AN-148 precipita dopo il decollo a Mosca DME
 

Come da titolo:

Russia, aereo di linea precipita a Mosca: 71 morti - Repubblica.it

I thread di news generalmente sulla sezione internazionale si sviluppano alla velocità della luce data l'ingente molte di utenti da tutto il mondo e non si ha necessariamente tempo di leggersi 8 pagine di post. Magari possiamo usare questo thread per fare dei riassunti ogni tanto di quello che è venuto fuori.

Leggendo le ultime news, potrebbe ( se potessi userei 15 condizionali, viste le stronzate lette fino ad ora ...) essersi trattato di una unreliable speed causata da contaminazione dei pitot a terra.
Per le cause bisognerà aspettare il preliminare.

Da aviation Herald , hanno già letto FDR

Certo che ogni tanto sono tremendamente efficienti...

Questo era quanto scrivevo il 31/maggio/2016 sul sito del mio club di ULM.

Le indicazioni dell’anemometro sono ottenute mediante la misurazione delle pressioni statica e dinamica. Quindi l’ostruzione del pitot e/o delle prese statiche ne influenzeranno le indicazioni.
Se si ostruisse il tubo di pitot, la pressione totale vi resterebbe intrappolata. Non si avrebbe nessuna variazione sull’anemometro in coincidenza con eventuali variazioni di velocità.

Se allo stesso tempo la presa statica è sbloccata, e si cambiasse la quota dell’aereo, tale variazione verrebbe indicata dall’anemometro: Quota aumeta: aumenta la velocità; Quota diminuisce: diminuisce la velocità. Insomma l'anemometro si comporta come un altimetro.
Ma perché e come si dovrebbe bloccare un pitot?
Ci possono essere più ragioni:
1. L’ingestione di un filo d’erba o di un sassolino durante il rullaggio (E si! Perché quell’incosciente che era in attesa di decollo davanti a noi ha fatto la prova motore con prua parallela alla pista anziché a 45°).
2. L’ingestione di un insetto.
3. Eventualità estremamente remota per noi (almeno per quelli di noi che sono ligi alle regole e prudenti): la formazione di ghiaccio.
Come possiamo cautelarci?
Sugli aerei di linea ci sono due tubi di pitot (riscaldati elettricamente) che danno indicazioni ai due anemometri. All’inizio della corsa di decollo si scatta il tempo, e a 80 nodi il Pilota Not Fying denuncia ad alta voce la lettura sul suo anemometro, e l’altro fa un confronto con l’indicazione del suo. Questo ha due scopi:
1. Accertare che nessuno dei due pitot sia tappato.
2. Controllare che l’aereo stia accelerando come previsto.
E noi?
Fate come me. Io controllo sempre la velocità che raggiungo dopo 5” dal rilascio freni.
Ma se mi accorgo che il pitot è bloccato quando ormai sono in volo?
Ignora l’anemometro.
Dichiara emergenza.
Torna all’atterraggio seguendo il fondo dei pantaloni, quel che leggi sulla tabellina degli RPM caratteristici per ogni configurazione e tratto del circuito (Sottovento, Flaps T.O.; Base; Finale, Faps Land, Vz = 2...300 ft/min) che ti annoterai al prossimo volo.
Per quelli di voi che masticano l'inglese: Pare che molti incidenti recenti siano stati causati da un'avaria di questo tipo.
Scusate il disturbo

EI-PAUL: ricordi: "Impariamo dagli errori degli altri"?
Nothing hurts a new truth more than an old error
Johann Wolfgang von Goethe

Un popolo che ignora il proprio passato non saprà mai nulla del proprio presente.
Indro Montanelli
Romano

Che io sappia, perchè accada questo e che l’anemometro si comporti come un altimetro, l’ostruzione dovrebbe verificarsi istantaneamente intrappolando cosi l’aria , altrimenti scende lentamente verso lo zero. A me in condizioni di ghiaccio è successo che si otturasse il pitot compiendo il medesimo errore di dimenticarmi l’heater, e la velocità è calata portandosi quasi a zero, come si verifica penso nella maggiorparte delle volte. Appena mi sono accorto, ho acceso e la velocitã è ritornata velocissimamente. È successo solo a me? Leggendo, io ho capito che durante la corsa di decollo non sono state riportate anomalie ma le incongruenze sono iniziate oltre due minuti dopo il decollo.

Grazie mau
Non ci sono parole con cui esprimere la gratitudine per averci messo al corrente di un tragico inconveniente occorsole. Per quanto si sia spasmodicamente impegnato a rendere criptica la sua sintassi ho concluso che non siano state sollevate eccezioni di rilievo al mio intervento.
Aggiungo un paio di riferimenti che forse possono illustrare meglio quanto vado opinando.
Aero 08 - Erroneous Flight Instrument Information
https://www.snapfish.it/2/share?via=...74070/SNAPFISH
https://www.snapfish.it/2/share?via=...74070/SNAPFISH
Basta solo aggiungere che le cose potrebbero esizialmente complicarsi per l’intervento di un autopilota che cercasse disperatamente di riguadagnare/mantenere la velocità soprattutto in condizioni di volo IFR, magari vicino a un Cb e in condizioni favorevoli alle formazioni di ghiaccio.
Ossequi
Romano

Piccolo aneddoto completamente OT, precisando che non c’entra nulla con quello di cui stiamo parlando, onde evitare qualsiasi speculazione.

Il giovanissimo collega va al cesso, copro i PFD, stby e l’EWD e quando torna gli chiedo quale assetto e quale potenza si aspetterebbe di vedere per quella fase di volo ( piuttosto semplice per altro, crociera a FL380 ). Mi da dei valori da volo acrobatico.
La riflessione successiva implica due interrogativi:
1- come fai a monitorare attivamente la tua Signora se non sai cosa quest’ultima dovrebbe fare?
2- Se qualcosa va storto, come fai a comandarLe quello che tu vuoi che Lei faccia se neanche tu lo sai?

Il tutto per dire, caro DOVES, che è diventato quasi superfluo anche parlare di errore. L’errore è a monte, che una pratica sia “buona” o “cattiva” interessa davvero a pochi, la priorità è che costi poco.

Per tornare OT.
Ovviamente l’inchiesta è già conclusa e stranamente si parla già di errore umano, di una dimenticanza nell’accendere il circuito di riscaldamento delle sonde pitot, il che mi lascia perplesso poiché TUTTI aeroplani commerciali che ho volato sono dotati di un sistema automatico in tal senso, non vedo perché l’Antonov dovrebbe essere da meno. Se qualcuno ne sa di più, sarebbe uno spunto interessante...

Scusami Doves, mi spiace se ti sei dovuto sforzare per comprendere il mio italiano, hai ragione ma nel periodo di Manzoni dovevo ancora nascere. Tenterò nuovamente.

Nel tuo sito di ULM, insegni cheQuesta cosa è vera, ma accade solo nel caso più improbabile di una ostruzione istantanea del tubo di pitot (insetto la causa più probabile per quanto remota). Diversamente se l'ostruzione avviene in modo non istantaneo, come può essere la formazione di ghiaccio, la pressione all'interno si riduce al valore della statica e quindi lo strumento segna ZERO. Infatti io ho riportato la mia dimenticanza facendo ghiaccio ai pitot e la velocità si stava portando a zero.
Leggendo la tua lezione, sembra che a tuo parere pitot otturato=ASI si comporta sempre come un altimetro.
Nel caso dell'Antonov, mi pare che gli ASI funzionassero durante la corsa di decollo e la salita iniziale, e se l'heating era disattivato intendi forse dire che il ghiaccio ha tappato istantaneamente i loro pitot?
Altrimenti non riesco ad associare la tua lezione col caso in questione.
Se ho toppato, mi cospargo il capo di cenere e chiedo venia.....

Dàmmi o Giobbe la pazienza che ci vuole!
Cerchiamo di intenderci.
Sia che si ripeta la tua esperienza, oppure che un filo d'erba, uno schizzo di mota, un insetto, una piuma, un padulo, un drone, un UFO, ti entri nell'orifizio, del pitot, prima o poi il tuo anemometro si comporterà come un altimetro.
E sono sicuro che non saresti felice nel vedere l'indicazione del tuo anemometro diminuire mentre sei discesa.
Ah! Ma forse ora intuisco il significato del tuo vocabolo istantanea: forse volevi scrivere: Momentanea!. E chi lo dice che l'ostruzione resta momentanea? E per quanto?
Ad ogni buon conto: col pitot ostruito la pressione dinamica resta intrappolata nella capsula (purtroppo non riesco a pubblicare la figurina, ma qualcosa si vede nel mio post precedente) dando all'anemometro un segnale costante; la statica intanto continua a mandare segnali. Quindi l'anemometro riceverà solo questi e perciò si comporterà come un altimetro. In quanto al Manzoni, gli preferisco DANTE.
Sciavo
Romano

No Dove, per istantanea intendo proprio istantanea, non momentanea.
Istantanea è un insetto che tappa istantaneamente il tubo, allora si che funziona il tuo discorso e l'anemometro si comporta come un altimetro come hai spiegato tu, perché la pressione dell'aria rimane all'interno della capsula al momento dell'ostruzione totale e istantanea, e quindi lo strumento mantiene la stessa indicazione.
Se l'ostruzione non è istantanea ma avviene in xx tempo in modo che la pressione all'interno della capsula si riduce al solo valore della statica, l'anemometro va a zero, non si comporta come un altimetro.
Se vuoi ti scannerizzo il datato Trebbi, l'ho trovato pure li.

Invece parlando di statiche, se esse si ostruiscono, L'anemometro si comporta come un altimetro: se mantieni la quota a velocità costante l'anemometro segna la velocità corretta perché la pressione statica esteriormente alla capsula non varia. Se sali, lo strumento segna in difetto, se scendi lo strumento segna in eccesso. Nel caso non ci fossero le statiche alternate da selezionare, il mio vecchio istruttore, mi insegnò che andrebbe rotto il vetro di uno dei tre strumenti a capsula, usando cosi la pressione statica in cabina.

Effettivamente la cosa incuriosisce e non sono riuscito a repererire nessun manuale/check list. Ho trovato però l’overhead panel....effettivamente nella parte dell’anti ice ci sono gli switches “pitot probes”....

Ora nasce un altra domanda. Possibile, vista l’importanza, che sull’aeroplano non vi sia, non dico un warning, ma almeno un caution acceso quando quegli switches sono su off?
(Mia ignoranza...).

SE (se....se....se..) così fosse (avviso mancante) nel “concetto di errore umano” occorrerebbe partire dal progettista, al regolatore, al certificatore, al collaudatore, agli istruttori, agli standard operativi (se in due hanno sbagliato una procedure può esistere un cosidetto “errore latente”?) e quindi anche ai due poveri Colleghi che comunque (poverini) sono gli unici che hanno pagato (con la vita) il conto per tutti...

Credo sia relativo ad un'epoca ed una filosofia diciamo "vintage" in quanto, per rimanere in occidente, anche il Boeing 737-200 ed il 3/400 avevano i probe con due modalità OFF/ON con un sistema che ti allertava se venivano lasciati su OFF ma solo su "richiesta" del pilota premendo un apposito switch. L'evoluzione del sistema ha poi fatto si che sulla serie NG (ed immagino oggi anche sui classic poi "retrofittati") il sistema sia passato su AUTO/ON e funzioni automaticamente dopo l'avviamento del primo motore anche se lasciato su AUTO.

No I-2021, sul 200 (I-JETA) dovevi scendere e nel giro esterno era il Pilota che doveva riscaldarlo a fiato prima della partenza :}:}:}

Ancora oggi (B737-300/400)....check list “Probe heat....on”

Ripeto, curioso invece di sapere del caution correlato.....E....se c’è.....funzionava?

Vero ora ricordo la supplementary ! :D Comunque il ghiaccio non avrebbe mai osato formarsi sui pitot di I-JETA così come i CB si spostavano al suo passaggio. ;)

Vero!!! Uno di quei cumuli lo spostammo proprio insieme, ricordi?!!!:}:}:}:D;)

È ancora oggi così sull'800. Per il caution intendevo il recall (non volevo entrare nello specifico), se lo premi avendo lasciato i pitot su off/auto ti si illumina il master caution anti-ice che devi controllare durante la before taxi.

Come no ! Era un cumulo irriverente :}

Ultimissimi aggiornamenti qui.
Sembra che abbiano lasciato effettivamente i pitot heat su off.

Grazie a Ray ed a I-2021. Non si finisce mai di imparare.
SE le cose stanno così, il fatto che nel 2018 un sistema vitale come i pitot / dati aria su alcune macchine sia protetto solamente da il filtro (umano) mi lascia un po’ interdetto, ma tant’è ...

Grazie a te EI PAUL....
Ora sarebbe da capire se anche il caution funzionava. Ricordate l’Iberia che decollò senza flaps ed il T.O. Warning non ha funzionato?
La catena degli eventi nel vero senso.....

Poi anche qui occorrerebbe aprire un mondo su turnazione Crew, numero di tratta, etc, etc...e tante altre cose...il tutto solamente per capire da dove iniziare a rimettere mano...perchè negli ultimi tempi il numero di incidenti e soprattutto le cause (sia presunte come questa che accertate in altri casi) iniziano a far sorgere un po di “punti interrogativi”...

Da AVHerald :

“need to say Pitot tubes (actually its input reservoir) on this aircraft are heated with nichrome wires, which can be overheted easily and damaged. so it's not allowed to use heating more that one minute on ground. the heating should be turned on 1 min before take-off in summer time, and 3 min if air temperature is 0C and below, like now”

“If Pitot tubes heating was off, there (normally) must be bright warnings on displays in front of pilots. An-148 experts say it's very hard not to notice them.”

“ "Turn on Pitot tubes heating" item is present in the Before takeoff checklist of An-148.“

Grazie Nick....

Mi sembrava strano....ira sarebbe importante sapere se funzionava...

Immagino che se il circuito non “chiude” la spia rimanga comunque accesa essendo il sistema disalimentato, al netto di qualsiasi “warning” o “caution” che ne possa o meno venir fuori, correggetemi se dico stronzate ...

Sull’A300 citato da FORD avevano lasciato OFF i tre interruttori dei riscaldatori. Le 13 (tredici) lucine arancioni sul pannello del tecnico erano tutte dimmate, quindi di giorno non si vedevano, e l’avviso di avaria sul pannello centrale dei piloti aveva entrambe le lampadine fulminate...ma il problema lo hanno avuto attraversando degli strati intorno ai 15000 ft, quindi hanno avuto il tempo di capire cosa stava succedendo.

Ricapitolando:
L’incidente in esame, dei cui momenti finali abbiamo tutti impresse nelle retine le immagini raccapriccianti - ’ No!!! Non erano fuochi d’artificio!?’ - è stato causato, secondo le indagini preliminari di qualcuno esperto, da formazioni di ghiaccio nel pitot.
Il fatto che il buon mau ci abbia messo al corrente della sua esperienza è lodevole.
Azzardo dei motivi per cui essa s’è risolta felicemente:
1) C’erano condizioni di volo VMC ed era giorno
2) Mau era, e certamente lo è ancora, esperto ed allenato al volo ‘stick and rudder’
Se smettiamo di fermarci a guardare ‘il dito’ e invece ‘guardiamo la luna’, rileviamo che a molti non sono state concesse le sue stesse fortune. Innumerevoli aerei ‘perfettamente volabili’ fino all’ultimo si sono schiantati. Ne cito solo alcuni:

Nel Dicembre 1974, un Boeing 727 precipitò 12 minuti dopo il decollo da Buffalo per un volo di posizionamento, https://en.wikipedia.org/wiki/Northw...es_Flight_6231

Nel Febbraio 1996, un Boeing 757 cadde dopo il decollo dall’aeroporto Internazionale di Puerto Plata, Repubblica Dominicana: https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Birgenair_301

Nell’ Ottobre 1996, un Boeing 757 precipitò nell’Oceano Pacifico a circa 30 miglia dalla costa di Lima, Peru. https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_AeroPerú_603

Il 10 Ottobre 1997 il volo Austral Líneas Aéreas Flight 2553, era un volo interno Argentino schedulato sul servizio: Posadas–Buenos Aires con un DC-9-32 che si schiantò a terra nei pressi di Estancia Magallanes, Nuevo Berlín, 20 miglia da Fray Bentos, Uruguay,.
https://en.wikipedia.org/wiki/Austra...as_Flight_2553

Il 27 November 2008 Il volo Germany GXL888T Airways, un Airbus A320 si inabissò nel Mar Mediterraneo,a 7 km da Canet-en-Roussillon sulla costa Francese vicino al confine Spagnolo, https://en.wikipedia.org/wiki/XL_Air...ny_Flight_888T

Il 1 Giugno 2009 il volo Air France Flight 447, un Airbus A330, operante un volo passeggeri internazionale, schedulato da Rio de Janeiro, Brasile, a Parigi, Francia, s’inabissò nell’Oceano, https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Air_France_447

Toh!: ‘C’è chi dice no!’
Nel Novembre 2013 un Airbus A330-200 (A6-EYJ) dell’Etihad Airways in servizio da Brisbane a Singapore interruppe il decollo.
Durante la parte iniziale della corsa il comandante: avendo osservato un guasto all’anemometro sul suo primary flight display - ricordate i motivi della chiamata degli 80 nodi? -.
Tornato al parcheggio il personale addetto ha eseguito le procedure di risoluzione dei problemi, che hanno dato loro indicazioni per provare una seconda partenza.
Gli investigatori australiani hanno concluso che un nido di vespe che ostruiva un tubo di Pitot è stata la causa della chiamata mayday
Da un articolo di FlightInternational del 17-23 Maggio 2016

In quanto all’attivazione automatica del riscaldamento pitot, il primo aereo con cui ho avuto a che fare, che l’aveva, era l’M11.
I-JETA invece.. (azz.! Ray hai avuto anche tempo e modo di comandare I-JETA? Però avevi accanto I-2021)

C'è sempre stata la voce che ne prevedeva l'accensione sul Check list ‘Dopo la messa in moto’ (per evitare che qualcuno si ustionasse le mani)
Romano

Beh penso non ci sia nulla di male ad ammettere le proprie cazzate, anche su un furum dove pare che nessuno ne compia mai una.
Lo scenario era:
Circa 10 anni fa, Giorno, condizioni IMC, single pilot (come sempre), a 7000ft in salita per fl180.
Ho acceso le resistenze alle eliche, al wind shield e guardavo sul bordo d'attacco la situazione accumulo per essere pronto ad azionare i goodrich, ma preso dai botti dei pezzi di ghiaccio contro il muso dell'aereo che mi mettevano non poca ansia, ho dimenticato di azionare anche l'heating ai pitot. Una vera banalità, ma grave.
Tutto si è svolto nel giro di una decina di secondi. Mi sono accorto di avere dimenticato anche l'heating ai pitot perché l'indicatore dell'air speed si stava portando velocissimamente a zero ma il variometro e l'altimetro mi davano indicazioni corrette, quindi quasi automaticamente anziché buttare giù il muso mi viene da guardare in alto nel pannello e ho visto entrambi gli heat off. Messi su on, nel giro di 4 secondi, l'air speed è tornata al suo posto. Chissà, magari anche il fatto che il "culç" si sentisse molto lontano dallo stallo ha inconsciamente aiutato. Immagino che sugli heavy non sia cosi. Comunque a Fl150 fui on top e il resto del volo sono rimasto al sole. E a pensare che tutto sommato mi sono cacato addosso, anche se ci si pensa sempre dopo.
Devo ammettere che in certe condizioni, essere da soli è davvero pericoloso.

Si caro DOVES, dall’inizio del 2005 (appena diventato Comandante), alla fine del 2007 (mi sembra) quando è andato via....;)

PS ....pensa che avevo anche i capelli allora :}

Nostalgia Alberto eh?
Dei capelli ovviamente!
Consolati, anche a me sono rimasti pochi affezionati.
Ti abbraccio
Romano

Eheh grazie Romano ;);):ok:

Il mitico GPS Marconi impostato sulla VCE-FCO. Si narra che ai tempi qualcuno venne in possesso del manuale e ne aprì la prima pagina. Io ho ancora il manuale del PDCS del -230 che attualmente mi viene conteso dal KGB e la CIA.
Scusate l'Off topic vintage.

Grazie mille per questa preziosa testimonianza.

È da cose così che si vede chi sta davvero sul pezzo :ok:

Quoto, bravo!
Riguardo al fatto che sembra che nessuno qui abbia mai fatto cazzate, se inizio a raccontare le mie (e solo quelle che mi ricordo) finiamo nel 2050 ...
Invece riguardo al fatto che a volte è meno pericoloso essere in due, credo che la risposta sia “dipende”; ti assicuro che a volte non è proprio così.

Grazie ragazzi, aiutate la mia autostima.
Sul fatto di essere in due mentre si vola è un concetto che chi fa il mio mestiere, ne discute da molto infatti il non obbligo di essere in due ai comandi esula le compagnie da raddoppiare i costi del crew, ma volare nelle terminali in mezzo ai liner facendo linee orizzontali e verticali, in un ils perenne a quota costante ma con tolleranze in metri per 4 ore di fila, ti sfianca veramente e spesso qualcuno che anche solo ti prendesse una cartina e ti trovasse un punto, sarebbe molto salutare. In condizioni imc poi non ne parliamo.

Penso che il nostro collega intendesse proprio questo.
A volte , purtroppo manco questo è allora capisci perché si odia il P2F

Assolutamente condivisibile. Fai radiomisure ?

Proprio e solo a questo servivano i navigatori sul DC-8.....

'Linguaccia mia!'