L'altra alternativa, a mio parere, potrebbe essere ricercata nella specifica normativa tedesca che non permette la certificazione ad hoc di pesi inferiori al massimo certificato...ma anche questa ipotesi mi sembra piuttosto surreale, i pesi, massimi o ridotti che siano, li certifica l'autorità nazionale che rilascia l' AoC non lo Stato di sorvolo e/o atterraggio. Se l'inghippo fosse proprio qui allora, nel caso specifico, dovrebbe essere l'IAA a prendere i provvedimenti del caso.
Bisogna distinguere fra normativa aeronautica, che ovviamente riconosce gli MTOW multipli certificati da una CAA membro EASA, e la normativa tariffaria dei servizi ATC (in germania gestiti dalla DFS, quivalente del nostro ENAV).
La contestazione viene da DFS e si riferisce esclusivamente a questioni tariffarie, perchè secondo loro va applicata sempre la tariffa per il MTOM massimo (nel caso specifico 75t). Probabilmente il tariffario di handling aeroportuale consente con questo trucco un effettivo risparmio perchè per quello conta il MTOM dichiarato di volta in volta, questo naturalmente non vuol dire che per altri enti si applichino automaticamente gli stessi criteri.
Se ci fosse stato un reale superamente del MTOM dichiarato per la specifica tratta sarebbe un problema di LBA e non DFS (come in Italia analogamente interverrebbe ENAC e non ENAV, quest'ultima al massimo invia una segnalazione alla prima se rileva l'infrazione) e il problema delle en-route charges sarebbe l'ultimo.
Vi pare che se ad un ramp-check avessero rilevato un ACTUAL > MAXIMUM avrebbero lasciato partire l'aereo e si sarebbero preoccupati solo delle tariffe?
Ciao,
Dg800