Rapport du BEA sur Perpignan :
http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la...-la081127e.pdf
Le plus intéressant se trouve du bas de la page 23 jusqu’à la page 27. La dernière minute du vol est édifiante (de 15 h 45 mn 05 s à 15 h 46 mn 06 s).
Faits.
Pendant une minute, ce qui, techniquement, dans une telle situation, est exceptionnellement long, l'équipage s'est battu contre des ordinateurs incontrôlables. L'avion est tout de même revenu à une situation normale pendant quelques secondes (altitude 2300 pieds, inclinaison nulle, assiette 7°, vitesse normale de 138 noeuds, poussée normale, commandes de vol au neutre), puis il a de nouveau échappé au contrôle de l'équipage, amplifiant ses sorties incontrôlables du domaine normal de vol, situation qui a perduré jusqu'au choc avec l'eau.
La stabilisation qui est intervenue à 2300 pieds et le constat supplémentaire d'une reprise ultérieure de 1600 pieds en hauteur, l'avion remontant à 3800 pieds, montrent que le choix de l'altitude d'initialisation du test (3000 pieds) n'a pas eu de conséquences et que, en tout état de cause, il ne peut masquer les faits constatés s'agissant des systèmes de contrôle du vol par l'équipage.
Commentaires.
Dans son rapport d'étape le BEA a émis des recommandations, notamment sur l'organisation de certains essais hors ligne et sur l'altitude de tels essais, laissant entendre que les causes de l'accident seraient à rechercher dans ces voies. Il semble toutefois que ces évènements ne pourraient être cités que comme facteurs contributifs, ce qui, en outre, reste encore à démontrer.
Une analyse rapide de ce rapport semble montrer, comme cause principale, un problème avec les ordinateurs de commandes de vol et des moteurs, qui dialoguent entre eux et qui amènent à des situations surprenantes, sans que l'équipage puisse reprendre le contrôle du vol
Ces problèmes ne sont pas nouveaux. Au lancement de l'Airbus A 320 et de la "nouvelle technologie Airbus", que Boeing refuse ouvertement de suivre, le surnom de cet avion était Rantanplan. Il semble que rien ne change après de nombreux incidents et accidents qui ont pour origine la mauvaise conception de ces systèmes.
On note que, dans le rapport du BEA, aucune indication n'apparaît sur les éventuelles actions du copilote (les paramètres de position de son manche manquent), alors que l'absence de couplage des manches a souvent été dénoncée comme une erreur de conception (Boeing refuse de suivre Airbus sur ce point). Il manque aussi les extraits des enregistrements sonores (CVR) nécessaires à la
préhension des faits. Quelles ont été les réactions de l'équipage aux comportements de l'avion ? Quels ont été les dialogues ?
Le BEA ignore manifestement l'enchaînement des évènements qui ont provoqué l'accident et ne livre pas des éléments suffisants. Il retient même des informations essentielles, notamment ce que révèle le CVR durant cette minute cruciale (1), alors que le fonctionnement des ordinateurs et la conception des systèmes sont à l'évidence en cause. Il faut bien voir qu'après quinze secondes de vol incontrôlable l'équipage a réussi à reprendre le dessus (au temps 15 h 45 min 20 s), mais que la machine lui échappe à nouveau, amplifiant ses sorties incontrôlables pendant quarante-cinq secondes supplémentaires, jusqu'au choc avec l'eau.
Dans ces circonstances, laisser entendre que la cause de l'accident serait une mauvaise organisation du test et une altitude trop basse d'initialisation de celui-ci est malhonnête.
N'aurait-il pas mieux valu recommander au constructeur de s'interroger sur certaines particularités de conception de ses avions ?
(1) L'argument selon lequel la loi néo-zélandaise interdit la publication du contenu du CVR ne peut être retenu. Il apparaît d'ailleurs, au fil du rapport, que des extraits du CVR sont publiés. Pourquoi ceux qui concernent cette minute cruciale, où les pilotes se battent contre les ordinateurs de commandes de vol, ne sont-ils pas publiés ?