.........continua
Le norme specifiche
Per poter trattare il tema dei controlli ai quali i membri d'equipaggio di condotta devono essere sottoposti sia nel caso di passaggio (conversione) di tipo di aeromobile che nel caso di addestramento ricorrente sullo stesso aeromobile è necessario partire dalla norme nazionali vigenti che nel caso si identificano con le norme contenute nei Joint Aviation Requirements - J.A.R.s -, derivate a loro volta dai princìpi standard dell'ICAO in materia.
Pertanto è d'uopo partire da una rassegna dei requisiti essenziali contenuti nei JAR-FCL 1, la cui Sezione 1 contiene appunto i Requisiti JAR per il rilascio, il rinnovo e la validazione delle Licenze di membro d'equipaggio di condotta.
Nota:- Per Licence (Licenza) s'intende il titolo generico delle specifiche licenze di membro d'equipaggio di condotta previste dall'ICAO [private pilot (PPL) - commercial pilot (CPL) - airline transport pilot (ATPL) - flight engineer (FEL) - flight navigator (FNL)].
Per Rating (Abilitazione) s'intende l'autorizzazione annotata sulla Licenza con la quale si specificano le condizioni, i privilegi e le limitazioni/restrizioni pertinenti a tale Licenza.
JAR-FCL 1 - Subpart "A" - Requisiti generali.
La JAR-FCL 1.010 contempla la norma che «una persona non possa agire quale membro d'un equipaggio di condotta (FCM) d'un aeroplano civile registrato in uno Stato membro JAA se costui non sia in possesso di licenza ed abilitazione, in osservanza dei requisiti JAR-FCL, che sia adeguata ai compiti professionali da assolvere».
La JAR-FCL 1.025 stabilisce che «la validità d'una licenza è determinata dalla validità delle abilitazioni contenute in essa e da quella del certificato medico d'idoneità».
La JAR-FCL 1.030 prevede che «l'Autorità [dell'Aviazione Civile] indichi ed autorizzi quali Esaminatori delle persone competenti opportunamente qualificate a condurre a suo nome sia le prove di abilità che i controlli di competenza».
La JAR-FCL 1.055 stabilisce quali debbano essere le caratteristiche delle organizzazioni autorizzate ad impartire addestramento di volo (FTO) e quelle autorizzate ad effettuare addestramento per le abilitazioni sul tipo di macchina (TRTO), mentre l'Appendice 1a) alla stessa indica le componenti essenziali di ciascuna delle due, in particolare imponendo la presenza di un Capo dell'Addestramento (HT), di un Capo Istruttore (CFI) e di un Capo dell'Addestramento a terra (CGI).
Una delle abilitazioni più importanti per un FCM è quella contemplata dalla Subpart "E" per il Volo Strumentale (IR) che abilita, quale pilota di aeroplano, ad operare secondo le Regole del Volo Strumentale (IFR), per ottenere la quale il candidato deve, oltre ad essere idoneo dal punto di vista medico, aver frequentato apposito corso teorico e pratico, anche aver superato l'idoneità all'uso della fraseologia aeronautica in lingua inglese.
La Subparts "D" e "G" stabiliscono i requisiti per ottenere rispettivamente le abilitazioni come pilota commerciale (CPL) e come pilota di linea (ATPL) al singolo tipo di aeromobile, mentre la Subpart "F" ne definisce le caratteristiche se monomotore oppure plurimotore e se utilizzabile come single-pilot oppure come membro di aeromobile multi-crew.
Naturalmente, una volta ottenuta l'abilitazione iniziale ad una funzione o ad una specializzazione, il mantenimento di questa abilitazione è soggetto, oltre al mantenimento dell'idoneità fisica, anche al riscontro positivo ed al rinnovo periodico, in sede di sessione dimostrativa del mantenimento delle conoscenze tecniche e delle capacità professionali di pilotaggio e di condotta strumentale, al livello al quale il FCM è abilitato.
Dunque la Subpart "G" è quella che stabilisce le licenze e le abilitazioni successive per poter esercitare i privilegi di pilota di linea (ATPL) ed è senz'altro quella più complessa ed articolata in particolare per quanto attiene ai controlli periodici per il mantenimento delle capacità professionali richieste. Da notare inoltre che per conseguire e mantenere una ATPL è necessario avere in corso di validità un Certificato medico di Classe 1 ed una abilitazione al volo strumentale (IR).
La Subpart "H" è dedicata agli Istruttori di aeroplano e dall'art. 1.320 in poi è definito come ottenere e mantenere i requisiti richiesti per fare l'Istruttore di volo (FI), distinguendo fra Istruttore abilitato agli aeroplani monomotori e quello di plurimotori e particolarmente tra Istruttore di corsi per aeromobili multi-crew.
La Subpart "I" è dedicata ai requisiti per gli Esaminatori teorici e pratici per piloti di aeroplano ed infine la Subpart "J" stabilisce le corpose condizioni per gli esami dei candidati da parte degli Esaminatori abilitati.
Nota:- Per poter proseguire nell'esposizione del quadro normativo in oggetto, riferito agli Stati aderenti alle JAA, sul tema specifico del rilascio di licenze ed abilitazioni a seguito di esami e di controlli periodici a membri di equipaggi di condotta dobbiamo trasferire la nostra attenzione ai requisiti contenuti nelle JAR-OPS 1 e più precisamente sulla Subpart "N" in cui si trovano le ulteriori norme pertinenti.
JAR-OPS 1- Subpart "N" - Flight Crew.
Alla JAR-OPS 1.940 dedicata alla composizione degli equipaggi per velivoli multi-crew troviamo stabilito che «il numero dei membri che compongono un equipaggio di condotta dev'essere determinato da parte dell'Esercente nell'osservanza non inferiore al numero minimo specificato nel corrispondente Manuale di Volo dell'aeroplano (AFM) e che ciascun membro deve possedere in stato di validità una licenza che li individui come adeguatamente qualificato e competente ad eseguire i compiti assegnati al suo incarico».
V'è inoltre da notare che il punto 4 di questo articolo ritiene di dover rimarcare che «le procedure approvate dalla competente Autorità debbono stabilire che non si possono formare equipaggi composti da membri che, seppur abilitati, non siano ancora adeguatamente esperti nelle funzioni di membro d'equipaggio effettivo ai comandi».
Il successivo art. 1.945, trattando dei controlli (checking) dei membri d'equipaggio, assegna all'Esercente la responsabilità di garantire che, a seguito di qualsiasi fase di addestramento, qualsiasi membro d'equipaggio di condotta debba esser sottoposto ai controlli (checks) contemplati nella JAR-OPS 1.965 prima di poter iniziare la fase di voli di linea sotto supervisione di pilota Istruttore (TRI) o di pilota Controllore (TRE), al termine della quale dovrà esser sottoposto ai controlli di competenza come membro d'equipaggio abilitato alla mansione, secondo i termini contemplati da tale JAR-OPS 1.965 - Recurrent training and checking.
Con tale articolo infatti si attribuisce all'Esercente la responsabilità di sottoporre (entro termini ben definiti) ciascun membro d'equipaggio di condotta a sessioni periodiche di addestramento e di richiamo ricorrente ed ai controlli finali, durante i quali dovrà dimostrare la propria competenza nell'eseguire le procedure normali, anormali e di emergenza stabilite per l'aeromobile sul quale dovrà volare.
L'art. 1.968 prescrive che l'Esercente debba garantire che un pilota (quale può essere anche un Istruttore o un Controllore), il quale possa essere qualificato ad occupare indifferentemente uno dei due posti di comando di un aeromobile, debba però esser stato sottoposto ad un adeguato addestramento e controllo specifico, così come indicato nel Manuale Operativo (OM) approvato dall'Autorità competente.
Dall'Appendice 1 alla JAR-OPS 1.965 si può apprendere che l'addestramento di conversione iniziale e l'addestramento ricorrente può esser effettuato da ciascun membro avvalendosi di sessioni addestrative effettuate sia sull'aeromobile stesso oppure su di un Simulatore di volo approvato dall'Autorità competente e può concludersi con un controllo completo di competenza.
Resta ancora da aggiungere che, per una corretta esecuzione di questi controlli professionali, essi vanno eseguiti sempre su di un equipaggio di condotta al completo (composto da due o tre membri, a seconda della certificazione rilasciata al tipo di aeromobile) da parte di un Controllore/Esaminatore (C/E) qualificato.
Quando si dia il caso che ad essere sottoposto a verifica professionale come pilota sia proprio un C/E, anche in tal caso l'equipaggio di condotta dev'essere al completo (due o tre membri) ed il C/E che effettua il controllo sul Collega e sul relativo equipaggio starà come al solito seduto al posto dell'Osservatore (sia a bordo di un aeroplano che di un simulatore di volo certificato idoneo), posto dal quale si osserva e si giudica meglio quanto viene eseguito dai membri ai comandi (o ai pannelli) quale risultato di lavoro di team sotto la leadership del comandante.
Soltanto in fase istruzionale di un nuovo Istruttore/Controllore/Esaminatore (I/C/E) un C/E già formato potrà eventualmente sedere, a seconda dei casi, ad uno dei due posti di pilotaggio ai quali il novizio non sia al momento interessato dal programma addestrativo.
Quanto sopra viene offerto quale doveroso e definitivo chiarimento di cosa sia una sessione di addestramento a fronte invece di una sessione di volo (reale o simulato) di controllo/verifica delle capacità del singolo ad agire in sicurezza quale membro di un team, seppure ristretto qual'è quello d'un equipaggio di condotta d'un moderno aeromobile da trasporto commerciale. Verifica di mantenimento delle capacità che poi è l'unico obiettivo dei controlli periodici ai quali vengono sottoposti i membri d'equipaggio dei velivolo adibiti al trasporto aereo commerciale per garantirne la sicurezza.
Tutto questo rende il controllo al simulatore del piloti una circostanza di importanza strategica per la sicurezza e qualsiasi altra modalità deviante (fiscalità che rasenta atteggiamenti persecutori, o vero e proprio mobbing) nuoce al singolo che può venire frustrato nella propria motivazione professionale quando percepisca atteggiamenti vessatori e nuoce alla collettività che rischia di non avere al controllo di un aeromobile adibito a trasporto pubblico un professionista consapevole delle proprie capacità e della propria autonomia decisionale.
Renzo Dentesano e Aldo Carlo Pezzopane.