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Documenti - SIMULATORE E MOBBING
martedì 13 giugno 2006
Premessa
Da quando esistono i controlli al simulatore per i piloti questo strumento è stato considerato con atteggiamenti diversi a seconda del ruolo del pilota nella missione (controllato o controllore), e, naturalmente, in funzione della effettiva preparazione per svolgere il proprio lavoro secondo quanto previsto dal proprio ruolo.
Dal punto di vista addestrativo la utilità, direi la insostituibilità del simulatore di volo, è indiscutibile e il risultato in termini di miglioramento della sicurezza delle operazioni è palese. I problemi sorgono quando si vogliano realizzare ulteriori risparmi rispetto alla minore (ormai inesistente) utilizzazione dell’aeromobile per l’addestramento in volo e si cerca di ridurre all’osso anche il periodo al simulatore. Allora la sicurezza comincia a soffrirne. Ma il simulatore, in una situazione di esame, cioè di controllo fiscale, può anche diventare (lo è stato e continua ad esserlo) un mezzo per affermazioni di idiosincrasie personali dal momento che il controllore può essere il manipolatore delle condizioni operative invece che l’obiettivo osservatore dei comportamenti in scenari operativi standardizzati.
In tal modo si creano condizioni di vera oppressione psicologica o persecuzione quando il controllore sottopone il controllato a scenari irreali, avarie multiple in condizioni meteo improbabili o al di fuori di ogni limite.
L’aspetto più grave che si può manifestare in compagnie ad “alta aggressività commerciale” è un vero e proprio “mobbing” nel caso che il soggetto sotto controllo abbia avuto, nella sua attività di volo, atteggiamenti ritenuti non collaborativi con il mandato che il management impone ai propri equipaggi per attuare l’aggressività competitiva del vettore.
Vediamo allora quali sono le norme che regolano l’attuazione di un controllo al simulatore e se sono tali da impedire il verificarsi di questa condizione.
Il quadro normativo
Cogliamo l’occasione per illustrare i collegamenti logici nel quadro normativo internazionale che partendo dall’ICAO si estrinseca nell’applicazione regolamentare a livello nazionale degli Stati contraenti la Convenzione di Chicago.
Una serie di precisazioni è d’obbligo.
Ogni volta che si pongano quesiti, che ci si confronti con questioni o che si voglia semplicemente conoscere il quadro normativo riguardante un qualsiasi aspetto dell’aviazione civile si deve seguire questo preciso percorso che parte dalla fonte primaria, l’ICAO.
L’ICAO fornisce con gli Annessi gli standard di riferimento ovvero le norme a cui gli Stati (Contraenti la Convenzione di Chicago) devono uniformare i propri regolamenti dell’aviazione civile.
Ci limitiamo a riportare brevemente solo il contenuto degli Annessi ICAO che si riferisce all’argomento “esame del personale di volo”.
I controlli periodici di capacità professionale (indicata efficacemente e sinteticamente con il termine proficiency) a cui devono essere sottoposti gli equipaggi di condotta sono funzionali al mantenimento della licenza, quindi troveremo già nell’Annesso 1 alcune note che hanno significato di linea guida.
Annex 1 – Personnel Licensing
FOREWORD
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Application of the PEL Standards
Annex 1 contains Standards and Recommended Practices adopted by the International Civil Aviation Organization as the minimum standards for personnel licensing.
The Annex is applicable to all applicants for and, on renewal, to all holders of the licences and ratings specified herein.
The Council has decided that, in principle, amendments affecting existing licensing specifications are applicable to all applicants for, and holders of, licences but, in considering their application to existing holders of licences, the assessment, if necessary, by re-examination of the knowledge, experience and proficiency of individual licence holders is left to the discretion of Contracting States.
Chapter 1
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1.2 General rules concerning licences
1.2.5 Validity of licences
1.2.5.1 A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that the privileges granted by that licence, or by related ratings, are not exercised unless the holder maintains competency and meets the requirements for recent experience established by that State.
1.2.5.1.1 A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that other Contracting States are enabled to be satisfied as to the validity of the licence.
Note 1.— The maintenance of competency of flight crew members, engaged in commercial air transport operations, may be satisfactorily established by demonstration of skill during proficiency flight checks completed in accordance with Annex 6.
Occorre, quindi, accertare quali ulteriori elementi vengono forniti dall’Annesso 6.
Annex 6 – Operation of Aircraft
CHAPTER 9. AEROPLANE FLIGHT CREW
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9.3 Flight crew member training programmes
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Note 6.— Guidance material to design training programmes to develop knowledge and skills in human performance can be found in the Human Factors TrainingManual (Doc 9683).
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9.3.2 The requirement for recurrent flight training in a particular type of aeroplane shall be considered fulfilled by:
a) the use, to the extent deemed feasible by the State of the Operator, of aeroplane synthetic flight trainers approved by that State for that purpose; or
b) the completion within the appropriate period of the proficiency check required by 9.4.4 in that type of aeroplane.
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9.4 Qualifications
9.4.4 Pilot proficiency checks
An operator shall ensure that piloting technique and the ability to execute emergency procedures is checked in such a way as to demonstrate the pilot’s competence. Where the operation may be conducted under instrument flight rules, an operator shall ensure that the pilot’s competence to comply with such rules is demonstrated to either a check pilot of the operator or to a representative of the State of the Operator. Such checks shall be performed twice within any period of one year. Any two such checks which are similar and which occur within a period of four consecutive months shall not alone satisfy this requirement.
Note 1.— Flight simulators approved by the State of the Operator may be used for those parts of the checks for which they are specifically approved.
Note 2.— See ICAO Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators (Doc 9625).
Ora potremmo esporre le parti di testo dei due citati Manuali, DOC 9683 e DOC 9625, che hanno specifica attinenza con i programmi di addestramento e di controllo al simulatore e con le caratteristiche dei simulatori, ma la trattazione completa non potrebbe essere più contenuta in un articolo di commento.
Ci limiteremo pertanto a proporre soltanto le seguenti citazioni tratte dal DOC 9683-AN 950 - Human Factors Training Manual - Ch. 2 - che riteniamo essenziali per la comprensione dei criteri alla base delle norme ICAO in materia.
Page 2.2.20 - item 2.5.1.-
«Semi annual proficiency checks shall be replaced with Line Oriented Flight Training (LOFT) sessions by permit of several States' aviation administrations, because LOFT means "realistic", real time full session training».
Page 2.2.21 - item 2.5.7.-
«Full mission simulation may be used for purposes other than Line Oriented Flight Training, meaning semi annual proficiency checks».
Page 2.2.21 - item 2.5.8.-
«All LOFT scenarios and flight segments should be designed on the basis of a detailed statement of specific objectives. These objectives must state kind of situation what is to be addressed and why».
Page 2.2.22.- item 2.5.11-
«Problems and anomalies should be chosen in terms of the specific objectives… Problems shall not be compounded … LOFT scenarios should not be designed to bury or overload the crew …
An accident should never be inevitable, although it is an outcome that may occur».
Date queste linee guida di base le quali sono l’espressione della filosofia, ovvero dello scopo, dei proficiency checks, l’ICAO lascia comunque largo spazio alla regolamentazione degli Stati per attuarle con specifici protocolli (procedure) di attuazione.
Osserviamo, pertanto, che in relazione ai controlli professionali dei piloti, i contenuti delle JAR-OPS1 e delle JAR-FCL1 sono in pratica i riferimenti regionali per le nazioni che aderiscono alla JAA e diventano regolamenti nazionali per gli Stati membri in seguito a Direttive e/o Regolamenti della Commissione Europea.
Il testo di queste norme che trattano degli obiettivi, dei criteri e dei programmi dei proficiency checks proviene direttamente dai documenti ICAO citati.
È utile notare che in materia di addestramento e di controlli periodici la figura dell’Istruttore, e dell’Esaminatore in particolare, viene sempre caratterizzata da un netto profilo morale; ad esempio nella JAR-FCL1 c’è il seguente passaggio:
Authorisation of examiners.
The Authority will designate and authorise as examiners suitably qualified persons of integrity to conduct on its behalf, skill tests and proficiency checks.
Dove il termine integrity ha in inglese i seguenti sinonimi: honesty, truthfulness, honour, veracity, reliability.
Credo che sia sufficiente osservare questa disposizione per comprendere come la norma voglia fornire delle precise linee guida affinché le valutazioni della capacità professionale dei piloti non vengano influenzate o condizionate da aspetti diversi e controversi rispetto ad una quanto più possibile obiettiva determinazione della preparazione dei piloti esaminati.
Esistono, e sono previsti dalle norme, metodi ritenuti validi e ormai consolidati per idonei programmi di controllo che permettono di creare scenari standardizzati (e rinnovabili per evitare che lo scenario sia già noto all’esaminando), proponibili con le stesse caratteristiche a un numero di piloti abbastanza congruo da trarre indicazioni su eventuali diffuse lacune addestrative, o su altri aspetti che non dipendono dal singolo ma che devono essere corretti con azioni organizzative.
Per un discorso di maggior dettaglio utile a far comprendere che nulla è lasciato a iniziative personali o all’inventiva e alla creatività di singoli istruttori o controllori, la lettura attenta dei requirements JAA, norme nazionali in virtù dei Regolamenti ENAC ove vengono indicati come riferimenti.
continua...........................