AN-148 precipita dopo il decollo a Mosca DME
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I thread di news generalmente sulla sezione internazionale si sviluppano alla velocità della luce data l'ingente molte di utenti da tutto il mondo e non si ha necessariamente tempo di leggersi 8 pagine di post. Magari possiamo usare questo thread per fare dei riassunti ogni tanto di quello che è venuto fuori.
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Originally Posted by sonicbum
(Post 10050334)
I thread di news generalmente sulla sezione internazionale si sviluppano alla velocità della luce data l'ingente molte di utenti da tutto il mondo e non si ha necessariamente tempo di leggersi 8 pagine di post. Magari possiamo usare questo thread per fare dei riassunti ogni tanto di quello che è venuto fuori.
Per le cause bisognerà aspettare il preliminare. |
th 2018 the MAK reported, that decoding of the FDR data has been completed. Preliminary analysis shows, that the pitot heatings for all three pitot probes were off while the pitot heatings had been turned on prior to departure on the previous 15 flights. About 2:30 minutes after becoming airborne a special situation developed at about 1300 meters of height and a speed of 465-470 kph (250 KIAS) when a disagreement between the speed readings #1 and #3 developed with the speed reading #2 not registering, #1 was showing about 30kph (15 knots) more than #3, an according message was issued. No significant altitude deviations between the pitot systems were noticed. At about 2000 meters height speed reading #1 began to reduce while #3 increased, another speed disagree message was issued. The crew disconnected the autopilot and continued in manual control. Speed readings from #3 reached 540-560 kph (290-300 KIAS), #1 speed readings continued to decrease. 50 seconds after the autopilot was disconnected the aircraft experienced vertical loads between 0.5 and 1.5G, the #1 speed reading reached 0, the #3 began to decrease reaching 200 kph (108 KIAS), the aircraft pitched down to about 30-35 degrees below horizont, the vertical load was 0G. Before collision with the ground #3 speed readings began to rapidly increase reaching 800 kph (432 KIAS) just before impact, #1 speed readings remained at 0. The pitch angle remained at 30 degrees below horizont until impact, 5 seconds prior to impact a right bank of 25 degrees developed. The MAK wrote: "A preliminary analysis of the recorded information, as well as an analysis of similar cases that occurred in the past, suggest that the development of a special situation in the flight could be caused by incorrect data on the flight speed on the pilots indicators, which in turn was apparently due to icing of the pitot probes when the heating systems are off." |
Certo che ogni tanto sono tremendamente efficienti...
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Questo era quanto scrivevo il 31/maggio/2016 sul sito del mio club di ULM.
Le indicazioni dell’anemometro sono ottenute mediante la misurazione delle pressioni statica e dinamica. Quindi l’ostruzione del pitot e/o delle prese statiche ne influenzeranno le indicazioni. Se si ostruisse il tubo di pitot, la pressione totale vi resterebbe intrappolata. Non si avrebbe nessuna variazione sull’anemometro in coincidenza con eventuali variazioni di velocità. Se allo stesso tempo la presa statica è sbloccata, e si cambiasse la quota dell’aereo, tale variazione verrebbe indicata dall’anemometro: Quota aumeta: aumenta la velocità; Quota diminuisce: diminuisce la velocità. Insomma l'anemometro si comporta come un altimetro. Ma perché e come si dovrebbe bloccare un pitot? Ci possono essere più ragioni: 1. L’ingestione di un filo d’erba o di un sassolino durante il rullaggio (E si! Perché quell’incosciente che era in attesa di decollo davanti a noi ha fatto la prova motore con prua parallela alla pista anziché a 45°). 2. L’ingestione di un insetto. 3. Eventualità estremamente remota per noi (almeno per quelli di noi che sono ligi alle regole e prudenti): la formazione di ghiaccio. Come possiamo cautelarci? Sugli aerei di linea ci sono due tubi di pitot (riscaldati elettricamente) che danno indicazioni ai due anemometri. All’inizio della corsa di decollo si scatta il tempo, e a 80 nodi il Pilota Not Fying denuncia ad alta voce la lettura sul suo anemometro, e l’altro fa un confronto con l’indicazione del suo. Questo ha due scopi: 1. Accertare che nessuno dei due pitot sia tappato. 2. Controllare che l’aereo stia accelerando come previsto. E noi? Fate come me. Io controllo sempre la velocità che raggiungo dopo 5” dal rilascio freni. Ma se mi accorgo che il pitot è bloccato quando ormai sono in volo? Ignora l’anemometro. Dichiara emergenza. Torna all’atterraggio seguendo il fondo dei pantaloni, quel che leggi sulla tabellina degli RPM caratteristici per ogni configurazione e tratto del circuito (Sottovento, Flaps T.O.; Base; Finale, Faps Land, Vz = 2...300 ft/min) che ti annoterai al prossimo volo. Per quelli di voi che masticano l'inglese: Scusate il disturbo EI-PAUL: ricordi: "Impariamo dagli errori degli altri"? Nothing hurts a new truth more than an old error Johann Wolfgang von Goethe Un popolo che ignora il proprio passato non saprà mai nulla del proprio presente. Indro Montanelli Romano |
Originally Posted by DOVES
(Post 10052620)
Questo era quanto scrivevo il 31/maggio/2016 sul sito del mio club di ULM.
Se si ostruisse il tubo di pitot, la pressione totale vi resterebbe intrappolata. Non si avrebbe nessuna variazione sull’anemometro in coincidenza con eventuali variazioni di velocità. Romano |
Grazie mau
Non ci sono parole con cui esprimere la gratitudine per averci messo al corrente di un tragico inconveniente occorsole. Per quanto si sia spasmodicamente impegnato a rendere criptica la sua sintassi ho concluso che non siano state sollevate eccezioni di rilievo al mio intervento. Aggiungo un paio di riferimenti che forse possono illustrare meglio quanto vado opinando. Aero 08 - Erroneous Flight Instrument Information https://www.snapfish.it/2/share?via=...74070/SNAPFISH https://www.snapfish.it/2/share?via=...74070/SNAPFISH Basta solo aggiungere che le cose potrebbero esizialmente complicarsi per l’intervento di un autopilota che cercasse disperatamente di riguadagnare/mantenere la velocità soprattutto in condizioni di volo IFR, magari vicino a un Cb e in condizioni favorevoli alle formazioni di ghiaccio. Ossequi Romano |
Piccolo aneddoto completamente OT, precisando che non c’entra nulla con quello di cui stiamo parlando, onde evitare qualsiasi speculazione.
Il giovanissimo collega va al cesso, copro i PFD, stby e l’EWD e quando torna gli chiedo quale assetto e quale potenza si aspetterebbe di vedere per quella fase di volo ( piuttosto semplice per altro, crociera a FL380 ). Mi da dei valori da volo acrobatico. La riflessione successiva implica due interrogativi: 1- come fai a monitorare attivamente la tua Signora se non sai cosa quest’ultima dovrebbe fare? 2- Se qualcosa va storto, come fai a comandarLe quello che tu vuoi che Lei faccia se neanche tu lo sai?
Originally Posted by DOVES
(Post 10052620)
EI-PAUL: ricordi: "Impariamo dagli errori degli altri"?
Nothing hurts a new truth more than an old error Johann Wolfgang von Goethe Per tornare OT. Ovviamente l’inchiesta è già conclusa e stranamente si parla già di errore umano, di una dimenticanza nell’accendere il circuito di riscaldamento delle sonde pitot, il che mi lascia perplesso poiché TUTTI aeroplani commerciali che ho volato sono dotati di un sistema automatico in tal senso, non vedo perché l’Antonov dovrebbe essere da meno. Se qualcuno ne sa di più, sarebbe uno spunto interessante... |
Scusami Doves, mi spiace se ti sei dovuto sforzare per comprendere il mio italiano, hai ragione ma nel periodo di Manzoni dovevo ancora nascere. Tenterò nuovamente.
Nel tuo sito di ULM, insegni che Se si ostruisse il tubo di pitot, la pressione totale vi resterebbe intrappolata. Non si avrebbe nessuna variazione sull’anemometro in coincidenza con eventuali variazioni di velocità.Insomma l'anemometro si comporta come un altimetro. Leggendo la tua lezione, sembra che a tuo parere pitot otturato=ASI si comporta sempre come un altimetro. Nel caso dell'Antonov, mi pare che gli ASI funzionassero durante la corsa di decollo e la salita iniziale, e se l'heating era disattivato intendi forse dire che il ghiaccio ha tappato istantaneamente i loro pitot? Altrimenti non riesco ad associare la tua lezione col caso in questione. Se ho toppato, mi cospargo il capo di cenere e chiedo venia..... |
Dàmmi o Giobbe la pazienza che ci vuole!
Cerchiamo di intenderci. Sia che si ripeta la tua esperienza, oppure che un filo d'erba, uno schizzo di mota, un insetto, una piuma, un padulo, un drone, un UFO, ti entri nell'orifizio, del pitot, prima o poi il tuo anemometro si comporterà come un altimetro. E sono sicuro che non saresti felice nel vedere l'indicazione del tuo anemometro diminuire mentre sei discesa. Ah! Ma forse ora intuisco il significato del tuo vocabolo istantanea: forse volevi scrivere: Momentanea!. E chi lo dice che l'ostruzione resta momentanea? E per quanto? Ad ogni buon conto: col pitot ostruito la pressione dinamica resta intrappolata nella capsula (purtroppo non riesco a pubblicare la figurina, ma qualcosa si vede nel mio post precedente) dando all'anemometro un segnale costante; la statica intanto continua a mandare segnali. Quindi l'anemometro riceverà solo questi e perciò si comporterà come un altimetro. In quanto al Manzoni, gli preferisco DANTE. Sciavo Romano |
No Dove, per istantanea intendo proprio istantanea, non momentanea.
Istantanea è un insetto che tappa istantaneamente il tubo, allora si che funziona il tuo discorso e l'anemometro si comporta come un altimetro come hai spiegato tu, perché la pressione dell'aria rimane all'interno della capsula al momento dell'ostruzione totale e istantanea, e quindi lo strumento mantiene la stessa indicazione. Se l'ostruzione non è istantanea ma avviene in xx tempo in modo che la pressione all'interno della capsula si riduce al solo valore della statica, l'anemometro va a zero, non si comporta come un altimetro. Se vuoi ti scannerizzo il datato Trebbi, l'ho trovato pure li. Invece parlando di statiche, se esse si ostruiscono, L'anemometro si comporta come un altimetro: se mantieni la quota a velocità costante l'anemometro segna la velocità corretta perché la pressione statica esteriormente alla capsula non varia. Se sali, lo strumento segna in difetto, se scendi lo strumento segna in eccesso. Nel caso non ci fossero le statiche alternate da selezionare, il mio vecchio istruttore, mi insegnò che andrebbe rotto il vetro di uno dei tre strumenti a capsula, usando cosi la pressione statica in cabina. |
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Ovviamente l’inchiesta è già conclusa e stranamente si parla già di errore umano, di una dimenticanza nell’accendere il circuito di riscaldamento delle sonde pitot, il che mi lascia perplesso poiché TUTTI aeroplani commerciali che ho volato sono dotati di un sistema automatico in tal senso, non vedo perché l’Antonov dovrebbe essere da meno. Ora nasce un altra domanda. Possibile, vista l’importanza, che sull’aeroplano non vi sia, non dico un warning, ma almeno un caution acceso quando quegli switches sono su off? (Mia ignoranza...). SE (se....se....se..) così fosse (avviso mancante) nel “concetto di errore umano” occorrerebbe partire dal progettista, al regolatore, al certificatore, al collaudatore, agli istruttori, agli standard operativi (se in due hanno sbagliato una procedure può esistere un cosidetto “errore latente”?) e quindi anche ai due poveri Colleghi che comunque (poverini) sono gli unici che hanno pagato (con la vita) il conto per tutti... |
Originally Posted by EI-PAUL
(Post 10053734)
il che mi lascia perplesso poiché TUTTI aeroplani commerciali che ho volato sono dotati di un sistema automatico in tal senso, non vedo perché l’Antonov dovrebbe essere da meno. Se qualcuno ne sa di più, sarebbe uno spunto interessante...
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No I-2021, sul 200 (I-JETA) dovevi scendere e nel giro esterno era il Pilota che doveva riscaldarlo a fiato prima della partenza :}:}:}
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1 Attachment(s)
Originally Posted by I-2021
(Post 10054760)
Credo sia relativo ad un'epoca ed una filosofia diciamo "vintage" in quanto, per rimanere in occidente, anche il Boeing 737-200 ed il 3/400 avevano i probe con due modalità OFF/ON con un sistema che ti allertava se venivano lasciati su OFF ma solo su "richiesta" del pilota premendo un apposito switch. L'evoluzione del sistema ha poi fatto si che sulla serie NG (ed immagino oggi anche sui classic poi "retrofittati") il sistema sia passato su AUTO/ON e funzioni automaticamente dopo l'avviamento del primo motore anche se lasciato su AUTO.
Ripeto, curioso invece di sapere del caution correlato.....E....se c’è.....funzionava? |
Originally Posted by RaymundoNavarro
(Post 10054761)
No I-2021, sul 200 (I-JETA) dovevi scendere e nel giro esterno era il Pilota che doveva riscaldarlo a fiato prima della partenza :}:}:}
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Originally Posted by I-2021
(Post 10054779)
Vero ora ricordo la supplementary ! :D Comunque il ghiaccio non avrebbe mai osato formarsi sui pitot di I-JETA così come i CB si spostavano al suo passaggio. ;)
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Originally Posted by RaymundoNavarro
(Post 10054775)
Ancora oggi (B737-300/400)....check list “Probe heat....on”
Ripeto, curioso invece di sapere del caution correlato.....E....se c’è.....funzionava? |
Originally Posted by RaymundoNavarro
(Post 10054781)
Vero!!! Uno di quei cumuli lo spostammo proprio insieme, ricordi?!!!:}:}:}:D;)
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