Animasjon + CVR transcript - Colgan Q400 ulykken, Buffalo, New York.
Thread Starter
Join Date: May 2008
Location: USA
Age: 56
Posts: 20
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Animasjon + CVR transcript - Colgan Q400 ulykken, Buffalo, New York.
Aviator
Join Date: May 2001
Location: Norveg
Posts: 483
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Tja... Gear down, flaps 15 og CLs max før glide slope, under straight-and-level flight er sikkert deres SOP, men det er aaalt for tidlig for en Q400 (Med mindre flyplassen ligger høyt, og de 2.300' i animasjonen er QNH) - spesielt siden vedkommende ikke øker motorpådrag og glemmer airspeed. Det er liksom ikke til å unngå (eller...tydeligvis er det jo det da...) å kjenne at Kua bremser med hjul ut og CLs max...
Ser ut som om de gir gass umiddelbart ved stall wng/shaker, men siden man bruker kraftige utslag på balanseror midt i en steiling, er vel utfallet gitt. Basick stick and rudder gikk ut vinduet. Virker ikke som om recovery procedures sitter i ryggmargen. Egentlig skal max pwr på Kua kunne dra deg rett ut av steilingen, selv med hjul og flaps ute.
Jeg takker min gamle flyskole for akrobatikkundervisning, og ser verdien av å kunne få ratte litt, og få litt confidence og ryggmargsrefleks til bruk i sånne situasjoner.
Jeg var ikke der, så jeg har egentlig ikke peiling. Spørsmålet er egentlig; Hvorfor virket alt normalt for crewet? Fatigue? Inexperience? Bad SOPs? Poor training?
Kjenner det går kaldt gjennom ryggen og nakkehårene reiser seg når man leser siste recording ..."we're [sound of scream]". Fy faen.
Ser ut som om de gir gass umiddelbart ved stall wng/shaker, men siden man bruker kraftige utslag på balanseror midt i en steiling, er vel utfallet gitt. Basick stick and rudder gikk ut vinduet. Virker ikke som om recovery procedures sitter i ryggmargen. Egentlig skal max pwr på Kua kunne dra deg rett ut av steilingen, selv med hjul og flaps ute.
Jeg takker min gamle flyskole for akrobatikkundervisning, og ser verdien av å kunne få ratte litt, og få litt confidence og ryggmargsrefleks til bruk i sånne situasjoner.
Jeg var ikke der, så jeg har egentlig ikke peiling. Spørsmålet er egentlig; Hvorfor virket alt normalt for crewet? Fatigue? Inexperience? Bad SOPs? Poor training?
Kjenner det går kaldt gjennom ryggen og nakkehårene reiser seg når man leser siste recording ..."we're [sound of scream]". Fy faen.
Join Date: Oct 2006
Location: Europe
Posts: 30
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Join Date: Jun 2007
Location: Sweden
Posts: 8
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Kan inte annat än hålla med Crossunder. Att ta ut gear, flaps 15 och condition levers till max, samtidigt som man sitter med power nästan nere i "flight idle", det går bara inte! Det måste finnas nåt bakomliggande, för så kan dom inte ha opererat normalt.
Join Date: Oct 2000
Location: stockholm SWEDEN
Posts: 15
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Fruktansvärt tragisk olycka.
Notera att flap 15 begärdes men endast hamnade i 10. Högre stallfart.
Vid stall med is där tail tappar lyftkraft är det rätt att ta upp klaff. Det var inte det som skedde här. Gear var på väg upp men försent då nosen var lyft och farten var alldeles för låg. Troligtvis reagerade piloten på vad han trodde var en GPWS varning. Annars är det svårt att förstå varför han pitchade upp med max power.
Notera att flap 15 begärdes men endast hamnade i 10. Högre stallfart.
Vid stall med is där tail tappar lyftkraft är det rätt att ta upp klaff. Det var inte det som skedde här. Gear var på väg upp men försent då nosen var lyft och farten var alldeles för låg. Troligtvis reagerade piloten på vad han trodde var en GPWS varning. Annars är det svårt att förstå varför han pitchade upp med max power.
SkyGod
Join Date: Aug 2000
Location: Palm Coast, Florida, USA
Age: 67
Posts: 1,542
Likes: 0
Received 10 Likes
on
1 Post
Annars är det svårt att förstå varför han pitchade upp med max power.
Horrible accident and sooo preventable: Perfectly good airplane, benign wx with perhaps a touch of ice...Just like them Turks in AMS: Forgot to look at the airspeed indicators...
å kjenne at Kua bremser med hjul ut og CLs max...
What did the SAS drivers call their B-737-600? Grisen?
Anyhow, tragic it is and all because of lack of basic flying.
Join Date: Aug 2007
Location: @ some hotel far away from everything
Posts: 734
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
GPWS warning medfører muntlige advarsler som "Too low - terrain" og "Pull up". En stick shaker er last line of defence hvis man ikke har fulgt med på airspeed vs configurasjon på flyet (inkludert is). Det er en høyde hvor GPWS varslene og stick shaker er litt i konflikt, men man kan ikke få begge samtidig. Det blir litt dumt hvis man får stick shaker samtidig som man får "Pull up" fra GPWSen
. Skal ikke spekulere så mye her, og jeg flyr ikke på kua så den kan jeg overhodet ikke. Men en ting er sikkert; man skal vite hvor man er, hvordan flyet er konfigurert, og hva man må gjøre for å komme seg ut av et trangt hjørne. Det gjelder alle fly. Her har det tydleigvis feilet. Flyet har reagert akkurat som det skal.
. Skal ikke spekulere så mye her, og jeg flyr ikke på kua så den kan jeg overhodet ikke. Men en ting er sikkert; man skal vite hvor man er, hvordan flyet er konfigurert, og hva man må gjøre for å komme seg ut av et trangt hjørne. Det gjelder alle fly. Her har det tydleigvis feilet. Flyet har reagert akkurat som det skal.
Join Date: Aug 2007
Location: @ some hotel far away from everything
Posts: 734
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Hangar.no har en interessant artikkel rundt dette havariet idag. Det har visst blitt stilt noen spørsmål vedrørende faktorer rundt flysikkerhet vs de generelle arbeidsbetingelser (pendling, arbeidstidbegrensninger, lønn etc). Det blir endel fokus på dårlig lønn, dessverre, siden det er endel andre viktige faktorer som kan være med på å endre en flygers fokus på en uheldig måte. Har sagt det tidligere; it takes an accident...
Thread Starter
Join Date: May 2008
Location: USA
Age: 56
Posts: 20
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Jeg er ikke enig at dette har noe med "fatigue" å gjøre. Det blir å forenkle problemet å si at de var trøtte og utkjørte i forkant og er ikke en u-typisk måte for de ansvarlige myndighter å skyve problemet over på selskapet og deres ansatte. Ett (av mange ang. FAA) problem her i USA er at FAR 61 og 141 ikke krever trening på stall avoidance men heller stall recovery. Man sitter altså å trener å trener med pinlig nøyaktighet på en perfekt entry til en stall for så å prestere en så perfekt recovery som mulig. Det kreves derimot trening i wake turbulence avoidance. Ang. stalls så skal man trenes i awareness. Det er ikke det samme som avoidance. Dette forteller meg at disse begrepene har forskjellige definisjoner. Jeg har selv intervjuet hundrevis av trafikkflygere og det er skremmende hvor mange som har huller i sin forståelse av de mest grunnleggende teorier og begreper. Basic aerodynamics er intet unntak i den sammenheng. Hvordan de har klart å karre seg gjennom så mye trening og sertifiseringer er for meg helt uforståelig. Det sier jo litt om kunnskapsnivået til instruktørene og kontrollantene (examiners). Desverre, disse instruktørene og kontrollantene er opplært i et "sykt" system og vet ikke bedre og kan kanskje ikke klandres for det.
Problem nummer to er mangelfull erfaring men det subjektet orker jeg ikke å begi meg utpå nå.
Problem nummer to er mangelfull erfaring men det subjektet orker jeg ikke å begi meg utpå nå.
