportunamente qualificate a condurre a suo nome sia le prove di abilità che i controlli di competenza».
La JAR-FCL 1.055 stabilisce quali debbano essere le caratteristiche delle organizzazioni autorizzate ad impartire addestramento di volo (FTO) e quelle autorizzate ad effettuare addestramento per le abilitazioni sul tipo di macchina (TRTO), mentre l'Appendice 1a) alla stessa indica le componenti essenziali di ciascuna delle due, in particolare imponendo la presenza di un Capo dell'Addestramento (HT), di un Capo Istruttore (CFI) e di un Capo dell'Addestramento a terra (CGI).
Una delle abilitazioni più importanti per un FCM è quella contemplata dalla Subpart "E" per il Volo Strumentale (IR) che abilita, quale pilota di aeroplano, ad operare secondo le Regole del Volo Strumentale (IFR), per ottenere la quale il candidato deve, oltre ad essere idoneo dal punto di vista medico, aver frequentato apposito corso teorico e pratico, anche aver superato l'idoneità all'uso della fraseologia aeronautica in lingua inglese.
La Subparts "D" e "G" stabiliscono i requisiti per ottenere rispettivamente le abilitazioni come pilota commerciale (CPL) e come pilota di linea (ATPL) al singolo tipo di aeromobile, mentre la Subpart "F" ne definisce le caratteristiche se monomotore oppure plurimotore e se utilizzabile come single-pilot oppure come membro di aeromobile multi-crew.
Naturalmente, una volta ottenuta l'abilitazione iniziale ad una funzione o ad una specializzazione, il mantenimento di questa abilitazione è soggetto, oltre al mantenimento dell'idoneità fisica, anche al riscontro positivo ed al rinnovo periodico, in sede di sessione dimostrativa del mantenimento delle conoscenze tecniche e delle capacità professionali di pilotaggio e di condotta strumentale, al livello al quale il FCM è abilitato.
Dunque la Subpart "G" è quella che stabilisce le licenze e le abilitazioni successive per poter esercitare i privilegi di pilota di linea (ATPL) ed è senz'altro quella più complessa ed articolata in particolare per quanto attiene ai controlli periodici per il mantenimento delle capacità professionali richieste. Da notare inoltre che per conseguire e mantenere una ATPL è necessario avere in corso di validità un Certificato medico di Classe 1 ed una abilitazione al volo strumentale (IR).
La Subpart "H" è dedicata agli Istruttori di aeroplano e dall'art. 1.320 in poi è definito come ottenere e mantenere i requisiti richiesti per fare l'Istruttore di volo (FI), distinguendo fra Istruttore abilitato agli aeroplani monomotori e quello di plurimotori e particolarmente tra Istruttore di corsi per aeromobili multi-crew.
La Subpart "I" è dedicata ai requisiti per gli Esaminatori teorici e pratici per piloti di aeroplano ed infine la Subpart "J" stabilisce le corpose condizioni per gli esami dei candidati da parte degli Esaminatori abilitati.
Nota:- Per poter proseguire nell'esposizione del quadro normativo in oggetto, riferito agli Stati aderenti alle JAA, sul tema specifico del rilascio di licenze ed abilitazioni a seguito di esami e di controlli periodici a membri di equipaggi di condotta dobbiamo trasferire la nostra attenzione ai requisiti contenuti nelle JAR-OPS 1 e più precisamente sulla Subpart "N" in cui si trovano le ulteriori norme pertinenti.
JAR-OPS 1- Subpart "N" - Flight Crew.
Alla JAR-OPS 1.940 dedicata alla composizione degli equipaggi per velivoli multi-crew troviamo stabilito che «il numero dei membri che compongono un equipaggio di condotta dev'essere determinato da parte dell'Esercente nell'osservanza non inferiore al numero minimo specificato nel corrispondente Manuale di Volo dell'aeroplano (AFM) e che ciascun membro deve possedere in stato di validità una licenza che li individui come adeguatamente qualificato e competente ad eseguire i compiti assegnati al suo incarico».
V'è inoltre da notare che il punto 4 di questo articolo ritiene di dover rimarcare che «le procedure approvate dalla competente Autorità debbono stabilire che non si possono formare equipaggi composti da membri che, seppur abilitati, non siano ancora adeguatamente esperti nelle funzioni di membro d'equipaggio effettivo ai comandi».
Il successivo art. 1.945, trattando dei controlli (checking) dei membri d'equipaggio, assegna all'Esercente la responsabilità di garantire che, a seguito di qualsiasi fase di addestramento, qualsiasi membro d'equipaggio di condotta debba esser sottoposto ai controlli (checks) contemplati nella JAR-OPS 1.965 prima di poter iniziare la fase di voli di linea sotto supervisione di pilota Istruttore (TRI) o di pilota Controllore (TRE), al termine della quale dovrà esser sottoposto ai controlli di competenza come membro d'equipaggio abilitato alla mansione, secondo i termini contemplati da tale JAR-OPS 1.965 - Recurrent training and checking.
Con tale articolo infatti si attribuisce all'Esercente la responsabilità di sottoporre (entro termini ben definiti) ciascun membro d'equipaggio di condotta a sessioni periodiche di addestramento e di richiamo ricorrente ed ai controlli finali, durante i quali dovrà dimostrare la propria competenza nell'eseguire le procedure normali, anormali e di emergenza stabilite per l'aeromobile sul quale dovrà volare.
L'art. 1.968 prescrive che l'Esercente debba garantire che un pilota (quale può essere anche un Istruttore o un Controllore), il quale possa essere qualificato ad occupare indifferentemente uno dei due posti di comando di un aeromobile, debba però esser stato sottoposto ad un adeguato addestramento e controllo specifico, così come indicato nel Manuale Operativo (OM) approvato dall'Autorità competente.
Dall'Appendice 1 alla JAR-OPS 1.965 si può apprendere che l'addestramento di conversione iniziale e l'addestramento ricorrente può esser effettuato da ciascun membro avvalendosi di sessioni addestrative effettuate sia sull'aeromobile stesso oppure su di un Simulatore di volo approvato dall'Autorità competente e può concludersi con un controllo completo di competenza.
Resta ancora da aggiungere che, per una corretta esecuzione di questi controlli professionali, essi vanno eseguiti sempre su di un equipaggio di condotta al completo (composto da due o tre membri, a seconda della certificazione rilasciata al tipo di aeromobile) da parte di un Controllore/Esaminatore (C/E) qualificato.
Quando si dia il caso che ad essere sottoposto a verifica professionale come pilota sia proprio un C/E, anche in tal caso l'equipaggio di condotta dev'essere al completo (due o tre membri) ed il C/E che effettua il controllo sul Collega e sul relativo equipaggio starà come al solito seduto al posto dell'Osservatore (sia a bordo di un aeroplano che di un simulatore di volo certificato idoneo), posto dal quale si osserva e si giudica meglio quanto viene eseguito dai membri ai comandi (o ai pannelli) quale risultato di lavoro di team sotto la leadership del comandante.
Soltanto in fase istruzionale di un nuovo Istruttore/Controllore/Esaminatore (I/C/E) un C/E già formato potrà eventualmente sedere, a seconda dei casi, ad uno dei due posti di pilotaggio ai quali il novizio non sia al momento interessato dal programma addestrativo.
Quanto sopra viene offerto quale doveroso e definitivo chiarimento di cosa sia una sessione di addestramento a fronte invece di una sessione di volo (reale o simulato) di controllo/verifica delle capacità del singolo ad agire in sicurezza quale membro di un team, seppure ristretto qual'è quello d'un equipaggio di condotta d'un moderno aeromobile da trasporto commerciale. Verifica di mantenimento delle capacità che poi è l'unico obiettivo dei controlli periodici ai quali vengono sottoposti i membri d'equipaggio dei velivolo adibiti al trasporto aereo commerciale per garantirne la sicurezza.
Tutto questo rende il controllo al simulatore del piloti una circostanza di importanza strategica per la sicurezza e qualsiasi altra modalità deviante (fiscalità che rasenta atteggiamenti persecutori, o vero e proprio mobbing) nuoce al singolo che può venire frustrato nella propria motivazione professionale quando percepisca atteggiamenti vessatori e nuoce alla collettività che rischia di non avere al controllo di un aeromobile adibito a trasporto pubblico un professionista consapevole delle proprie capacità e della propria autonomia decisionale.
Renzo Dentesano e Aldo Carlo Pezzopane.
Per poter trattare il tema dei controlli ai quali i membri d'equipaggio di condotta devono essere sottoposti sia nel caso di passaggio (conversione) di tipo di aeromobile che nel caso di addestramento ricorrente sullo stesso aeromobile è necessario partire dalla norme nazionali vigenti che nel caso si identificano con le norme contenute nei Joint Aviation Requirements - J.A.R.s -, derivate a loro volta dai princìpi standard dell'ICAO in materia.
Pertanto è d'uopo partire da una rassegna dei requisiti essenziali contenuti nei JAR-FCL 1, la cui Sezione 1 contiene appunto i Requisiti JAR per il rilascio, il rinnovo e la validazione delle Licenze di membro d'equipaggio di condotta.
Nota:- Per Licence (Licenza) s'intende il titolo generico delle specifiche licenze di membro d'equipaggio di condotta previste dall'ICAO [private pilot (PPL) - commercial pilot (CPL) - airline transport pilot (ATPL) - flight engineer (FEL) - flight navigator (FNL)].
Per Rating (Abilitazione) s'intende l'autorizzazione annotata sulla Licenza con la quale si specificano le condizioni, i privilegi e le limitazioni/restrizioni pertinenti a tale Licenza.
JAR-FCL 1 - Subpart "A" - Requisiti generali.
La JAR-FCL 1.010 contempla la norma che «una persona non possa agire quale membro d'un equipaggio di condotta (FCM) d'un aeroplano civile registrato in uno Stato membro JAA se costui non sia in possesso di licenza ed abilitazione, in osservanza dei requisiti JAR-FCL, che sia adeguata ai compiti professionali da assolvere».
La JAR-FCL 1.025 stabilisce che «la validità d'una licenza è determinata dalla validità delle abilitazioni contenute in essa e da quella del certificato medico d'idoneità».
La JAR-FCL 1.030 prevede che «l'Autorità [dell'Aviazione Civile] indichi ed autorizzi quali Esaminatori delle persone competenti opportunamente qualificate a condurre a suo nome sia le prove di abilità che i controlli di competenza».
La JAR-FCL 1.055 stabilisce quali debbano essere le caratteristiche delle organizzazioni autorizzate ad impartire addestramento di volo (FTO) e quelle autorizzate ad effettuare addestramento per le abilitazioni sul tipo di macchina (TRTO), mentre l'Appendice 1a) alla stessa indica le componenti essenziali di ciascuna delle due, in particolare imponendo la presenza di un Capo dell'Addestramento (HT), di un Capo Istruttore (CFI) e di un Capo dell'Addestramento a terra (CGI).
Una delle abilitazioni più importanti per un FCM è quella contemplata dalla Subpart "E" per il Volo Strumentale (IR) che abilita, quale pilota di aeroplano, ad operare secondo le Regole del Volo Strumentale (IFR), per ottenere la quale il candidato deve, oltre ad essere idoneo dal punto di vista medico, aver frequentato apposito corso teorico e pratico, anche aver superato l'idoneità all'uso della fraseologia aeronautica in lingua inglese.
La Subparts "D" e "G" stabiliscono i requisiti per ottenere rispettivamente le abilitazioni come pilota commerciale (CPL) e come pilota di linea (ATPL) al singolo tipo di aeromobile, mentre la Subpart "F" ne definisce le caratteristiche se monomotore oppure plurimotore e se utilizzabile come single-pilot oppure come membro di aeromobile multi-crew.
Naturalmente, una volta ottenuta l'abilitazione iniziale ad una funzione o ad una specializzazione, il mantenimento di questa abilitazione è soggetto, oltre al mantenimento dell'idoneità fisica, anche al riscontro positivo ed al rinnovo periodico, in sede di sessione dimostrativa del mantenimento delle conoscenze tecniche e delle capacità professionali di pilotaggio e di condotta strumentale, al livello al quale il FCM è abilitato.
Dunque la Subpart "G" è quella che stabilisce le licenze e le abilitazioni successive per poter esercitare i privilegi di pilota di linea (ATPL) ed è senz'altro quella più complessa ed articolata in particolare per quanto attiene ai controlli periodici per il mantenimento delle capacità professionali richieste. Da notare inoltre che per conseguire e mantenere una ATPL è necessario avere in corso di validità un Certificato medico di Classe 1 ed una abilitazione al volo strumentale (IR).
La Subpart "H" è dedicata agli Istruttori di aeroplano e dall'art. 1.320 in poi è definito come ottenere e mantenere i requisiti richiesti per fare l'Istruttore di volo (FI), distinguendo fra Istruttore abilitato agli aeroplani monomotori e quello di plurimotori e particolarmente tra Istruttore di corsi per aeromobili multi-crew.
La Subpart "I" è dedicata ai requisiti per gli Esaminatori teorici e pratici per piloti di aeroplano ed infine la Subpart "J" stabilisce le corpose condizioni per gli esami dei candidati da parte degli Esaminatori abilitati.
Nota:- Per poter proseguire nell'esposizione del quadro normativo in oggetto, riferito agli Stati aderenti alle JAA, sul tema specifico del rilascio di licenze ed abilitazioni a seguito di esami e di controlli periodici a membri di equipaggi di condotta dobbiamo trasferire la nostra attenzione ai requisiti contenuti nelle JAR-OPS 1 e più precisamente sulla Subpart "N" in cui si trovano le ulteriori norme pertinenti.
JAR-OPS 1- Subpart "N" - Flight Crew.
Alla JAR-OPS 1.940 dedicata alla composizione degli equipaggi per velivoli multi-crew troviamo stabilito che «il numero dei membri che compongono un equipaggio di condotta dev'essere determinato da parte dell'Esercente nell'osservanza non inferiore al numero minimo specificato nel corrispondente Manuale di Volo dell'aeroplano (AFM) e che ciascun membro deve possedere in stato di validità una licenza che li individui come adeguatamente qualificato e competente ad eseguire i compiti assegnati al suo incarico».
V'è inoltre da notare che il punto 4 di questo articolo ritiene di dover rimarcare che «le procedure approvate dalla competente Autorità debbono stabilire che non si possono formare equipaggi composti da membri che, seppur abilitati, non siano ancora adeguatamente esperti nelle funzioni di membro d'equipaggio effettivo ai comandi».
Il successivo art. 1.945, trattando dei controlli (checking) dei membri d'equipaggio, assegna all'Esercente la responsabilità di garantire che, a seguito di qualsiasi fase di addestramento, qualsiasi membro d'equipaggio di condotta debba esser sottoposto ai controlli (checks) contemplati nella JAR-OPS 1.965 prima di poter iniziare la fase di voli di linea sotto supervisione di pilota Istruttore (TRI) o di pilota Controllore (TRE), al termine della quale dovrà esser sottoposto ai controlli di competenza come membro d'equipaggio abilitato alla mansione, secondo i termini contemplati da tale JAR-OPS 1.965 - Recurrent training and checking.
Con tale articolo infatti si attribuisce all'Esercente la responsabilità di sottoporre (entro termini ben definiti) ciascun membro d'equipaggio di condotta a sessioni periodiche di addestramento e di richiamo ricorrente ed ai controlli finali, durante i quali dovrà dimostrare la propria competenza nell'eseguire le procedure normali, anormali e di emergenza stabilite per l'aeromobile sul quale dovrà volare.
L'art. 1.968 prescrive che l'Esercente debba garantire che un pilota (quale può essere anche un Istruttore o un Controllore), il quale possa essere qualificato ad occupare indifferentemente uno dei due posti di comando di un aeromobile, debba però esser stato sottoposto ad un adeguato addestramento e controllo specifico, così come indicato nel Manuale Operativo (OM) approvato dall'Autorità competente.
Dall'Appendice 1 alla JAR-OPS 1.965 si può apprendere che l'addestramento di conversione iniziale e l'addestramento ricorrente può esser effettuato da ciascun membro avvalendosi di sessioni addestrative effettuate sia sull'aeromobile stesso oppure su di un Simulatore di volo approvato dall'Autorità competente e può concludersi con un controllo completo di competenza.
Resta ancora da aggiungere che, per una corretta esecuzione di questi controlli professionali, essi vanno eseguiti sempre su di un equipaggio di condotta al completo (composto da due o tre membri, a seconda della certificazione rilasciata al tipo di aeromobile) da parte di un Controllore/Esaminatore (C/E) qualificato.
Quando si dia il caso che ad essere sottoposto a verifica professionale come pilota sia proprio un C/E, anche in tal caso l'equipaggio di condotta dev'essere al completo (due o tre membri) ed il C/E che effettua il controllo sul Collega e sul relativo equipaggio starà come al solito seduto al posto dell'Osservatore (sia a bordo di un aeroplano che di un simulatore di volo certificato idoneo), posto dal quale si osserva e si giudica meglio quanto viene eseguito dai membri ai comandi (o ai pannelli) quale risultato di lavoro di team sotto la leadership del comandante.
Soltanto in fase istruzionale di un nuovo Istruttore/Controllore/Esaminatore (I/C/E) un C/E già formato potrà eventualmente sedere, a seconda dei casi, ad uno dei due posti di pilotaggio ai quali il novizio non sia al momento interessato dal programma addestrativo.
Quanto sopra viene offerto quale doveroso e definitivo chiarimento di cosa sia una sessione di addestramento a fronte invece di una sessione di volo (reale o simulato) di controllo/verifica delle capacità del singolo ad agire in sicurezza quale membro di un team, seppure ristretto qual'è quello d'un equipaggio di condotta d'un moderno aeromobile da trasporto commerciale. Verifica di mantenimento delle capacità che poi è l'unico obiettivo dei controlli periodici ai quali vengono sottoposti i membri d'equipaggio dei velivolo adibiti al trasporto aereo commerciale per garantirne la sicurezza.
Tutto questo rende il controllo al simulatore del piloti una circostanza di importanza strategica per la sicurezza e qualsiasi altra modalità deviante (fiscalità che rasenta atteggiamenti persecutori, o vero e proprio mobbing) nuoce al singolo che può venire frustrato nella propria motivazione professionale quando percepisca atteggiamenti vessatori e nuoce alla collettività che rischia di non avere al controllo di un aeromobile adibito a trasporto pubblico un professionista consapevole delle proprie capacità e della propria autonomia decisionale.
Renzo Dentesano e Aldo Carlo Pezzopane.
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Originally Posted by graziani
forse da qualche parte non ci si attiene a quanto su esposto !
) o ancora qualcuno che pensa che la massa dei TRI/TRE siano una massa di cialtroni abituati a prestarsi ai loschi giochi di qualcuno.Ti ricordo ancora che le regole prevedono che se un check non viene superato si ha un'altra possibilità di rifarne un altro con un differente Esaminatore. Se poi le tue convinzioni sono uguali a quelle che conosco in qualche altra Compagnia, come ti ho scritto in un altro thread, e cioé che i simulatori sono una formalità in cui la promozione è garantita e dove ci si sceglie anche il TRE, ti ribalto direttamente la questione in modo diametralmente opposto a come l'hai posta tu.
Io sono tra i primi a non riconoscere né l'autorità né la competenza e tantomeno il giudizio dei sindacati (con la s minuscola). Se qualche pilota non è soddisfatto del risultato è padronissimo di richiedere la presenza nel simulatore di un Ispettore ENAC, il quale valuterà il comportamento di entrambi, pilota e TRE, così finalmente qualcuno smetterà di fare anche il pilota, visto il numero di occhi che vengono chiusi in molti check....
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pensa prima di aprire bocca
vedi18 holes
ti posso assicurare che io ho sempre superato i miei controlli ,tanti anni fa sono stato solo rimandato a latino !!
inoltre mi presento sono uno SFI e prossimamente un TRI..
quindi prima di parlare pensa !
ti premetto he ho assistito a molti simulatori e il thread di stallwing non é cosi sbagliato !
il fatto di ribadire alcuni concetti!
prima di parlare é necessario inserire lo switch
salutone
ti posso assicurare che io ho sempre superato i miei controlli ,tanti anni fa sono stato solo rimandato a latino !!
inoltre mi presento sono uno SFI e prossimamente un TRI..
quindi prima di parlare pensa !
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salutone
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Originally Posted by stallwing
vedi18 holes
ti posso assicurare che io ho sempre superato i miei controlli ,tanti anni fa sono stato solo rimandato a latino !!
inoltre mi presento sono uno SFI e prossimamente un TRI..
quindi prima di parlare pensa !
ti premetto he ho assistito a molti simulatori e il thread di stallwing non é cosi sbagliato !
il fatto di ribadire alcuni concetti!
prima di parlare é necessario inserire lo switch
salutone
ti posso assicurare che io ho sempre superato i miei controlli ,tanti anni fa sono stato solo rimandato a latino !!
inoltre mi presento sono uno SFI e prossimamente un TRI..
quindi prima di parlare pensa !
ti premetto he ho assistito a molti simulatori e il thread di stallwing non é cosi sbagliato !
il fatto di ribadire alcuni concetti!
prima di parlare é necessario inserire lo switch
salutone
Saluti anche a te, io sono TRE.
Se la pensi in questo modo immagino che sarai pronto a scendere presto a compromessi, perché visto come ti preoccupa l'argomento credo che dovrai mettere in preventivo o di assoggettarti alle pratiche che tu definisci praticamente normali o puoi tranquillamente risparmiarti lo studio di preparazione all'esame con ENAC!
Faresti bene a inserire lo switch su ON anche tu...
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Originally Posted by jackiemargot
Che spettacolo 2 TRI/TRE (SFI non si può sentire...) che giocano a chi ce l'ha più duro....secondo me lavorate nella stessa compagnia con l'uccello (piccolo).
Se poi questa è la tua convinzione sull'onestà con cui vengono effettuati i check puoi tranquillamente tenertela senza pretendere che gli altri pendano dalle tue labbra o da quelle di un qualsiasi sindacalistino che pensano di far notzie con queste buffonate.
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Originally Posted by stallwing
non vale la pena nemmeno di risponderti 
Posso tranquillamente scrivere anche io che ci sono Compagnie che mandano in giro aerei con meno del minimum block, che decollano ben al di fuori delle performances, etc. Ci vuole molto poco, ma ci vuole anche un pochino di coraggio e fare NOMI!
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Innanzitutto sei pregato di moderare il linguaggio in quanto credo non abbiamo mai mangiato nello stesso piatto
A parte che non ho scritto nulla di scandaloso ma dimmi un pò , hai mai sentito parlare di senso dello humor?Forse al corso ENACnon te lo hanno insegnato....
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Originally Posted by jackiemargot
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A parte che non ho scritto nulla di scandaloso ma dimmi un pò , hai mai sentito parlare di senso dello humor?Forse al corso ENACnon te lo hanno insegnato....
A parte che non ho scritto nulla di scandaloso ma dimmi un pò , hai mai sentito parlare di senso dello humor?Forse al corso ENACnon te lo hanno insegnato....
chiarimenti
a parte le affermazioni puerili di 18holes , io credo che stallwing abbia voluto mettere in evidenza che qualche volta il simulatore puó essere usato impropriamente !
questo non significa che é sempre cosí!
anche perché l' articolo é stato scritto da due autorevoli comandanti ,
se uno afferma che qualche poliziotto é corrotto non significa che tutta la polizia di stato é corrotta !
ha ragione stallwing ! bisogna sempre accendere lo switch
questo non significa che é sempre cosí!
anche perché l' articolo é stato scritto da due autorevoli comandanti ,
se uno afferma che qualche poliziotto é corrotto non significa che tutta la polizia di stato é corrotta !
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No, quando lavoro sono abituato a comportarmi da professionista, che ha delle radici un pochini antecedenti al momento in cui feci il corso TRE, il senso dello humor lo tiro fuori quando sono a cena con gli amici.
Tutti bravi a fare accuse nascondendosi dietro un nickname...
P.S. scusami Mr. Serious ma me l'hai proprio tirata fuori!!!
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spero tanto di non avere mai un simulatore con 18holes
Ok adesso facciamo i seri (come piace al TRE golfista): nelle vostre compagnie esiste un programma addestrativo per i simulatori che uno può ripassarsi prima di andare al sim?Una volta nel sim vengono applicati i programmi definiti in precedenza (con priorità ai LOFT come dice ICAO/JAA/FAA) oppure ogni TRE si inventa i propri scenari/avarie facendo accendere le spie del sim come se fosse un albero di natale?