Però a volte è "meglio soli che male accompagnati"
https://www.snapfish.it/2/share?via=...80070/SNAPFISH
Oppure: https://www.snapfish.it/2/share?via=...80070/SNAPFISH
Spero di essere riuscito a pubblicare le immagini prese da Flight International, e che gli scritti siano agevolmente leggibili.
Gli articoli integrali sarebbero troppo lunghi.
Romano

Iran, precipita aereo con 66 persone a bordo. "Nessun superstite"

Era partito da Teheran e diretto a Yasuj. Lo schianto avvenuto a Semirom, a 480 km dalla capitale. Un portavoce della compagnia aerea: "Non ci sono superstiti"

ROMA - Un aereo della compagnia iraniana Aseman è precipitato sul monte Dena, a 4mila metri, nella regione di Semirom, situata a 480 km a sud di Teheran. Il velivolo con a bordo più 66 persone - 60 passeggeri e 6 dell'equipaggio - era partito da Mehrabad, uno degli aeroporti della capitale persiana ed era diretto a Yasuj, città a sud-ovest del Paese. Mohammad Taghi Tabatabai, portavoce della compagnia aerea ha dichiarato che non ci sono superstiti.

Il velivolo era scomparso dal radar poco dopo il decollo. Scattato l'allarme, un elicottero ha cercato di raggiungere la zona dello schianto, ma non è riuscito ad atterrare a causa delle pessime condizioni meteo dovute a una forte nebbia.

(Articolo appena apparso su la Repubblica letto dal telefonino...)

UNotizia da Aviation Herald

Grazie Ramones,
Leggo sotto tra i commenti che alcune indiscrezioni parlano di un iniziale Engine Failure....

Vedremo......

Grazie Daniel 11000

sarà sicuramente un dato interessante sapere se il caution funzionava

Bo...io sul metroliner ho solo la spia verde quando e' acceso. Quando e' spento nessuna spia. Per non sbagliare lo accendo sempre prima del decollo.

A chi può interessare buona lettura

Oggi con tutte le SOP PROC OEB e carte varie , l’ avvicinamento al Kai Tak sarebbe vietato.
Localizer a mano e virata di novanta e rotti gradi a 400 ft ?
No FMS no party , e manco arrivi..

Lesson learned una cosa dura da digerire?

Follow up dall' AviationHerald:

Crash: Saratov A148 at Moscow on Feb 11th 2018, lost height after departure, pitot heatings off

Abbiamo imparato poco, ed abbiamo gestito male dal punto di vista addestrativo quanto fino ad ora imparato.
Premesso che la via più sicura sarebbe quella di implementare procedure e tecniche che, se rispettate, possano garantire di evitare certe evenienze, se però ci si concentra sulla fase "recovery" bisogna ammettere che probabilmente in una situazione del genere, magari di notte ed in IMC, non basta solo una grande autodisciplina ma servirebbe un addestramento mirato.
Se una roba del genere non la si è mai vista neppure al simulatore, oppure se la si è letta solamente sui libri, sfido chiunque a capire nel giro di una manciata di secondi che se l'aeroplano sta volando correttamente quello che vedo (la velocità a zero o giù di lì) non è giustificabile al livello aerodinamico, e che quindi DEVO mantenere l'assetto e la potenza di decollo fin quando non ho accumulato abbastanza energia potenziale che mi dia il tempo di capire cosa è successo / sta succedendo.
Airbus (che è quella che conosco, immagino Boeing abbia fatto una roba simile ...) introdusse, tra le altre, la procedura "stall warning at lift-off" qualche anno fa, in tempi in qualche modo "sospetti".
Sarebbe stato molto saggio stabilire subito un programma mirato, magari con un'ora e mezzo di briefing ed un paio d'ore al simulatore in modo da toccare con mano, vedere e provare, esattamente come si fa quando si iniziano ad imparare le manovre base, così che rimanga nell'esperienza della memoria a medio/lungo termine nella malaugurata ipotesi dovesse un giorno servire. Ma questo ovviamente costa, e non è detto che un dipartimento come il training (sempre più visto come una business unit che come una garanzia ed un'investimento futuro) riesca a strappare quel margine di budget che servirebbe ad attuarlo.

Ai miei tempi si faceva un 'Recurrent Training' l'anno - oltre ai canonici sim ck e vis ck - al simulatore. Si analizzavano le avarie recenti ed altro a richiesta degli allievi. Non s'usa più?
Se no, non vi sembra il caso di fare ricorso ad un'azione industriale?
Romano

Fino all'anno scorso gli RT erano due, ma non c'era quasi spazio per le domande perché pieni di argomenti da affrontare. Da quest'anno è cambiato tutto e non so bene come si farà

E al settore non ritengono 'argomento da sviscerare': "Erronee indicazioni di uno o più anemometri"? Visti i non pochi e fatali precedenti?
Ora mi viene in mente che già sull'80 c'era una procedura anormale:
"ERRONEOUS AIR SPEED INDICATOR" (RNP_AR_APCH mi corregga se sbaglio il lessico).
Ora non ho meco i manuali. Presto saprò essere più specifico.
Pterosauro

​​​​​​Bho forse sei fuori luogo...non ce l'ho con nessuno, ho solo detto che impressione ha un novizio che da una letta a vari post qui dentro.. ma evidentemente ti senti preso in causa... Comunque buona giornata.

Caro DOVES,

Al momento questo documento rappresenta lo stato dell'arte:

https://www.icao.int/safety/LOCI/AUPRTA/index.html

come vedi è piuttosto recente e, dal mio modestissimo punto di vista, rappresenta un'ottimo ausilio. Basterebbe utilizzarlo, ma devo dire che al momento molto si sta muovendo, in senso tutto sommato positivo, anche se con colpevole ritardo.
Inoltre, sempre dal mio modesto punto di vista, un argomento del genere meriterebbe una finestra addestrativa a parte; un LPC infatti presuppone l'esecuzione delle manovre obbligatorie per il rinnovo della licenza più un certo numero di abnormals. In caso di repeat o re-training con re-test il tempo spesso non basta, e non si può pretendere che certi argomenti si assimilino correndo dietro all'orologio. Non solo: inserire una parte di training cosi importante e per certi versi "complessa" in un ambito vissuto come check/test ne svilisce la capacità assimilativa poiché psicologicamente verrà comunque accostato ad un'esperienza di check piuttosto che ad un rilassato training. Ma, come scritto sopra, questo approccio costa ...

Aggiungo anche il link ad un'altro documento, comunque incluso nella bibliografia dell' UPRTA training program, ma che secondo me andrebbe attentamente studiato prima dell' UPRTA ...

https://flightsafety.org/files/flightpath/EPMG.pdf

Carissimo EI-PAUL
Mi sembra che la procedura di rimessa dagli assetti inusuali sia un’estrema ratio cui ricorrere solo quando ormai la situazione sia decisamente degradata, quando cioè l’assetto dell’aereo sia uscito da quel quadrato di +- 40° di bank, e/o +- 20° di pitch (che un liner non può acquistare in cosi poco tempo da passare inosservato); opino che debba essere preceduta da un più semplice mantenimento di assetto/spinta.
Quei miseri che sono stati miei allievi sànno che il preambolo che anteponevo al capitolo EMERGENZE era:
Dobbiamo suddividere l’avaria in fasi:
1) L’anomalia. Avviene improvvisamente e al di fuori del nostro controllo
2) La percezione. E’ il momento più delicato perché ci coglie di sorpresa e c’induce a reazioni inconsulte . Si deve solo svolgere i propri compiti specifici: il comandante si occuperà della condotta (Assetto/Spinta, e Aviate-Navigate-Communicate), mentre il secondo pilota analizzerà l’avaria
3) Identificazione certa e condivisa
4) Valutazione anche alla luce delle condizioni di volo
5) Intervento
In quanto alla rimessa dagli assetti inusuali credo che serva a ben poco esaminarli esclusivamente sotto l'aspetto teorico. Mi consta che la Lufthansa cominciò a mandare i suoi piloti negli USA perché alla fase teorica seguisse la pratica, fin dal 2010.
Just my two cnts, come dicono i bravi.
Romano

ciao DOVES, hai ragione, la procedura di "recovery" è assolutamente una estrema ratio, alla quale si dovrebbe arrivare dopo una fase di prevenzione e di riconoscimento, che si spera possano fare da buon filtro.
Ma non è sempre detto sia così però: un classico esempio è quello del loss of control in crociera a seguito di wake turbulence (il cosiddetto LOC-I statisticamente rappresenta la principale concausa del 40% degli incidenti gravi avvenuti nell'ultimo decennio ...); generalmente in questo caso lo "startle" porta ad una reazione eccessiva, soprattutto in virtù del fatto che volare a mano in crociera in RVSM non si può, e quindi istintivamente si usa lo stesso input sui controlli che useremmo volando un visual a 3000' ... tanto basta a mettersi l'aeroplano per cappello, ed a trovarsi volente o nolente a dover eseguire un recovery.



Assolutamente, la casistica è tecnicamente infinita, per questo non esiste una procedura per il recupero da assetto inusuale bensì si parla di tecnica di recupero.
Nel caso specifico mi riferivo però allo "stall warning after lift off", che potrebbe verosimilmente essere quello che è accaduto a bordo dell' AN-148 per via delle erronee letture degli strumenti dati aria e che alcuni costruttori hanno "proceduralizzato" dicendo che, almeno che non si siano tirati 3g dopo il lift off pensando di essere ancora un display pilot, se i motori spingono ed assetto e potenza sono corretti mantenerli fino a quota di sicurezza ti salva la giornata.



Si è vero, così come è vero che le compagnie e le scuole di volo serie si occupano da tempo del recupero da assetto di inusuale anche dal punto di vista pratico, eppure fino a poco tempo fa non c'era un programma per così dire "univoco", e tutto era lasciato all'iniziativa del singolo training department, mentre ora l'aria sta un po' cambiando.

Facciamo un passo indietro, c’è un’opportunità che ci viene offerta prima di dover ricorrere alla conservazione dell’energia mediante Assetto/Spinta:
Il radar di bordo.
Non conosco altre cause (oltre agli ingressi ed egressi da un Jet stream, peraltro più contenuti in durata ed intensità) così virulente da far uscire l’aereo dal famoso rettangolo degli assetti usuali, che con un cumulo nembo, o una serie di essi.
Ma al contrario di un’avaria il loro incontro è prevedibile. C’è uno strumento adatto all’uopo: il radar meteo, (oltre ai Mk1 eyeballs).
Grazie a loro in oltre quarant’anni di volo di linea ho sempre evitato un tale incontro ravvicinato, risparmiandomi anche formazioni di ghiaccio su qualsiasi parte esterna dell’aereo, a costo di uscire dalla rotta per decina di miglia. E posso garantirti (non so se hai esperienza in merito) che sulla rotta da Recife a Dakar ci sono spesso virulentissime celle temporalesche con top che superano i 37.000’.
Dunque non sappiamo più usarlo?

Ciao DOVES.
No, francamente non credo che il problema sia l'uso improprio del radar meteo, tanto più che l'ultima generazione di Wx radar ha funzioni automatiche che soddisfano pienamente anche i più pigri, diciamo così. Funzioni che personalmente trovo anche piuttosto conservative, ma che indubbiamente aiutano e diminuiscono fortemente il carico di lavoro, liberando capacità per dedicare l'attenzione ad altro.
La realtà è che l'approccio didattico alle tecniche di recupero da assetto inusuale è un po' cambiato negli ultimi anni.
Citando la definizione riportata in uno dei documenti già citati:

An airplane upset is an undesired airplane state characterized by unintentional divergences from parameters normally experienced during operations.
An airplane upset may involve pitch and/or bank angle divergences as well as inappropriate airspeeds for the conditions.

Per intenderci, anche quello dell'AN-148 di cui stiamo discutendo potrebbe essere considerato a tutti gli effetti un assetto inusuale, pur essendo in tutto e per tutto ancora all'interno dell'inviluppo di volo per quel che concerne assetto / spinta / velocità reale.
Quello su cui ci si sta cercando di concentrare è "l'nnesco" e la reazione; di possibili inneschi ce ne sono moltissimi, dal CB da te citato, alla CAT alla wake turbulence piuttosto che varie avarie che possono portare alla unreliable speed.
La discriminante è che alcuni di questi fattori, soprattutto quelli meteorologici , possono essere quasi sempre evidenziati ed isolati in sede di briefing con un buon mix di conoscenze tecniche/teoriche ed esperienza. Ed ovviamente questo piace molto poiché permette di prevenire ed evitare.
Altri fattori invece, wake turbulence, avarie etc per citarne alcune, sono meno prevedibili se non addirittura imprevedibili fino a pochi secondi prima che si manifestino ed interventi esterni quali over-reaction o startle effect possono peggiorarne la situazione.
Di qui l'esigenza di implementare procedure e tecniche univoche di recupero.
Al livello procedurale Airbus ha inserito le procedure di "stall recovery" e la già citata "stall warning at lift off", che è particolarmente attinente all'argomento trattato in questo thread.
Implementare una tecnica, vista la miriade di scenari e situazioni possibili quando parliamo di assetti inusuali, è tutt'altro che facile e richiede tempo per essere assimilata. Anche perchè ci sono casi specifici in cui si deve arrivare ad eseguire azioni anche anti-istintive. E questo non lo si può ottenere con null'altro se non con un addestramento consapevole.
Diciamo che ad oggi si è arrivati a stabilire una tecnica univoca e che si sta iniziando ad introdurla sistematicamente nei vari recurrent (purtroppo non è un trainig ad hoc).
La pre-condizione sarebbe però garantire che chiunque arrivi ad iniziare un TR abbia le competenze basiche necessarie, e soprattutto che il TR stesso tratti direttamente una parte UPRTA così come tratta e dimostra direttamente temi come l'inerzia della macchina, la gestione dell'energia etc. Ma questo non lo si può fare in sole 12 missioni.

Initial Report
 

Sul numero 20-26 February 2018 della rivista Flight International David Kaminski-Morrow pubblica.

Unheated sensors led to An-148 crash
Data from Saratov Airlines flight that came down near Moscow suggests there was problem with pitot-static equipment.
Preliminary analysis of flight-data recordings from the Saratov Airlines Antonov An-148 that crashed shortly after taking off from Moscow Domodedovo airport on 11 February indicate that the heating system for the jet's pitot-static pressure sensors was not operating at any point.

Data from 16 flights has been downloaded from the recorder, and the Interstate Aviation Committee says that the heating system had been switched on before take-off for all 15 flights prior to the ill-fated service to Orsk.

Investigators state the aircraft took off at 14:21 local time.
At a height of 130-150m (430-490ft) the autopilot was engaged, and the flaps were retracted at 550m.
Some 2min 30s into the flight - as the aircraft reached 1,300m - differences in the airspeed readings, between the captain's air data system and that of the back-up system, began to appear at about 250kt (460km/h).
…
After about 25s the captain's system was reading some 16kt higher than the back-up, and the crew received a comparison alert lasting 10s.
As the aircraft reached 2,000m there was another comparison alert - but in this instance the back-up system showed the higher speed, which was increasing, while the captain's was declining.
In response, the crew disengaged the autopilot and flew the jet manually.
…the captain's speed reading continued to deteriorate until it reached zero, 34s after the autopilot was switched off, while the reading from the back-up showed 290-300kt.
For some 50s after the autopilot was disengaged the aircraft flew at heights varying from 1,700-1,900m and experienced changes in vertical loading. The captain's speed reading remained at zero while that of the back-up system started to fall sharply, and the aircraft began to pitch by some 30-35° nose-down.
As the An-148 dived its back-up speed reading increased rapidly, reaching some 430kt, before the aircraft struck the ground just after 14:27, having been airborne for only around 6min. The aircraft was 30° nose-down at impact and, in the final seconds of flight, had entered a 25° right bank. The speed reading on the captain's system had remained at zero.
The inquiry … points to incorrect data on the crew's airspeed indicators, apparently the result of pitot-static sensor icing.

https://finreader.flightglobal.com/p...3/article.html

EI-PAUL Se questo: non è l’esito di un assetto inusuale?
Sciavo
Romano

Altroché DOVES! -30° / 25° bank 430 kts ... che altro dire.
Il punto è però che se ci si focalizza sulla fase finale dell'evento si rischia di fare lo stesso errore che si faceva quando, per insegnare le tecniche di recupero, si facevano chiudere gli occhi per qualche manciata di secondi all'allievo, gli/le si metteva l'aereo per cappello e poi si chiedeva il recupero. La tecnica, essendo piuttosto avulsa dal come ci si caccia nei guai nella realtà, aveva certamente un certo impatto emotivo ma davvero poca sostanza dal punto di vista didattico. Questo concetto è stato evidenziato ed in un certo senso "superato" nella rev 3 dell'UPRTA:

The premise of this revision is that an upset exists anytime an airplane is diverging from what the pilots are intending it to do. Prior training practices (i.e. "close your eyes while the instructor drives the simulator to an upset", etc.) missed the primary objective for pilots to intervene as soon as an undesired airplane state starts occurring. This was due to the fact that an upset was previously defined as exceeding fixed parameters (unintentional pitch beyond +25 or -10 degrees or bank angles greater than 45 degrees or speed inappropriate for the conditions). Most recovery maneuver training was done only after exceeding these parameters, without paying attention to the reasons of these diversions.

L'aereo era nel suo inviluppo di volo ed stato disturbato dal suo stato iniziale di equilibrio, l'innesco è stato con ogni probabilità causato dalle differenti letture di velocità che hanno generato una reazione istintiva. Non posso sapere se la Compagnia avesse già implementato un UPRTA training né tanto meno se Antonov avesse una procedura di "stall warning after lift off", ma trovo del tutto plausibile il fatto che - qualora l'equipaggio avesse precedentemente visto e studiato la stessa situazione al SIM - non saremmo qui a parlarne in questi termini, anzi magari avrebbero potuto raccontarlo loro. A riprova di ciò il fatto che sembrerebbe che, da quanto si evince dal CVR, il Comandante abbia capito cosa stava accadendo, evidentemente troppo tardi.

Evito di aprire un altro tread lo posto qui per chi è interessato.
Conosco molto bene sia KTM che US bangla e non mi sorprende che sia successo un incidente del genere , un pensiero ai passeggeri e ai colleghi

Caro Ramones
Sono stato tentato di farlo al posto tuo: di aprire cioè una nuova discussione avente per oggetto l'incidente a Kathmandu, ma rispetto la tua opinione. Inoltre quanto riportato nei 'Rumors & News' mi sembra abbastanza esaustivo - Ho letto la trascrizione delle comunicazioni TBT degli ultimi minuti "E' raccapricciante!" - Però dato che frequenti quei posti puoi comunque darci qualche notizia più dettagliata e precisa al riguardo.
Ciao!
Romano

Mi associo a DOVES , come e’ possibile che la torre non sapesse su che testata stavano arrivando ?

Questa la trascrizione di cui parla DOVES , tratta da atc live , e penso che già ci si possa fare una idea.
Ho volato su KTM nei passati tre anni almeno tre volte al mese, e devo ammettere di essere
Contento di essere tornato in Europa e di non doverci più andare.KTM è un posto “da naso”
non solo per gli APP RNAV e VOR molto particolari, un environment meteo particolare, altitudine di aeroporto particolare e montagne attorno su 360 gradi, e un ATC ... da paura.
A tutto questo aggiungiamo una infinita’ di traffico “vfr “ di bimotori più o meno tipo twin otter e Atr che ne fanno di tutti i colori e elicotteri in giro come mosche.Vi invito anche a guardare il missed app per la VOR 02 ( pista unica per atterrare
per tutte le compagnie serie) e se riuscite a procurarveli gli special briefing per il single engine go around.
Ultima annotazione , il vento per 02 è sempre Max 10 tks da twr, ma casualmente
Sul FMC leggi sempre 15/18 nodi, stessa storia per la visibilità al mattino.

Ultime news su incidente