Ultimissimi aggiornamenti qui.
Sembra che abbiano lasciato effettivamente i pitot heat su off.

Grazie a Ray ed a I-2021. Non si finisce mai di imparare.
SE le cose stanno così, il fatto che nel 2018 un sistema vitale come i pitot / dati aria su alcune macchine sia protetto solamente da il filtro (umano) mi lascia un po’ interdetto, ma tant’è ...

Grazie a te EI PAUL....
Ora sarebbe da capire se anche il caution funzionava. Ricordate l’Iberia che decollò senza flaps ed il T.O. Warning non ha funzionato?
La catena degli eventi nel vero senso.....

Poi anche qui occorrerebbe aprire un mondo su turnazione Crew, numero di tratta, etc, etc...e tante altre cose...il tutto solamente per capire da dove iniziare a rimettere mano...perchè negli ultimi tempi il numero di incidenti e soprattutto le cause (sia presunte come questa che accertate in altri casi) iniziano a far sorgere un po di “punti interrogativi”...

Da AVHerald :

“need to say Pitot tubes (actually its input reservoir) on this aircraft are heated with nichrome wires, which can be overheted easily and damaged. so it's not allowed to use heating more that one minute on ground. the heating should be turned on 1 min before take-off in summer time, and 3 min if air temperature is 0C and below, like now”

“If Pitot tubes heating was off, there (normally) must be bright warnings on displays in front of pilots. An-148 experts say it's very hard not to notice them.”

“ "Turn on Pitot tubes heating" item is present in the Before takeoff checklist of An-148.“

Grazie Nick....

Mi sembrava strano....ira sarebbe importante sapere se funzionava...

Immagino che se il circuito non “chiude” la spia rimanga comunque accesa essendo il sistema disalimentato, al netto di qualsiasi “warning” o “caution” che ne possa o meno venir fuori, correggetemi se dico stronzate ...

Sull’A300 citato da FORD avevano lasciato OFF i tre interruttori dei riscaldatori. Le 13 (tredici) lucine arancioni sul pannello del tecnico erano tutte dimmate, quindi di giorno non si vedevano, e l’avviso di avaria sul pannello centrale dei piloti aveva entrambe le lampadine fulminate...ma il problema lo hanno avuto attraversando degli strati intorno ai 15000 ft, quindi hanno avuto il tempo di capire cosa stava succedendo.

Ricapitolando:
L’incidente in esame, dei cui momenti finali abbiamo tutti impresse nelle retine le immagini raccapriccianti - ’ No!!! Non erano fuochi d’artificio!?’ - è stato causato, secondo le indagini preliminari di qualcuno esperto, da formazioni di ghiaccio nel pitot.
Il fatto che il buon mau ci abbia messo al corrente della sua esperienza è lodevole.
Azzardo dei motivi per cui essa s’è risolta felicemente:
1) C’erano condizioni di volo VMC ed era giorno
2) Mau era, e certamente lo è ancora, esperto ed allenato al volo ‘stick and rudder’
Se smettiamo di fermarci a guardare ‘il dito’ e invece ‘guardiamo la luna’, rileviamo che a molti non sono state concesse le sue stesse fortune. Innumerevoli aerei ‘perfettamente volabili’ fino all’ultimo si sono schiantati. Ne cito solo alcuni:

Nel Dicembre 1974, un Boeing 727 precipitò 12 minuti dopo il decollo da Buffalo per un volo di posizionamento, https://en.wikipedia.org/wiki/Northw...es_Flight_6231

Nel Febbraio 1996, un Boeing 757 cadde dopo il decollo dall’aeroporto Internazionale di Puerto Plata, Repubblica Dominicana: https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Birgenair_301

Nell’ Ottobre 1996, un Boeing 757 precipitò nell’Oceano Pacifico a circa 30 miglia dalla costa di Lima, Peru. https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_AeroPerú_603

Il 10 Ottobre 1997 il volo Austral Líneas Aéreas Flight 2553, era un volo interno Argentino schedulato sul servizio: Posadas–Buenos Aires con un DC-9-32 che si schiantò a terra nei pressi di Estancia Magallanes, Nuevo Berlín, 20 miglia da Fray Bentos, Uruguay,.
https://en.wikipedia.org/wiki/Austra...as_Flight_2553

Il 27 November 2008 Il volo Germany GXL888T Airways, un Airbus A320 si inabissò nel Mar Mediterraneo,a 7 km da Canet-en-Roussillon sulla costa Francese vicino al confine Spagnolo, https://en.wikipedia.org/wiki/XL_Air...ny_Flight_888T

Il 1 Giugno 2009 il volo Air France Flight 447, un Airbus A330, operante un volo passeggeri internazionale, schedulato da Rio de Janeiro, Brasile, a Parigi, Francia, s’inabissò nell’Oceano, https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Air_France_447

Toh!: ‘C’è chi dice no!’
Nel Novembre 2013 un Airbus A330-200 (A6-EYJ) dell’Etihad Airways in servizio da Brisbane a Singapore interruppe il decollo.
Durante la parte iniziale della corsa il comandante: avendo osservato un guasto all’anemometro sul suo primary flight display - ricordate i motivi della chiamata degli 80 nodi? -.
Tornato al parcheggio il personale addetto ha eseguito le procedure di risoluzione dei problemi, che hanno dato loro indicazioni per provare una seconda partenza.
Gli investigatori australiani hanno concluso che un nido di vespe che ostruiva un tubo di Pitot è stata la causa della chiamata mayday
Da un articolo di FlightInternational del 17-23 Maggio 2016

In quanto all’attivazione automatica del riscaldamento pitot, il primo aereo con cui ho avuto a che fare, che l’aveva, era l’M11.
I-JETA invece.. (azz.! Ray hai avuto anche tempo e modo di comandare I-JETA? Però avevi accanto I-2021)

C'è sempre stata la voce che ne prevedeva l'accensione sul Check list ‘Dopo la messa in moto’ (per evitare che qualcuno si ustionasse le mani)
Romano

Beh penso non ci sia nulla di male ad ammettere le proprie cazzate, anche su un furum dove pare che nessuno ne compia mai una.
Lo scenario era:
Circa 10 anni fa, Giorno, condizioni IMC, single pilot (come sempre), a 7000ft in salita per fl180.
Ho acceso le resistenze alle eliche, al wind shield e guardavo sul bordo d'attacco la situazione accumulo per essere pronto ad azionare i goodrich, ma preso dai botti dei pezzi di ghiaccio contro il muso dell'aereo che mi mettevano non poca ansia, ho dimenticato di azionare anche l'heating ai pitot. Una vera banalità, ma grave.
Tutto si è svolto nel giro di una decina di secondi. Mi sono accorto di avere dimenticato anche l'heating ai pitot perché l'indicatore dell'air speed si stava portando velocissimamente a zero ma il variometro e l'altimetro mi davano indicazioni corrette, quindi quasi automaticamente anziché buttare giù il muso mi viene da guardare in alto nel pannello e ho visto entrambi gli heat off. Messi su on, nel giro di 4 secondi, l'air speed è tornata al suo posto. Chissà, magari anche il fatto che il "culç" si sentisse molto lontano dallo stallo ha inconsciamente aiutato. Immagino che sugli heavy non sia cosi. Comunque a Fl150 fui on top e il resto del volo sono rimasto al sole. E a pensare che tutto sommato mi sono cacato addosso, anche se ci si pensa sempre dopo.
Devo ammettere che in certe condizioni, essere da soli è davvero pericoloso.

Si caro DOVES, dall’inizio del 2005 (appena diventato Comandante), alla fine del 2007 (mi sembra) quando è andato via....;)

PS ....pensa che avevo anche i capelli allora :}

Nostalgia Alberto eh?
Dei capelli ovviamente!
Consolati, anche a me sono rimasti pochi affezionati.
Ti abbraccio
Romano

Eheh grazie Romano ;);):ok:

Il mitico GPS Marconi impostato sulla VCE-FCO. Si narra che ai tempi qualcuno venne in possesso del manuale e ne aprì la prima pagina. Io ho ancora il manuale del PDCS del -230 che attualmente mi viene conteso dal KGB e la CIA.
Scusate l'Off topic vintage.

Grazie mille per questa preziosa testimonianza.

È da cose così che si vede chi sta davvero sul pezzo :ok:

Quoto, bravo!
Riguardo al fatto che sembra che nessuno qui abbia mai fatto cazzate, se inizio a raccontare le mie (e solo quelle che mi ricordo) finiamo nel 2050 ...
Invece riguardo al fatto che a volte è meno pericoloso essere in due, credo che la risposta sia “dipende”; ti assicuro che a volte non è proprio così.

Grazie ragazzi, aiutate la mia autostima.
Sul fatto di essere in due mentre si vola è un concetto che chi fa il mio mestiere, ne discute da molto infatti il non obbligo di essere in due ai comandi esula le compagnie da raddoppiare i costi del crew, ma volare nelle terminali in mezzo ai liner facendo linee orizzontali e verticali, in un ils perenne a quota costante ma con tolleranze in metri per 4 ore di fila, ti sfianca veramente e spesso qualcuno che anche solo ti prendesse una cartina e ti trovasse un punto, sarebbe molto salutare. In condizioni imc poi non ne parliamo.

Penso che il nostro collega intendesse proprio questo.
A volte , purtroppo manco questo è allora capisci perché si odia il P2F

Assolutamente condivisibile. Fai radiomisure ?

Proprio e solo a questo servivano i navigatori sul DC-8.....

'Linguaccia mia!'