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45ACP 18th Mar 2019 13:27


Originally Posted by Ramones (Post 10422441)
bkuesky la cosa triste è che sono nostri”colleghi “ ad avallare quando non addirittura spingere per questo decadimento del training e aumento del p2f per ovvi tornaconti personali di carriera ed economici

riponderei in maniera filosofica con l'intervista del prof Berrino,
https://video.corriere.it/berrino-il...3-d4c05434d013
soldi/cibo/carriera ecc...

Ramones 18th Mar 2019 15:20

Ultime da boeing

Ramones 18th Mar 2019 15:22

https://cimg2.ibsrv.net/gimg/pprune....c75847368a.jpg
Sorry questa è meglio
*

sonicbum 20th Mar 2019 18:01

C'è qualcuno che riesce a fare un riassuntino della questione fin qui ? Sul thread internazionale non riesco proprio a stargli dietro, ad ogni visita che faccio ci sono 50 post nuovi come minimo...

azdriver 20th Mar 2019 21:29

Ecco un articolo che riassume bene il tutto con termini accessibili anche ai profani.

https://ytali.com/2019/03/20/laereo-frankenstein/

Ramones 21st Mar 2019 07:36


Originally Posted by EI-PAUL (Post 10420615)


Sono d’accordo, ma in primis va stabilito chi ha portato quella vite a fondo corsa ... di buchi in cui infilare il ditone potrebbero essercene più d’uno, mi riferisco in particolare ad Autorità e Compagnia.

ora guardacaso si parla anche di “addestramento “ dei crew , ci volevano 400 morti per arrivare a queste ovvietà

https://www.google.it/amp/s/www.avio...2/737-max/amp/

EI-PAUL 21st Mar 2019 15:55


Originally Posted by sonicbum (Post 10424954)
C'è qualcuno che riesce a fare un riassuntino della questione fin qui ? Sul thread internazionale non riesco proprio a stargli dietro, ad ogni visita che faccio ci sono 50 post nuovi come minimo...

Più che altro qualche riflessione in ordine sparso da quel che ho letto in varie riviste specializzate e/o giornali che fanno informazione vera:

- A quanto*sembra,*dopo che la BEA ha scaricato i dati (non quelli di FR24!!!!) sembrerebbe che il tracciato ed i profili del volo Lion Air 610 ed Ethiopian 302 si somiglino molto ed abbiamo molti punti in comune.
- Oltre ai punti in comune tra le due sciagure, quello che avrebbe spinto definitivamente Boeing ed FAA a mettere a terra i modelli MAX 8 e 9 sarebbe il ritrovamento sul luogo dello schianto dell' Ethiopian della vite senza fine dello stab, posizionata in modo da far pensare che lo stabilizzatore dell'aereo fosse settato in full nose down. Da qui due ulteriori domande, che al momento attendono evidentemente una risposta: chi l'ha portata in quella posizione? se a farlo è stato un sistema automatico di cui la macchina è fornita (i.e MCAS) come è possibile che quest'ultimo sia stato progettato in maniera da non lasciare margine di manovra nell'escursione dello stab ai piloti in caso di guasto non riconosciuto in maniera abbastanza celere?**
- Le domande sull'intervento (non dovuto/voluto) dell' MCAS si concentrano sul sistema di "redundancy" della macchina, in particolare del segnale inviato dalle sonde AoA al sistema in questione: se ne sono lette di svariate, secondo alcuni i canali sarebbero due, secondo altri addirittura solamente uno (a me personalmente sembra improbabile). Qui alzo le mani, non conoscendo il sistema chiedo aiuto ai colleghi che abilitati sul MAX. In ogni caso alcuni criticano il fatto che il sistema non sarebbe stato progettato in maniera abbastanza ridondante. Una discordanza del segnale inviato dalle sonde AoA del CPT o del FO potrebbe aver causato letture di velocità errate in uno dei due lati ed a tutti gli effetti una situazione di unreliable speed, conseguentemente, l'intervento di MCAS. Da qui una riflessione personale tralasciando per un attimo il "senno del poi": trovarsi in una situazione di unreliable speed con un aereo che continua a voler tirare giù il muso ogni 10 secondi sino a portare lo stab a fondo corsa senza di fatto capirne il motivo sarebbe una situazione infernale anche al calduccio di un simulatore, non oso immaginare viverlo in una situazione reale.
- A tal proposito, prima dell'incidente del Lion Air*sembra*che il sistema MCAS non fosse neanche contemplato sull'FCOM. Dopo l'incidente Boeing ha detto che, in caso di anomalie, "basta" applicare la procedura "stab runaway". Se i colleghi dell' Ethiopian ne fossero a conoscenza sarà interessante capirlo. Non credo, d'altra parte, che tale procedura facesse parte del syllabus del TR del MAX.*

Banana Joe 21st Mar 2019 16:16

L'intervento del MCAS forse non è neanche rappresentabile nei simulatori allo stato attuale perché non programmato.

sonicbum 21st Mar 2019 16:42

Grazie mille ! Intanto segnalo FBI joins criminal probe into Boeing 737 Max certification

EI-PAUL 21st Mar 2019 16:49


Originally Posted by Banana Joe (Post 10425849)
L'intervento del MCAS forse non è neanche rappresentabile nei simulatori allo stato attuale perché non programmato.

Immagino che con un pò di fantasia un istruttore volenteroso possa simulare una situazione simile spippolettando un pò con la UNR SPD e la STAB RUNAWAY. ma per far questo prima serve una piena presa di coscienza del problema da parte di Costruttore e Certificatore, quindi una standardizzazione seria dell'impianto addestrativo.

Ramones 22nd Mar 2019 07:41

https://edition.cnn.com/2019/03/22/b...cel/index.html

Ecco la prima cancellazione. Scommetto che tra un mesetto avranno uno sconto e li prenderanno comunque.
Il Dio denaro.
EI PAUL si al SIM si può fare tranquillamente usando unrelaible airspeed &, runaway trim.

flydive1 22nd Mar 2019 08:15


Originally Posted by Ramones (Post 10426460)
EI PAUL si al SIM si può fare tranquillamente usando unrelaible airspeed &, runaway trim.

No, da quello che ho letto le due situazioni sono differenti

*

sonicbum 22nd Mar 2019 09:22

Domanda ai colleghi Ryanair : in cosa consiste il vostro familiarization course sul Max ?

Ramones 22nd Mar 2019 11:21


Originally Posted by flydive1 (Post 10426483)
No, da quello che ho letto le due situazioni sono differenti

*

visto che non esiste al momento un sim del MAX , unendo le due NNC si può tranquillamente simulare l’avaria . OVVIO che non è proprio la stessa , ma ti permette di avere una idea di cosa fare e portare a casa la pelle . Per me è già qualcosa*

flydive1 22nd Mar 2019 11:34

Certamente, qualcosa in più.
Ma la grossa differenza è che nel caso del trim runaway, lo stesso si muove in modo ininterrotto, mentre nel caso del MCAS in modo intermittente, si ferma se tocchi il trim sul volantino, rimane dormiente per qualche secondo poi riparte per qualche secondo. Due cose molto differenti.
Inoltre i piloti sono abituati a vedere lo STS a muovere il trim in modo simile al MCAS in operazioni normali.

Poi devi aggiungere stick shaker, altri allarmi e chissà che altro.

Rischieresti di allenare qualcosa di sbagliato e creare ulteriore confusione.

Ramones 22nd Mar 2019 12:20


Originally Posted by flydive1 (Post 10426644)
Certamente, qualcosa in più.
Ma la grossa differenza è che nel caso del trim runaway, lo stesso si muove in modo ininterrotto, mentre nel caso del MCAS in modo intermittente, si ferma se tocchi il trim sul volantino, rimane dormiente per qualche secondo poi riparte per qualche secondo. Due cose molto differenti.
Inoltre i piloti sono abituati a vedere lo STS a muovere il trim in modo simile al MCAS in operazioni normali.

Poi devi aggiungere stick shaker, altri allarmi e chissà che altro.

Rischieresti di allenare qualcosa di sbagliato e creare ulteriore confusione.

premesso che a dire il vero ancora non sappiamo veramente come funziona il MCAS , se , ipotesi fatta dalla sdraia della spiaggia , se avessero fatto stab trim cut out switch both off e dettato 4 gradi di att e 75 % di N1 forse , dico forse , ci sarebbero 200 morti in meno oggi.
questo intendo che se anche empirica , attualmente mi sembra ( a me quindi per quel che vale) meglio del nulla cosmico

EI-PAUL 22nd Mar 2019 13:06

Condivido alcuni articoli, come al solito molto interessanti e fonte di riflessione, tratti dal sito manualedivolo.it:

Una tragedia dietro l'altra
Verso un umanesimo tecnologico
Il volo Lion Air 610

EI-PAUL 22nd Mar 2019 13:18


Originally Posted by Ramones (Post 10426694)

premesso che a dire il vero ancora non sappiamo veramente come funziona il MCAS ...

Concordo. Peraltro, a quanto si dice visto che ad ora non esistono documenti ufficiali su MCAS divulgati dalla Boeing a quanto mi risulta, esso entrerebbe in funzione solamente con i flaps retratti, il che - fosse vero - getterebbe ulteriori ombre sul volo Ethiopian ...
A prescindere dalle discussioni sulle falle tecniche, l'impressione è che dopo il disastro del Lion Air sia stato fatto davvero troppo poco a livello addestrativo.

Ramones 22nd Mar 2019 13:54


Originally Posted by EI-PAUL (Post 10426748)
Concordo. Peraltro, a quanto si dice visto che ad ora non esistono documenti ufficiali su MCAS divulgati dalla Boeing a quanto mi risulta, esso entrerebbe in funzione solamente con i flaps retratti, il che - fosse vero - getterebbe ulteriori ombre sul volo Ethiopian ...
A prescindere dalle discussioni sulle falle tecniche, l'impressione è che dopo il disastro del Lion Air sia stato fatto davvero troppo poco a livello addestrativo.

esatto, sembra che:
funzioni con autopilota off
con flaps up
con dati da un solo AOA
che usando trim o cloche si interrompa brevemente
che poi dopo 10 sec si riattiva
etc etc
ci sono un po' troppi SEMBRA e poche certezze perché sul FCOM c'e' poco o nulla e girano disegni e foto di fonte ....??? Sconosciuta e non ufficiale
quindi in finale ..... nessuna vera verita'

DEVILFISH 24th Mar 2019 08:23


Originally Posted by Ramones (Post 10426783)
esatto, sembra che:
funzioni con autopilota off
con flaps up
con dati da un solo AOA
che usando trim o cloche si interrompa brevemente
che poi dopo 10 sec si riattiva
etc etc
ci sono un po' troppi SEMBRA e poche certezze perché sul FCOM c'e' poco o nulla e girano disegni e foto di fonte ....??? Sconosciuta e non ufficiale
quindi in finale ..... nessuna vera verita'




https://cimg4.ibsrv.net/gimg/pprune....b89889d6d2.jpg
Se già postata mi scuso. Saluti
*


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