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Old 19th Dec 2012, 15:21   #21 (permalink)
 
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Originally Posted by Dg800
Non è questo l'oggetto della contestazione (vedi sopra).

Ciao,

Dg800

Invece pare sia proprio questo.
direi proprio che è questo....perchè cambiare il MTOW è pratica comune e legale. fraudolento è dichiarare un peso e volarne un altro. ma non è sop ryan perciò se è effettivamente successo trattasi di un errore operativo/crew penso. detto questo, non lavoro in ryan ne ho alcun interesse a difenderla.
CFM International is offline   Reply
Old 19th Dec 2012, 15:53   #22 (permalink)
 
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Il documento che certifica il MTOW è il Flight Manual e per lo stesso aeromobile può avere diversi valori. Boeing a pagamento emette un Service Bulletin ( a pagamento) che permette di variare tale peso nell'AFM mediante l'aggiunta di un'appendix normalmente chiamato "OPERATION AT ALTERNATE MAXIMUM TAKEOFF WEIGHTS" e l'applicazione di una banale targhetta in cockpit.

Ciò ovviamente non autorizza automaticamente l'operatore a volare con i MTOW applicati, ma occorre stabilire ( ovviamente accettata dall'autorità) la procedura di utilizzo del caso del MTOW come ad esempio per tratta, stagionale, per volo etccc.

Solo per info, non mi risulta che in Italia ( pur avendo questa appendix inserita nell'AFM) ci siano operatori autorizzati a volare con MTOW multipli.

Per quanto riguarda la fatturazione, nel caso di MTOW multipli, in onestà non conosco in dettaglio come viene gestito.

saluti

pennuto
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Old 19th Dec 2012, 20:24   #23 (permalink)
 
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Vorrei sapere, e se qualcuno del forum lo sa lo dica, da dove vengono presi i pesi da utilizzare poi per le fatturazioni, se la compagnia fa un'autocertificazione (ne dubito) o dai piani di carico (che li fa l'ente che poi emette fattura, cioè la società di gestione dell'aeroporto)...e in questo caso la notizia sarebbe una bufala.
L'altra alternativa, a mio parere, potrebbe essere ricercata nella specifica normativa tedesca che non permette la certificazione ad hoc di pesi inferiori al massimo certificato...ma anche questa ipotesi mi sembra piuttosto surreale, i pesi, massimi o ridotti che siano, li certifica l'autorità nazionale che rilascia l' AoC non lo Stato di sorvolo e/o atterraggio. Se l'inghippo fosse proprio qui allora, nel caso specifico, dovrebbe essere l'IAA a prendere i provvedimenti del caso.
Vedremo.

FB

Last edited by Fullblast; 19th Dec 2012 at 20:26.
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Old 20th Dec 2012, 07:44   #24 (permalink)
 
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L'altra alternativa, a mio parere, potrebbe essere ricercata nella specifica normativa tedesca che non permette la certificazione ad hoc di pesi inferiori al massimo certificato...ma anche questa ipotesi mi sembra piuttosto surreale, i pesi, massimi o ridotti che siano, li certifica l'autorità nazionale che rilascia l' AoC non lo Stato di sorvolo e/o atterraggio. Se l'inghippo fosse proprio qui allora, nel caso specifico, dovrebbe essere l'IAA a prendere i provvedimenti del caso.
Bisogna distinguere fra normativa aeronautica, che ovviamente riconosce gli MTOW multipli certificati da una CAA membro EASA, e la normativa tariffaria dei servizi ATC (in germania gestiti dalla DFS, quivalente del nostro ENAV).
La contestazione viene da DFS e si riferisce esclusivamente a questioni tariffarie, perchè secondo loro va applicata sempre la tariffa per il MTOM massimo (nel caso specifico 75t). Probabilmente il tariffario di handling aeroportuale consente con questo trucco un effettivo risparmio perchè per quello conta il MTOM dichiarato di volta in volta, questo naturalmente non vuol dire che per altri enti si applichino automaticamente gli stessi criteri.

Se ci fosse stato un reale superamente del MTOM dichiarato per la specifica tratta sarebbe un problema di LBA e non DFS (come in Italia analogamente interverrebbe ENAC e non ENAV, quest'ultima al massimo invia una segnalazione alla prima se rileva l'infrazione) e il problema delle en-route charges sarebbe l'ultimo.

Vi pare che se ad un ramp-check avessero rilevato un ACTUAL > MAXIMUM avrebbero lasciato partire l'aereo e si sarebbero preoccupati solo delle tariffe?

Ciao,

Dg800
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Old 20th Dec 2012, 07:46   #25 (permalink)
 
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(che li fa l'ente che poi emette fattura, cioè la società di gestione dell'aeroporto)...
Una precisazione: si tratta di tasse per i servizi ATC e non di handling aeroportuale, la fattura l'emette l'ENAV tedesca (DFS). Le procedure e le regole da applicare sono quindi quelle di DFS e non dei singoli gestori aeroportuali.

Ciao,

Dg800
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Old 20th Dec 2012, 07:53   #26 (permalink)
 
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direi proprio che è questo....perchè cambiare il MTOW è pratica comune e legale. fraudolento è dichiarare un peso e volarne un altro. ma non è sop ryan perciò se è effettivamente successo trattasi di un errore operativo/crew penso. detto questo, non lavoro in ryan ne ho alcun interesse a difenderla.
Ribadisco, non si tratta di discrepanze fra ATOW e MTOW ma di questioni se sia ammissibile o no (a livello puramente tariffario e non di normativa aeronautica) pagare tariffe diverse a seconda del MTOW dichiarato per tratta e non sempre per il massimo ammissibile per certificazione. La posizione di DFS è che si deve pagare sempre per il massimo.
Naturalmente questo è quello che si capisce dagli articoli sulla stampa generalista (come al solito un po' confusi), sperando che non abbiano scritto sciocchezze.

Per la cronaca, sul forum anglofono riportano di un caso dove c'è stato veramente superamento del MTOW "attivo" in quel momento e dicono che il comandante è stato licenziato in tronco per condotta negligente.

Ciao,

Dg800

Last edited by Dg800; 20th Dec 2012 at 07:54.
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Old 20th Dec 2012, 07:58   #27 (permalink)
 
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Originally Posted by Dg800 View Post
Se ci fosse stato un reale superamente del MTOM dichiarato per la specifica tratta sarebbe un problema di LBA e non DFS (come in Italia analogamente interverrebbe ENAC e non ENAV, quest'ultima al massimo invia una segnalazione alla prima se rileva l'infrazione) e il problema delle en-route charges sarebbe l'ultimo.

Vi pare che se ad un ramp-check avessero rilevato un ACTUAL > MAXIMUM avrebbero lasciato partire l'aereo e si sarebbero preoccupati solo delle tariffe?

Ciao,

Dg800
Ad un ramp check probabilmente non si accorgerebbe di niente nessuno.
flydive1 is offline   Reply
Old 20th Dec 2012, 08:03   #28 (permalink)
 
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Ad un ramp check probabilmente non si accorgerebbe di niente nessuno.
Si va be, facciamo del qualinquismo. Per favore...
In Germania hanno fatto dei ramp-check mirati perchè c'era un fondato sospetto che Ryanair stesse "dicendo le bugie", indovina cosa hanno controllato per primo?
Dg800 is offline   Reply
Old 20th Dec 2012, 08:05   #29 (permalink)
 
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Dalle FAQ di Eurocontrol pare proprio che la regola a livello europeo si basi effettivamente sul massimo MTOW certificato:

"The exact MTOW (in kg), substantiated by relevant documentation. In the case of multiple certified MTOW, the MTOW to be declared must be the highest weight authorised by the State of registration."

Chissà se hanno modificato la norma proprio per invalidare il trucchetto di Ryan. Analogamente, immagino che in Irlanda valga invece la regola opposta, proprio per far risparmiare soldi sempre a Ryan.

Last edited by Dg800; 20th Dec 2012 at 08:07.
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Old 20th Dec 2012, 08:37   #30 (permalink)
 
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Originally Posted by Dg800 View Post
Si va be, facciamo del qualinquismo. Per favore...
In Germania hanno fatto dei ramp-check mirati perchè c'era un fondato sospetto che Ryanair stesse "dicendo le bugie", indovina cosa hanno controllato per primo?
Quale qualunquismo? Riesci a discutere senza attaccare gli altri interlocutori?

In un ramp check normale non si sarebbe accorto di niente nessuno.
In un ramp check ti controllano tra le altre cose il weight and balance e questo sarebbe risultato corretto. Se fossero stati ad un TOW maggiore di quello dichiarato inizialmente, avrebbero semplicemente usato il prossimo step e tutto sarebbe risultato corretto.
Per la LBA (o ENAC) non ci sarebbe stato niente da dire e avrebbero lasciato pertire l'aereo senza problemi.

I ramp check mirati sono stati fatti perchè c'era il sospetto che Ryanair barasse sulle tasse aeroportuali e di rotta, niente a che vedere con la sicurezza(quindi LBA ecc. non c'erntrano niente e non mi sembra che abbiano bloccato gli aerei controllati.
Se effettivamente risulterà che hanno fatto voli con un peso superiore a quello dichiarato, sarà semplicemente una questione tra DFS/Eurontrol e Ryanair, e semplicemente una questione finanziaria.


Stai confondendo le due cose.
flydive1 is offline   Reply
Old 20th Dec 2012, 08:51   #31 (permalink)
 
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E tu li hai letti gli articoli sulla stampa tedesca? E la FAQ di Eurocontrol (che secondo gli articoli potrebbe essere il prossimo ente a muoversi contro Ryan) sulle tariffe?
Mi dici dove diavolo si parla di actual weight ai fini della determinazione delle tariffe? C'è scritto chiaramente che conta solo il MTOW più alto in assoluto certificato, del flex-MTOW o anche dell'actual non glie ne importa proprio nulla.

Nel caso del comandante licenziato mi sembra che non si siano proprio limitati a "avrebbero semplicemente usato il prossimo step e tutto sarebbe risultato corretto" visto che qualcuno ci ha rimesso il posto di lavoro, non ti pare?

La confusione la stai creando tu.

Last edited by Dg800; 20th Dec 2012 at 08:52.
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Old 20th Dec 2012, 09:11   #32 (permalink)
 
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Si li ho letti.
Da nessuna parte si parla di actual weight per la determinazione delle tasse e nessuno ne ha parlato qui, rileggi.

Tu hai mischiato DFS/ENAV e LBA/ENAC nei tuoi precedenti post.
Qui si tratta semplicemente di una discrepanza tra quale debba essere il peso dichiarato e quello effettivamente dichiarato, ma solo per quanto riguarda le tasse, niente a che fare con la sicurezza e quindi niente grounding dei velivoli.

Per quanto riguarda il comandante licenziato, non ho informazioni al riguardo, se tu hai qualcosa di preciso per favore posta un link.
Probabilmente il comandante è stato licenziato proprio perchè non ha applicato lo step seguente.
flydive1 is offline   Reply
Old 20th Dec 2012, 09:17   #33 (permalink)
 
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Ho riletto:

Quote:
Naturalmente, e qui sta il cruccio della questione, sembra, se si dichiara un MTOW, non si può operare ad un peso maggiore senza dichiararlo e passando al prossimo step MTOW.
Quale sarebbe "il peso maggiore a cui avrebbero operato" se non poprio l'actual? Confermi quindi che non è questo che viene contestato a Ryanair come invece precedentemente sostenevi a spada tratta?

Last edited by Dg800; 20th Dec 2012 at 09:20.
Dg800 is offline   Reply
Old 20th Dec 2012, 09:20   #34 (permalink)
 
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Quote:
Per quanto riguarda il comandante licenziato, non ho informazioni al riguardo, se tu hai qualcosa di preciso per favore posta un link.
La discussione la trovi anche da solo nella sezione "Rumors and News", è la prima in alto.
Dg800 is offline   Reply
Old 20th Dec 2012, 10:07   #35 (permalink)
 
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Originally Posted by Dg800 View Post
La discussione la trovi anche da solo nella sezione "Rumors and News", è la prima in alto.
La discussione la sto seguendo dal inizio.
Ti ho chiesto un link al comandante Ryanair licenziato per aver operato ad un peso errato.

Quote:
Originally Posted by Dg800 View Post
Ho riletto:

Quale sarebbe "il peso maggiore a cui avrebbero operato" se non poprio l'actual? Confermi quindi che non è questo che viene contestato a Ryanair come invece precedentemente sostenevi a spada tratta?
Non capisco cosa stai dicendo, mi sembri confuso.

Quello che DFS contesta a Ryanair è di aver dichiarato un MTOW, ma di aver operato dei voli ad un peso effettivo superiore.
Il MTOW è quello su cui si basano le tasse.
Se il peso effettivo supera il MTOW dichiarato, l'operatore deve passare allo step superiore e dichiararlo.

Non vedo dove io abbia detto il contrario
flydive1 is offline   Reply
Old 20th Dec 2012, 10:32   #36 (permalink)
 
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Per il comandante licenziato ho chiaramente indicato la fonte (il thread equivalente a questo nella sezione inglese). Thread e post specifico puoi benissimo cercarteli da solo visto che non mi paghi per fare questo lavoro per te e il tempo per farlo ce l'hai.

Quote:
Quello che DFS contesta a Ryanair è di aver dichiarato un MTOW, ma di aver operato dei voli ad un peso effettivo superiore.
Quindi continui a sostenere che la contestazione è basata sull'actual (=effettivo), ma allo stesso tempo sostieni che nessuno ha mai parlato di actual o detto che c'entra qualcosa. O sei molto confuso o fai apposta per provocazione, in entrambi i casi è un problema tuo.

Quote:
Il MTOW è quello su cui si basano le tasse.
Se il peso effettivo supera il MTOW dichiarato, l'operatore deve passare allo step superiore e dichiararlo.
SBAGLIATISSIMO! Ma l'hai letta la FAQ di Eurocontrol? Le tasse si basano solo ed esclusivamente sull'MTOW massimo certificato e non su quello che il comandante dichiara di volta in volta. Se i 737 di Ryan sono certificati per massimo 75t devono pagare quello sempre e comunque. Se dichiarano un MTOW ridotto e se poi lo rispettano o meno non c'entra un cavolo con le tasse di Eurocontrol (o di DFS che poi è per ora l'unica che ha agito). A meno di ricertificare permanentemente l'aereo per un MTOW minore (e quindi poi da rispettare sempre in ogni volo) Ryan non potrà mai pagare di meno a DFS o Eurocontrol. Se l'ha fatto in passato ha commesso un'infrazione e quindi dovrà risponderne, e questo e niente altro è ciò che viene contestato ora.

Spero che sia chiaro anche a te perchè mi sono stancato di ripetere le stesse cose e quindi chiudo qui.

Last edited by Dg800; 20th Dec 2012 at 10:35.
Dg800 is offline   Reply
Old 20th Dec 2012, 10:54   #37 (permalink)
 
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Originally Posted by Dg800 View Post
Per il comandante licenziato ho chiaramente indicato la fonte (il thread equivalente a questo nella sezione inglese). Thread e post specifico puoi benissimo cercarteli da solo visto che non mi paghi per fare questo lavoro per te..
Da nessuna parte nel thread si parla di un comandante Ryanair licenziato per aver operato sopra il peso dichiarato!
Se tu lo vedi ti chiedo gentilmente di postare il link.
Se affermi una cosa dovresti anche essere in grado di provarla


Quote:
Originally Posted by Dg800 View Post
Quindi continui a sostenere che la contestazione è basata sull'actual (=effettivo), ma allo stesso tempo sostieni che nessuno ha mai parlato di actual o detto che c'entra qualcosa. Ho sei molto confuso o fai apposta per provocazione, in entrambi i casi è un problema tuo.
Boh, fingi di non capire o non capisci veramente?

Ho detto che nessuno ha mai detto che le tasse sono basate sul actual, rileggi.

La contestazione della DFS è che Ryanair abbia operato con un peso effettivo superiore al MTOW dichiarato.
Ryanair dichiara un MTOW, se il peso effettivo è superiore, deve dichiarare lo step successivo.

Mi sembra che quello che provoca sia tu, visti anche i toni che usi.

Quote:
Originally Posted by Dg800 View Post
SBAGLIATISSIMO! Ma l'hai letta la FAQ di Eurocontrol? Le tasse si basano solo ed esclusivamente sull'MTOW massimo certificato e non su quello che il comandante dichiara di volta in volta. Se i 737 di Ryan sono certificati per massimo 75t devono pagare quello sempre e comunque. Se dichiarano un MTOW ridotto e se poi lo rispettano o meno non c'entra un cavolo con le tasse di Eurocontrol (o di DFS che poi è per ora l'unica che ha agito). A meno di ricertificare permanentemente l'aereo per un MTOW minore (e quindi poi da rispettare sempre in ogni volo) Ryan non potrà mai pagare di meno a DFS o Eurocontrol. Se l'ha fatto in passato ha commesso un'infrazione e quindi dovrà risponderne, e questo e niente altro è ciò che viene contestato ora.

Spero che sia chiaro anche a te perchè mi sono stancato di ripetere le stesse cose e quindi chiudo qui.

Le tasse si pagano sul MTOW.

Concordo che Eurocontrol richiede che il MTOW su cui pagare le tasse sia il massimo certificato(dalle autorità, non costruttore). E non ho mai affermato il contrario.

Per quanto riguarda le tasse aeroportuali, dipende, forse DFS richiede la stessa cosa, ma dall'articolo non sembrerebbe.
Altri aeroporti/paesi paghi sul MTOW dichiarato.

E di nuovo, per precisare, LBA non c'entra niente e in caso di ramp check non troverebbe motivo di bloccare l'aereo, al contrario da quanto hai accennato tu.

Di nuovo complimenti per i toni.

Last edited by flydive1; 20th Dec 2012 at 11:07.
flydive1 is offline   Reply
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