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Old 16th Jul 2009, 09:27   #41 (permalink)
 
Join Date: Jan 2004
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Il y a quand même une bonne nouvelle, on va retrouver les enregistreurs d'ici 15 jours/ 3 semaines.
Pourquoi ?

Les recherches acoustiques ayant été arrétées; les sous-marins a détection magnétique sont sur place pour un mois; mais ce n'est pas celà qui est important, les pièces sont arrivées à Toulouse, donc on va pouvoir commencer à travailler, enfin couper/copier/coller etc...et enfin avoir une version trés officielle, qui ne mette pas en cause Airbus (il faut vendre), ni AF (faut pas rêver), ni même les héros du joystick ( pas de vagues sociales).
Mais bon, ensuite il va falloir faire gaffe aux extérieurs des boites, mais bon , ils sont rodés maintenant..

J'espère me tromper.
CL300 is offline  
Old 16th Jul 2009, 10:50   #42 (permalink)
 
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C'est curieux que personne ne rappelle un incident similaire qui s'est passé le 12 septembre 1996.
Le vol AF492 décolle le soir de Johannesburg, à destination de Roissy, avec des radars météo hors de service (panne du module d'entraînement de l'antenne pivotante).
Le commandant décide de partir en "tolérance technique", en empruntant un couloir tranquille, plus à l'ouest de la route normale, qui lui permettra d''éviter le redoutable front inter-tropical.
Malheureusement, ce front s'est déplacé plus rapidement que prévu, et à hauteur de Ouagadougou, l'avion entre dans une zone de turbulences extrêmement violente : trou d'air, chute brutale ( -1,1 G), le pilote automatique se désengage, remontée brutale ( + 2,1 G), alarmes multiples, de perte de vitesse puis de survitesse, de portes ouvertes, etc.
Puis tout se calme. Mais dans la cabine, les coffres à bagages ont cédé, le plafond s'est écroulé, une personne a reçu un poste de télévision sur la tête et est grièvement blessée. Le pilote posera finalement son appareil à Marseille, pour soigner plus rapidement les blessés (une personne décédera à l'hôpital).
La cellule avait tenu bon. C'était un Boeing 747-400.
Coquelet is offline  
Old 16th Jul 2009, 23:23   #43 (permalink)
 
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Quote:
C'est curieux que personne ne rappelle un incident similaire qui s'est passé le 12 septembre 1996.
Cela est peut-être du au fait qu'il ne s'est rien passé le 12 septembre 1996?

Cela dit les facteurs de charge subis dans la nuit du 5 au 6 septembre par AF437, de -1,15 à +2,09, restent dans les valeurs de certification du 747-400. Il eut donc été facheux qu'il se disloque en vol.
WilyB is offline  
Old 17th Jul 2009, 08:21   #44 (permalink)

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Ah ! WilyB, tu n'as pas donné suite à ma réponse à ton post agressif et dédaigneux.

On peut donc en conclure que le Spiegel n'avait pas dit d'âneries, contrairement à ce que tu avais prétendu ?

On peut aussi en conclure que ton affirmation sur les Airbus qui seraient plus sûrs que les Boeing repose sur une analyse qui ne tient pas la route ? Une analyse farfelue ?
airbuanana is offline  
Old 17th Jul 2009, 10:40   #45 (permalink)
 
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Air Banane, arrête de te discréditer en citant le Spiegel, c'est pas sérieux...Ils sont capables un de ces jours de nous balancer qu'Elvis était aux commandes de l'avion
Concernant la "dangerosité" de l'Airbus, oui, l'Airbus a des bugs et peut être surprenant. Mais ce qui est plus surprenant encore c'est d'observer comment certains "pilotes" réagissent face à ces bugs. Tu remarqueras que j'emploie des guillemets pour le terme pilote puisque certains d'entre eux s'apparentent plus à des joueurs de play station blâmant la manette quand ils ratent un low kick balayette dans street fighter.
Un exemple parmi tant d'autres: établis sur l'ILS, tout à coup l'avion ne maintient pas la vitesse. Que faire???
1-Regarder, la lippe pendante, la vitesse sa casser la gueule (ou augmenter sans raison) et rester sans réaction les bras ballants.
2-Dire "pfff, quand j'étais sur Boeing ça ne serait jamais arrivé" et surtout ne rien faire pour corriger la situation.
3-Déconnecter l'auto manette et piloter l'avion.
Tu serais étonné de voir la quantité de "pilotes" choisissant l'option 1 ou 2.
Une chose est sure Airbus a contribué à la déresponsabilisation de certains de nos collègues en présentant un avion "magique" qui pense à notre place, agit à notre place. A l'usage ,quand tout va bien,c'est un confort inégalé. Par contre le jour où il y a un problème, nos vieux réflexes de pilote sont endormis. Mais crois moi un Airbus vole très bien en mode dégradé. On n'a juste plus l'habitude.
3MTA3 is offline  
Old 17th Jul 2009, 14:01   #46 (permalink)
 
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Quote:
... à ton post agressif et dédaigneux.
Tout de suite les grands mots!

Au sujet du Spiegel, un rapport secret pose des questions dérangeantes: leur taux d'erreur serait quatre fois plus élevé que le taux moyen de la profession.

Je suis désolé que le rapport auquel je faisais référence te déplaise, car ses conclusions ne coïncident pas avec tes préjugés. Ces braves gens ont quand même analysé 549 accidents de 2000 à 2007, et toi seulement cinq.

Contrairement à beaucoup ici, je ne connais rien à pas grand chose, mais bon, instinctivement je dirais qu'une analyse statistique portant sur cent fois plus de données est probablement plus à même d'offrir un point de vue reflétant la réalité qu'une statistique où l'enquêteur se contente d'interroger sa concierge.(1)

(1) Au cas où elle serait membre de ce forum, je tiens à préciser tout le bien que je pense des concierges en général et de la mienne en particulier.
WilyB is offline  
Old 17th Jul 2009, 20:29   #47 (permalink)

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WilyB,

Pas compris grand-chose à ton discours. Ce qui se conçoit bien, s'énonce clairement... le sais-tu ?

Concernant le Spiegel, tu parles de "taux d'erreur" au lieu de "taux d'accidents". As-tu seulement lu le titre du Spiegel ? C'est sûr que si tu mélanges tout, tu ne va rien comprendre et encore moins être capable d'expliquer ton point de vue.

Sur ton analyse des Airbus plus sûrs que les Boeing, as-tu lu les pages du rapport que je t'ai indiquées (cela représente quelques lignes) ? Tu ne comprends toujours pas pourquoi je t'ai demandé de les lire ? Alors je t'explique. Parce que ce sont TOUS les avions construits par les deux constructeurs qui sont pris en compte. Sachant qu'Airbus n'a mis en ligne son premier avion qu'en 1974 et que, jusqu'en 1988, sa production fut très limitée, tu compares ainsi le taux d'accidents, entre 2000 et 2007, de tous les Boeing, y compris ceux qui ont été mis en ligne dans les années soixante, avec le taux des Airbus conçus et mis en ligne beaucoup plus tard. Il est certain que les Boeing des années soixante vont avoir plus d'accidents, entre 2000 et 2007, pour DEUX raisons. 1) Leur conception est ancienne et ils ne bénéficient pas des améliorations techniques qui ont rendu le transport aérien plus sûr. 2) Ils sont maintenant exploités par des compagnies plus ou moins "exotiques", qui se créent et se défont en un rien de temps, qui sont exploitées par des margoulins sous pavillon de complaisance, ce qui a une incidence directe sur la sécurité, et, partant, sur le taux d'accidents. Maintenant, si tu compares ce qui est comparable, et si tu compares Boeing et Airbus, depuis qu'Airbus produit des avions...
airbuanana is offline  
Old 17th Jul 2009, 20:44   #48 (permalink)

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3MT3A,

Juste sur ta conclusion et, donc, sur l'essentiel. Il serait peut-être temps qu'Airbus, la DGAC, l'EASA et le directeur d'Air France, qui fut DGAC, arrêtent de nous dire que l'Airbus corrige les erreurs des pilotes. Qu'ils disent la vérité. Et, surtout, QU'ILS CHANGENT LEUR POLITIQUE CRIMINELLE.

Airbus, c'est très simple, c'est cent fois mieux qu'un autre quand tout va bien. Ma (charmante) concierge peut le piloter. Mais, quand ça commence à aller moins bien, Airbus, c'est plus compliqué que les autres. Le problème, c'est que c'est justement là que se produisent les accidents. Airbus n'a pas été conçu pour que les pilotes, l'être humain à bord, puisse sauver la situation. En revanche, c'est un vrai bonheur pour les flemmards aux commandes qui ne s'occupent de rien quand tout va bien et ont même l'avantage d'avoir des manches latéraux pour pouvoir déguster leur plateau-repas avec plus de confort. Mais, ça, je crois que les passagers s'en moquent. Ce qui les intéresse, ce n'est pas le confort du pilote, c'est le bilan.

As-tu lu le rapport du BEA français sur le crash de Perpignan ? Très intéressant. Tu constate que, pendant une minute, les pilotes se battent contre les ordinateurs en folie. Ceux des commandes de vol. Et ce sont les ordinateurs qui gagnent. Je t'en dirai plus si tu le souhaite.
airbuanana is offline  
Old 17th Jul 2009, 23:53   #49 (permalink)

Fabulous Flyblue
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Following the article published by Der Spiegel on 13 July 2009, Air France would like to add the following information:


It is very important to compare rates on the basis of identical rules. These joint rules are defined by IATA (International Air Transport Association), the official international reference organization on such matters. Air France comes under the category "Airlines operating western jets over 20 tons". IATA gives rates based on stable elements ( Airlines operating western jets with equivalent fleet) so that these comparisons are reliable. Changing these rules could lead to any conclusion.

Therefore, the relevant statistics are those issued by IATA (International Air Transport Association). The statistics published in April 2009 by IATA gave a 10-year industry average of 0.9 Western Industry Jet Loss rate per million flights. On the same date, the Air France 10-year rate was 0.6 per million flights, better than than the industry average. After the AF447 accident on June 1, 2009, the rate rose to 0.9 per million flights, a figure in line with the industry average for the past ten years.

Air France is doing everything in its power to understand the causes of the accident involving flight AF 447 and will rapidly implement the measures required in light of the findings of the BEA investigation and the work of an in-house committee of inquiry.

Regarding the internal report, called the "Rapport Colin" that you mentioned in your article, we would like to confirm that we are proud of it.. This report was distributed to all Company flight crews, in order to state that at Air France there are no safety taboos. In October 2005, three Air France Pilot Instructors were assigned a mission to analyze the organization and workings within our flight operations. Since that time, it should be noted that most of the report’s recommendations have been implemented in the following areas: operational rules, flight organization and safety, flight crew training, operations, ground handling and maintenance."

Air France reaffirms its confidence in the competence of its pilots.
flyblue is offline  
Old 18th Jul 2009, 07:24   #50 (permalink)

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Merci flyblue pour ce communiqué émanant du service com d'Air France.

Il ne contredit en rien ce qu'à écrit le Spiegel.

Il ne contredit en rien ce qui est écrit dans le lien ci-après, qui semble avoir mis la puce à l'oreille du Spiegel : Airbus AF 447 : La France les a tués : Crash Airbus Air France AF 447 Rio-Paris
airbuanana is offline  
Old 18th Jul 2009, 10:31   #51 (permalink)
 
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AirBuanana, je n'ai pas lu le rapport, mais je le ferai avec plaisir.
Je ne pense pas qu'un Airbus en panne soit plus difficile à piloter qu'un autre avion, c'est le manque d'habitude de piloter sans les automatismes et la lobotomie à coup de procédures qui sont à blâmer. Il y a des jours où j'ai l'impression que parle toute la journée à un ordinateur.
Un cas intéressant s'est produit dans la compagnie où je bosse: à un an d'intervalle à peu près s'est produit exactement le même problème technique.
Cas numéro 1, l'équipage a adapté la procédure en tenant compte des paramètres environnementaux du jour et a dévié de la procédure Airbus.
Cas numéro 2, l'équipage a suivi à la lettre la procédure Airbus.
L'équipage numéro 2 a aggravé la situation dans laquelle il se trouvaient, ce qui a créé un moment de panique... Après relecture de la procédure on se rend compte des âneries qui y sont écrites. L'équipage numéro 1 a géré l'incident sans créer d'autres problèmes.
Voler sur Airbus c'est un peu comme se servir d'un traitement de texte à correction de fautes automatique. On y perd la base. Combien de fois on se retrouve avec un mot souligné en rouge alors que d'habitude on l'écrit correctement? On ne fait plus attention, le gentil ordinateur va corriger pour nous.
Maintenant qui blâmer: le gentil ordinateur qui nous facilite la vie quotidienne mais qui de temps en temps se plante (l'erreur est humaine et en fin de compte l'ordinateur est un produit conçu par des humains faillibles) ou l'utilisateur qui laisse son cerveau en berne?
Il y a aussi un facteur important: notre métier est maintenant régi par des juristes et tout un tas de personnes n'ayant aucune idée de ce qui se passe dans un avion. Si il y avait eu le moindre problème dans le traitement de la panne par l'équipage 1, il aurait été montré du doigt, diabolisé. L'équipage 2 était irréprochable malgré les conséquences financières désastreuses liées à l'application des procédures. Il n'y a eu aucun blessé mais une belle panique et l'immobilisation d'un avion pendant quelques jours.
Airbus veut des concierges dans ses avions, ça coûte moins cher, ne demande pas de compétences poussées, et comme, il faut l'avouer, ce sont des avions très fiables, un incident de temps en temps coûte somme toute moins cher que d'entretenir une population surpayée et capricieuse de pilotes...
3MTA3 is offline  
Old 18th Jul 2009, 21:10   #52 (permalink)

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Rapport du BEA sur Perpignan : http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la...-la081127e.pdf

Le plus intéressant se trouve du bas de la page 23 jusqu’à la page 27. La dernière minute du vol est édifiante (de 15 h 45 mn 05 s à 15 h 46 mn 06 s).

Faits.

Pendant une minute, ce qui, techniquement, dans une telle situation, est exceptionnellement long, l'équipage s'est battu contre des ordinateurs incontrôlables. L'avion est tout de même revenu à une situation normale pendant quelques secondes (altitude 2300 pieds, inclinaison nulle, assiette 7°, vitesse normale de 138 noeuds, poussée normale, commandes de vol au neutre), puis il a de nouveau échappé au contrôle de l'équipage, amplifiant ses sorties incontrôlables du domaine normal de vol, situation qui a perduré jusqu'au choc avec l'eau.

La stabilisation qui est intervenue à 2300 pieds et le constat supplémentaire d'une reprise ultérieure de 1600 pieds en hauteur, l'avion remontant à 3800 pieds, montrent que le choix de l'altitude d'initialisation du test (3000 pieds) n'a pas eu de conséquences et que, en tout état de cause, il ne peut masquer les faits constatés s'agissant des systèmes de contrôle du vol par l'équipage.


Commentaires.

Dans son rapport d'étape le BEA a émis des recommandations, notamment sur l'organisation de certains essais hors ligne et sur l'altitude de tels essais, laissant entendre que les causes de l'accident seraient à rechercher dans ces voies. Il semble toutefois que ces évènements ne pourraient être cités que comme facteurs contributifs, ce qui, en outre, reste encore à démontrer.

Une analyse rapide de ce rapport semble montrer, comme cause principale, un problème avec les ordinateurs de commandes de vol et des moteurs, qui dialoguent entre eux et qui amènent à des situations surprenantes, sans que l'équipage puisse reprendre le contrôle du vol

Ces problèmes ne sont pas nouveaux. Au lancement de l'Airbus A 320 et de la "nouvelle technologie Airbus", que Boeing refuse ouvertement de suivre, le surnom de cet avion était Rantanplan. Il semble que rien ne change après de nombreux incidents et accidents qui ont pour origine la mauvaise conception de ces systèmes.

On note que, dans le rapport du BEA, aucune indication n'apparaît sur les éventuelles actions du copilote (les paramètres de position de son manche manquent), alors que l'absence de couplage des manches a souvent été dénoncée comme une erreur de conception (Boeing refuse de suivre Airbus sur ce point). Il manque aussi les extraits des enregistrements sonores (CVR) nécessaires à la préhension des faits. Quelles ont été les réactions de l'équipage aux comportements de l'avion ? Quels ont été les dialogues ?

Le BEA ignore manifestement l'enchaînement des évènements qui ont provoqué l'accident et ne livre pas des éléments suffisants. Il retient même des informations essentielles, notamment ce que révèle le CVR durant cette minute cruciale (1), alors que le fonctionnement des ordinateurs et la conception des systèmes sont à l'évidence en cause. Il faut bien voir qu'après quinze secondes de vol incontrôlable l'équipage a réussi à reprendre le dessus (au temps 15 h 45 min 20 s), mais que la machine lui échappe à nouveau, amplifiant ses sorties incontrôlables pendant quarante-cinq secondes supplémentaires, jusqu'au choc avec l'eau.

Dans ces circonstances, laisser entendre que la cause de l'accident serait une mauvaise organisation du test et une altitude trop basse d'initialisation de celui-ci est malhonnête. N'aurait-il pas mieux valu recommander au constructeur de s'interroger sur certaines particularités de conception de ses avions ?


(1) L'argument selon lequel la loi néo-zélandaise interdit la publication du contenu du CVR ne peut être retenu. Il apparaît d'ailleurs, au fil du rapport, que des extraits du CVR sont publiés. Pourquoi ceux qui concernent cette minute cruciale, où les pilotes se battent contre les ordinateurs de commandes de vol, ne sont-ils pas publiés ?
airbuanana is offline  
Old 19th Jul 2009, 15:06   #53 (permalink)
 
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Que de temps et d'argent seraient économisés si notre ami Airbuanana était en charge des enquêtes sur les accidents impliquant des Airbus.
WilyB is offline  
Old 19th Jul 2009, 17:38   #54 (permalink)

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WilyB, j'en rougis de plaisir. Merci.

Tu aurais pu ajouter qu'on aurait aussi évité pas mal de morts, notamment ceux de l'AF 447.
airbuanana is offline  
Old 26th Jul 2009, 02:15   #55 (permalink)
 
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Vol AF 447 : la vérité est ailleurs 911truth-sherbrooke.org
SunShine23 is offline  
Old 27th Jul 2009, 12:40   #56 (permalink)
 
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Airbuanana que de konneries en quelques posts !

Si tu ne partais pas d'une hypothèse erronée, peut-être que ta théorie pourrait se défendre, mais dans le cas présent cette théorie est complètement fausse.
Ce n'est pas parce que l'avion en IMC passe par une attitude correcte avec néanmoins une vitesse faible que les pilotes dans l'avion contrôlent quoi que ce soit. Ils sont en position inusuelle et ne font rien pour en sortir... lal oi de l'avion étant à ce moment là totalement manuelle, il est complètement crétin de prétendre que l'équipage se bat contre des ordinateurs. Ca ne s'arrange pas mon pauvre Norbert!
Baron rouge is offline  
Old 28th Jul 2009, 07:00   #57 (permalink)

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Le débat était correct. Et Baron rouge arrive avec, comme arguments essentiels, les injures ("konnerie" "complètement crétin" "ça ne s'arrange pas mon pauvre").

Et, à part les injures ? Reprenons.

Il écrit "Si tu ne partais pas d'une hypothèse erronée". Quelle hypothèse et quelle erreur ? Il faudrait le préciser parce que là, ce qu'il dit est gratuit.

Il écrit "l'avion en IMC". Perdu. Ils sont en VMC.

Il écrit "vitesse faible" au moment où l'avion retrouve une "attitude correcte". Ben non : 138 à 144 kt, dans la configuration, ce n'est pas une vitesse faible, c'est la vitesse qui correspond à 1,3 Vs.

Il écrit "ils sont en position inusuelle". C'est vrai, on l'avait remarqué et c'est justement là le problème. Mais pourquoi y sont-ils ?

Il écrit "la loi de l'avion était à ce moment là totalement manuelle". Les lois n'ont pas cessé de changer pendant cette minute, et c'est bien là un des problèmes. Pourquoi cette valse de changements de lois ? La main de Dieu ? Ils étaient dans le triangle des Bermudes ? Un petit rigolo était à bord comme passager clandestin, dans la soute électronique, et il s'amusait avec les ordinateurs pour embêter l'équipage ? Ou bien ce sont les ordis du 320 qui se sont mis en salade à la suite d'un simple blocage de sonde AOA... ce qui est écrit dans le rapport ?

Enfin, il écrit qu'ils "ne font rien pour s'en sortir" et qu' "il est crétin de prétendre que l'équipage se bat contre les ordinateurs". Ah bon !? Nan, vraiment !? L'équipage ne faisait rien pour s'en sortir ? Il ne se battait pas pour se tirer du pétrin ? Mais alors, s'ils ne faisaient rien pour s'en sortir, c'est parce qu'ils n'ont rien vu, rien remarqué ? Parce qu'ils jouaient à la belote ? Ou peut-être ont-ils décidé de se suicider ? Baron rouge dépasse les limites en matière d'arguments incroyables ! Y'a pas une médaille pour ça ? Il la mérite. Champion du monde !

MESSAGE A LA MODERATION. Quand un intervenant écrit à ce point -je pèse mes mots- n'importe quoi (sur un site de "Professional Pilots") il faut peut-être s'interroger. Mais quand en plus, en quatre courtes phrases, il balance trois injures... Peut-être conviendrait-il de le rappeler à l'ordre ?

Last edited by airbuanana; 28th Jul 2009 at 12:39.
airbuanana is offline  
Old 30th Jul 2009, 08:29   #58 (permalink)
KAG
 
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Le président exécutif d'Airbus, Tom Enders, a affirmé à La Tribune que l'avionneur était prêt à contribuer financièrement à la poursuite des recherches des boîtes noires de l'A330-200 d'Air France qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin en assurant la liaison Rio-Paris.

"Nous nous engageons à soutenir l'extension des recherches en apportant une contribution importante", a assuré Tom Enders, cité jeudi par le quotidien économique. "Nous voulons savoir ce qui s'est passé exactement", a-t-il ajouté en précisant avoir pour "priorité absolue ... d'améliorer la sécurité du transport aérien".

"Pour cela, précise La Tribune, Airbus est donc prêt à soutenir pour un montant compris entre 12 et 20 millions d'euros, sur une durée de trois mois au moins, les recherches du BEA", le Bureau d'enquêtes et d'analyse. La phase deux des recherches, actuellement en cours, doit prendre fin le 22 août.

Ces recherches seront effectuées avec le navire de l'Institut français de la recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer), le "Pourquoi Pas", équipé de deux véhicules de plongée, le petit sous-marin Nautile et le robot Victor.

Le 1er juin, un Airbus A330-200 de la compagnie Air France qui assurait la liaison Rio de Janeiro-Paris s'est abîmé en mer avec à son bord 216 passagers et 12 membres d'équipage.


Avant d' ecouter les commentaires negatifs et destructeur, sans financement, les recherches s' arretent.
KAG is offline  
Old 30th Jul 2009, 10:48   #59 (permalink)

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Join Date: Oct 2005
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Avant d'avaler l'info de KAG sans réfléchir, interrogons-nous.

Les recherches sur les causes du crash de l'AF 447 et la sécurité en général ne seraient-elles pas de la responsabilité de l'Etat (exécutif, justice, organismes supra-nationaux...)

Les enquêtes sur l'AF 447, c'est de la responsabilité du BEA, de l'EASA et de la justice. L'annexe 13 de la convention de l'OACI fixe ce qu'il en est dans ce domaine. Pour la sécurité en général, ce sont la DGAC et l'EASA qui doivent la garantir.

Ainsi, il apparaît que c'est une société privée, Airbus, qui se substitue à tous ces organismes. Airbus serait-il un Etat dans l'Etat... qui en arrive à décider en lieu et place des institutions et à imposer à celle-ci sa façon de voir les choses ? La réponse est oui et c'est très inquiétant.

Imaginez maintenant que, à la suite d'un crash de Boeing d'une grande compagnie américaine, la FAA, le NTSB et la justice américaine s'effacent devant le constructeur qui annonce que c'est lui qui va financer les recherches et qui prend les choses en main. J'en connais qui hurleraient !
airbuanana is offline  
Old 30th Jul 2009, 11:11   #60 (permalink)
KAG
 
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Et si Airbus avait refuse de financer la poursuite des recherches vous auriez dit que cela vous etonnes pas car ils ne veulent pas lire ce qu' il y a dans les boites noires? Ou alors auriez vous approuver? L' Etat a jusqu' a aujourd' hui finance les recherches. Mais il y a une fin a toute recherche. Sauf si quelqu' un s' obstine et finance.
KAG is offline  
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