Originally Posted by Ramones
(Post 10422441)
bkuesky la cosa triste è che sono nostri”colleghi “ ad avallare quando non addirittura spingere per questo decadimento del training e aumento del p2f per ovvi tornaconti personali di carriera ed economici https://video.corriere.it/berrino-il...3-d4c05434d013 soldi/cibo/carriera ecc... |
Ultime da boeing
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C'è qualcuno che riesce a fare un riassuntino della questione fin qui ? Sul thread internazionale non riesco proprio a stargli dietro, ad ogni visita che faccio ci sono 50 post nuovi come minimo...
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Ecco un articolo che riassume bene il tutto con termini accessibili anche ai profani. https://ytali.com/2019/03/20/laereo-frankenstein/ |
Originally Posted by EI-PAUL
(Post 10420615)
Sono d’accordo, ma in primis va stabilito chi ha portato quella vite a fondo corsa ... di buchi in cui infilare il ditone potrebbero essercene più d’uno, mi riferisco in particolare ad Autorità e Compagnia. https://www.google.it/amp/s/www.avio...2/737-max/amp/ |
Originally Posted by sonicbum
(Post 10424954)
C'è qualcuno che riesce a fare un riassuntino della questione fin qui ? Sul thread internazionale non riesco proprio a stargli dietro, ad ogni visita che faccio ci sono 50 post nuovi come minimo...
- A quanto*sembra,*dopo che la BEA ha scaricato i dati (non quelli di FR24!!!!) sembrerebbe che il tracciato ed i profili del volo Lion Air 610 ed Ethiopian 302 si somiglino molto ed abbiamo molti punti in comune. - Oltre ai punti in comune tra le due sciagure, quello che avrebbe spinto definitivamente Boeing ed FAA a mettere a terra i modelli MAX 8 e 9 sarebbe il ritrovamento sul luogo dello schianto dell' Ethiopian della vite senza fine dello stab, posizionata in modo da far pensare che lo stabilizzatore dell'aereo fosse settato in full nose down. Da qui due ulteriori domande, che al momento attendono evidentemente una risposta: chi l'ha portata in quella posizione? se a farlo è stato un sistema automatico di cui la macchina è fornita (i.e MCAS) come è possibile che quest'ultimo sia stato progettato in maniera da non lasciare margine di manovra nell'escursione dello stab ai piloti in caso di guasto non riconosciuto in maniera abbastanza celere?** - Le domande sull'intervento (non dovuto/voluto) dell' MCAS si concentrano sul sistema di "redundancy" della macchina, in particolare del segnale inviato dalle sonde AoA al sistema in questione: se ne sono lette di svariate, secondo alcuni i canali sarebbero due, secondo altri addirittura solamente uno (a me personalmente sembra improbabile). Qui alzo le mani, non conoscendo il sistema chiedo aiuto ai colleghi che abilitati sul MAX. In ogni caso alcuni criticano il fatto che il sistema non sarebbe stato progettato in maniera abbastanza ridondante. Una discordanza del segnale inviato dalle sonde AoA del CPT o del FO potrebbe aver causato letture di velocità errate in uno dei due lati ed a tutti gli effetti una situazione di unreliable speed, conseguentemente, l'intervento di MCAS. Da qui una riflessione personale tralasciando per un attimo il "senno del poi": trovarsi in una situazione di unreliable speed con un aereo che continua a voler tirare giù il muso ogni 10 secondi sino a portare lo stab a fondo corsa senza di fatto capirne il motivo sarebbe una situazione infernale anche al calduccio di un simulatore, non oso immaginare viverlo in una situazione reale. - A tal proposito, prima dell'incidente del Lion Air*sembra*che il sistema MCAS non fosse neanche contemplato sull'FCOM. Dopo l'incidente Boeing ha detto che, in caso di anomalie, "basta" applicare la procedura "stab runaway". Se i colleghi dell' Ethiopian ne fossero a conoscenza sarà interessante capirlo. Non credo, d'altra parte, che tale procedura facesse parte del syllabus del TR del MAX.* |
L'intervento del MCAS forse non è neanche rappresentabile nei simulatori allo stato attuale perché non programmato.
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Grazie mille ! Intanto segnalo FBI joins criminal probe into Boeing 737 Max certification
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Originally Posted by Banana Joe
(Post 10425849)
L'intervento del MCAS forse non è neanche rappresentabile nei simulatori allo stato attuale perché non programmato.
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https://edition.cnn.com/2019/03/22/b...cel/index.html
Ecco la prima cancellazione. Scommetto che tra un mesetto avranno uno sconto e li prenderanno comunque. Il Dio denaro. EI PAUL si al SIM si può fare tranquillamente usando unrelaible airspeed &, runaway trim. |
Originally Posted by Ramones
(Post 10426460)
EI PAUL si al SIM si può fare tranquillamente usando unrelaible airspeed &, runaway trim.
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Domanda ai colleghi Ryanair : in cosa consiste il vostro familiarization course sul Max ? |
Originally Posted by flydive1
(Post 10426483)
No, da quello che ho letto le due situazioni sono differenti
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Certamente, qualcosa in più.
Ma la grossa differenza è che nel caso del trim runaway, lo stesso si muove in modo ininterrotto, mentre nel caso del MCAS in modo intermittente, si ferma se tocchi il trim sul volantino, rimane dormiente per qualche secondo poi riparte per qualche secondo. Due cose molto differenti. Inoltre i piloti sono abituati a vedere lo STS a muovere il trim in modo simile al MCAS in operazioni normali. Poi devi aggiungere stick shaker, altri allarmi e chissà che altro. Rischieresti di allenare qualcosa di sbagliato e creare ulteriore confusione. |
Originally Posted by flydive1
(Post 10426644)
Certamente, qualcosa in più.
Ma la grossa differenza è che nel caso del trim runaway, lo stesso si muove in modo ininterrotto, mentre nel caso del MCAS in modo intermittente, si ferma se tocchi il trim sul volantino, rimane dormiente per qualche secondo poi riparte per qualche secondo. Due cose molto differenti. Inoltre i piloti sono abituati a vedere lo STS a muovere il trim in modo simile al MCAS in operazioni normali. Poi devi aggiungere stick shaker, altri allarmi e chissà che altro. Rischieresti di allenare qualcosa di sbagliato e creare ulteriore confusione. questo intendo che se anche empirica , attualmente mi sembra ( a me quindi per quel che vale) meglio del nulla cosmico |
Condivido alcuni articoli, come al solito molto interessanti e fonte di riflessione, tratti dal sito manualedivolo.it:
Una tragedia dietro l'altra Verso un umanesimo tecnologico Il volo Lion Air 610 |
Originally Posted by Ramones
(Post 10426694)
premesso che a dire il vero ancora non sappiamo veramente come funziona il MCAS ... A prescindere dalle discussioni sulle falle tecniche, l'impressione è che dopo il disastro del Lion Air sia stato fatto davvero troppo poco a livello addestrativo. |
Originally Posted by EI-PAUL
(Post 10426748)
Concordo. Peraltro, a quanto si dice visto che ad ora non esistono documenti ufficiali su MCAS divulgati dalla Boeing a quanto mi risulta, esso entrerebbe in funzione solamente con i flaps retratti, il che - fosse vero - getterebbe ulteriori ombre sul volo Ethiopian ...
A prescindere dalle discussioni sulle falle tecniche, l'impressione è che dopo il disastro del Lion Air sia stato fatto davvero troppo poco a livello addestrativo. funzioni con autopilota off con flaps up con dati da un solo AOA che usando trim o cloche si interrompa brevemente che poi dopo 10 sec si riattiva etc etc ci sono un po' troppi SEMBRA e poche certezze perché sul FCOM c'e' poco o nulla e girano disegni e foto di fonte ....??? Sconosciuta e non ufficiale quindi in finale ..... nessuna vera verita' |
Originally Posted by Ramones
(Post 10426783)
esatto, sembra che:
funzioni con autopilota off con flaps up con dati da un solo AOA che usando trim o cloche si interrompa brevemente che poi dopo 10 sec si riattiva etc etc ci sono un po' troppi SEMBRA e poche certezze perché sul FCOM c'e' poco o nulla e girano disegni e foto di fonte ....??? Sconosciuta e non ufficiale quindi in finale ..... nessuna vera verita' https://cimg4.ibsrv.net/gimg/pprune....b89889d6d2.jpg Se già postata mi scuso. Saluti * |
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