Hi everbody,
I’m in need for some answers on some questions, and I hope there is someone out there that can help me out a little. If you don’t have all the answers, just help me with the one you have J
It would be great if you have a short explanation to the answers as well, but the answers are the most important thing J

1) What is correct of the following:
- VEF and V1 are the decision speeds used in case of an engine failure
- Vef is the critical engine sped in case of an engine failure
- Vef is the decision speed in case of an engine failure
- Vef is the maximum speed for extended flap operations

2) IN some cases the max take-off mass is limited by Vmbe, why?
- Because if Vmbe is applicable for an aeroplane, V1 cannot be allowed higher than this speed and consequently the max take-off mass is limited
- Because if Vmbe is applicable for an aeroplane, Vlof cannot be allowed higher than this speed and consequently the max take-off mass is limited.
- Because the heat released creates extra drag, decreases acceleration and consequently the max take-off mass must be limited
- Because Vmbe in some cases limits the take-off mass
3) The lowest possible value for V1 is:
- Equal to VMCA plus the speed gained in the recognition time
- Equal to VMCA
- Equal to VMCG plus the speed gained in the recognition time
- Equal to VMCG
4) V2 is a speed that will allow:
- The initial climb to be continued with safe margin to stall and to VMCA, with one of the engines failed
- The initial climb to be continued with a safe margin to stall and to VMCA, with the critical engine failed
5) At higher weights the V2 value is determined by:
- V1
- VMCA
- VR
- VS
6) When is the take- offsaid to be a balanced field length take-off?
TODR > ASDR
TODR < ASDR
TODR = ASDR
TORR = ASDR
7) What is correct?
ASDA shall not exceed ASDR
TODR shall not exceed TORA
TORR shall not exceed ASDR
TORR shall not exceed TORA
8) Why is the speed for best glide for a jet aircraft not used as an operational descend speed?
- Jet engines idling over al long period of time are susceptible to engine intake icing
- Because of passenger discomfort resulting from noise and vibration
- Because the speed instability and a small margin to stall
- Because the descent grade is shallower

Ok, jeg kan få ballen rullende, så får noen andre korrigere eventuelle feil jeg kommer med. Jeg har dessverre ingen erfaring med dette utover ATPL teorien

Vef (Engine Failure Speed) er hastigheten vi antar kritisk motor failer. Så riktig svar burde være - Vef is the critical engine sped in case of an engine failure.

Vmbe (Maximum Brake Energy Speed), er hastigheten vi regner som bremsene maksimum kan klare å gjennomføre en RTO, med tanke på varmen som blir utviklet under nedbremsningen. Ved en RTO over Vmbe så risikerer man at bremsene begynner å brenne og derfor kan ikke V1 være høyere enn Vmbe.

Rett svar: - Because if Vmbe is applicable for an aeroplane, V1 cannot be allowed higher than this speed and consequently the max take-off mass is limited.

Det laveste hastigheten til V1 er Vmcg (Minimum Control Ground Speed), ettersom ved en V1 lavere en Vmcg så vil vi ikke kunne klare å kontrollere flyet. Her er jeg litt usikker, men jeg tror det korrekte svaret er - Equal to VMCG plus the speed gained in the recognition time, ettersom Vef skjer 1 sekund før V1, og hvis V1=Vmcg så har vi teknisk sett et sekund hvor flyet har engine failure samtidig som det ikke har oppnådd minimums hastigheten for å kunne holde seg på rullebanen. Derfor må vi legge til hastigheten vi oppnår under recognition time, slik at Vef aldri er under Vmcg.

Rett svar: - The initial climb to be continued with a safe margin to stall and to VMCA, with the critical engine failed

Hvilken som helst av motorene skal kunne faile og V2 skal være en safe speed, derfor må den ta utgangspunkt i at det er kritisk motor som har failet.

V2 skal være en safe speed i forhold til blant annet stall, og vet økt vekt øker stall speeden, så jeg mener at rett svar er: - VS.

Når TakeOff Distance Required er lik Accelerated Stop Distance Required så kalles det en Balanced Field Length TakeOff. I det tilfellet så kommer vi til å bruke ved V1, like lang avstand på å gjøre en RTO, som å fortsette takeoff med en failed engine. Derfor mener jeg svaret er: TODR = ASDR.

Denne er jeg veldig usikker på, men skulle jeg gjette så hadde jeg gått for: - Because the speed instability and a small margin to stall.

Det kan godt hende at jeg har gjort noen feil her på grunn av misforståelser, så jeg oppfordrer de som påpeker evt. feil også tar seg bryet med å forklare hva som er rett svar

Du sa ikke hvilken kategory fly du snakker om..?

Litt forskjell på lett og tung, men regner med at du mener store fly?

I praksis så er alle de fine v-kodene for inginører som programmerer computere og regner ut hva som er God Fisk og hva som ikke går hvis det skjer noe dramatisk.

For en flyger som bare trenger å kjøre flyet fra A til B er det kun V1 og V2 som er viktig...

På mange fly er V1 VR og V2 så nære hverandre og i noen tilfeller det samme nummeret at det er ikke mye å tenke på hvis det smeller.
Enten skjer det noe før V1 og da stopper du så fort som mulig, eller det skjer etter V1 og da drar du på flytur med tunge rett i kjeften. Skal du overleve så legger du deg på minst V2 eller mer.

Noen har prøvd å fly boka og har mistet resten av livet sitt på det.
(Et eksempel er AA DC-10 i Chicago i 1979..En vingemotor falt av og dro med seg hydraulikken på den siden, dermed dro slatsen opp på samme siden. Flygerne trakk i stikka for a komme nærmere V2 + 10 som boka sier og flyet gikk rett i bakken. hadde de holdt speeden de var på så hadde flyet hatt nok hastighet til å unngått stall på den vingen og de kunne ha fortsatt flyturen)

I teorien må man nok pugge definisjorer får å klare prøvene og få flysertifikatene, men i praksis er det best å bare fly maskinen hvis noe skulle skje
for alt går så fort at det ikke er tid til å fintenke på minimum unstick speed og slike fingurligheter...har du stor fart og lite bane igjen er det bare å trekke i stikka og håpe på det beste....Det går som regel bra, men boka hjelper ikke på en mørk og stormfull natt, da er det en dose sunt bondevett og en dose talent som berger rompa...

It would be nice answers if only they were in English

I would really like to know the answer to number 8 as well,
It seems kind of blurry, I mean compared to a piston engine a jet engine is not as speed unstable, due to the shallower drag curve. And the strong jet engines reduces speed instability as well.

the answer to number seven is TODR cannot exceed TODA.

peace

Just my thoughts, please dont take it for facts! Correct me if Im wrong

Well, for nr 8, you can just think for your self, big airplanes - high speed planes, right? (Swept back wings, boundary layer fence etc).
Now, if you look at Gust Load Factor table, you will find out, heavy airplanes can take less gust load.
As well, IF you should encounter windshear/gust, its much harder to recover (swept back wings, wing tip stall first, pitch up moment etc) and you need time to get those big engines spinning, while response from prop. is immediate.
So, combination of those 3, plus more strict regulation for Jet Transport for safety margin, gives you higher descend speed.