Presentazione libro "Handling the Circling"
 

Gentilissimi,

il comandante Gianni Guiducci ha il piacere di invitarvi il giorno 27 Aprile ore 10,00 presso il Grand Hotel Doria, Via Andrea Doria 22 Milano, per la presentazione del libro “Handling the Circling”.

“ Il Circling è un tipo di avvicinamento di rara applicazione operativa. A volte è programmato, ma più spesso se ne rende necessaria l’esecuzione all’ultimo momento, perciò è necessario avere la più chiara conoscenza di che cosa comporta l’effettuazione di tale procedura.
Iniziando dalle Regole imposte dalle varie Authority, una minuziosa ed esauriente disamina delle caratteristiche e limiti, con 765 contributi ( tra foto, grafici, tabelle, disegni e formule ), permetterà un sicuro avvicinamento.
Vengono prese in considerazione tutte le categorie di aeromobili fornendo i valori caratteristici in termini di velocità, prestazioni, angoli, distanze e restrizioni.
Sono suggerite delle soluzioni affinché tutto si svolga nella massima sicurezza. Alcune regole appaiono non corrispondenti ai principi fissati dalle Authority “
Se tali problematiche avvengono alla destinazione, pazienza, andremo all’alternato.
Ma se accade all’alternato …. non c’è soluzione!


CURRICULUM
1° Com.te Gianni Guiducci. Ha iniziato a volare nel 1965; ha all’attivo 15.000 ore di volo e 2000 di simulatori; Type Rating su 112 aerei; abilitazione CAT III; iscritto nel Registro dei Comandanti dell’ENGA dal 1973. E’ stato più volte: Direttore Operazioni Volo, Capo Pilota ( la prima volta a 25 anni ), Capo Addestramento. Istruttore dal 1972; Istruttore di Istruttori; due Master da Dirigente. Docente presso Istituti per Periti Aeronautici; Relatore in diverse conferenze; Autore di diversi manuali e articoli su riviste. Perito presso il Tribunale di Milano in sede Civile e Penale dal 1984; iscritto presso il Collegio lombardo periti e consulenti.

Carissimi, vi posto un riassunto della presentazione del libro che mi ha inviato il Cpt Guiducci.

"Con un controllo sui database riguardanti gli incidenti aerei, è scaturito che in difetto, negli ultimi 20 anni, sono perite 725 persone durante la fase di volo Circling, che portano a una media ( sempre per difetto ) di 36,25 decessi ogni anno.
Con spirito di servizio, Guiducci ha scritto un manuale al riguardo ( il primo dedicato a tale argomento ), nell'intento di rendere consapevoli delle tecniche e dei pericoli.
Ne è scaturito che non è possibile rispettare tutte le regole fissate in proposito dalle autorità aeronautiche.
Ciò mette in difficoltà i Piloti e potrebbe essere la causa degli incidenti.
Basta pensare al fatto che, se alla destinazione non è possibile atterrare, il Pilota si dirigerà all'aeroporto alternato, ma se tali condizioni sfavorevoli sono proprio presenti durante l'avvicinamento a tale aeroporto di sicurezza ( ultima possibilità ), non sarà possibile atterrare in sicurezza o peggio non sarà possibile atterrare!"

Che ne pensate?

Che di alternati ce ne sono almeno due apposta, e prima di andare a uno o all'altro mi informo sulle condizioni che troverò

Perdonami ice, probabilmente ho mal interpretato io qualche passaggio, ma non capisco esattamente qual'è il punto. Nel senso che, come giustamente fa notare mau, se dirotto a destinazione dopo un circling - magari alle minime per la procedura - per andare a fare un'altro circling all'alternato c'è qualcosa di sbagliato nella fase di pianificazione ...

Da quanto ho capito il punto dell'autore è che se all'alternato devi fare un circling e ti incasini non hai tante altre soluzioni. Esempio vai a destinazione con alternato un posto dove c'è, poniamo, un ILS con circling per l'altra pista. Arrivi a destinazione al MDF e riattacchi perché, poniamo, c'è un'invasione di cavallette in pista e l'aeroporto rimarrà chiuso a tempo indeterminato. Vai all'alternato e fai l'ILS con circling per l'altra pista ovviamente considerato che : non c'erano alternati con procedure migliori disponibili e le condizioni meteo all'alternato sono (molto) più che sufficienti per fare il circling.
Iniziativa lodevole sicuramente ma il problema del circling non è leggere 200 o più pagine di teoria e regolamentazione perché una slide basta e avanza ma l'handling durante la manovra stessa. Oggi i posti dove sono rimasti circling sono veramente pochi poiché per le piste dove non sono presenti avvicinamenti strumentali spesso hanno creato delle procedure RNAV(GNSS) proprio per evitare i circling.
Viviamo in un'era in cui si vola a mano forse 2 minuti su 4 ore di volo ed il problema del circling è proprio questo a mio avviso, preso atto che uno conosca la teoria di base ovviamente.

Giusto per inciso molte( quasi tutte le major) hanno proibito i circling e messo grosse restrizioni sui visual
quindi come qualcuno dice giustamente forse nell era della Magenta line e' un po fuori target

Caspita veramente alcune major hanno proibito i Circling?? Non lo sapevo , certo che nell'era LNAV Vnav se ne fanno sempre meno e per fortuna direi , perchè imbottiti di paletti come li vogliono , tocca farsi il segno della croce tutte le volte affinchè il grande fratello non registri nulla.....

Usaf, in Europa / NAM non so, ma Mid-East e Asia praticamente tutte tranne alcune LoCo che vanno in posti dove ci atterri solo con circling e un po' di fantasia.

Mi risulta anche BA in Europa abbia questa policy ed è proprio per evitare problemi "assicurativi "
Ps qui nel Magenta line world i visual si fanno con A/P e Magenta line ad almeno 9 nm in finale😂😂😎😎

Appunto iniziativa assolutamente lodevole, credo che i contenuti ti tale iniziativa non possano non essere presenti nel bagaglio culturale di un pilota professionista.

Francamente però, così su due piedi, mi viene difficile pensare ad un aeroporto che abbia ancora una procedura di circling "pura", almeno in Europa e nord america.

Il futuro non potrà che non essere l'RNAV e questo--> How RNAV Visual Approaches Can Increase Airline Safety | XFLASH Systems

Con tutti i pro e tutti i contro (tanti a mio avviso ... ma è una mia personalissima opinione) citati già da Ramones e Sonicbum .

L-NAV V-NAV
(from 'Before T.O. Ck List' Till 'After Landing'?)
Potevate dirlo prima!
Ora capisco tante cose...!
@ EI-PAUL
Ti spiace se condivido soprattutto: "Con tutti i ... contro (tanti a mio avviso ... ma è una mia personalissima opinione)"?
@sonicbum
Mi ricordi i bei tempi in cui le distanze sulla carta si misuravano con la cravatta!
E sono ancora qua!!!
O tempora o mores!
Romano

Doves, e i nodi equidistanti sullo spago per misurare le distanze sulle cartine bbq ( che non è la salsa!). Bei tempi ...

..e la vetrografica per "sporcare" il blindovetro del com.te di gruppo..

CHE nostalgia..

Unus sed Leo

Vi allego una serie di risposte che il Comandante Guiducci mi ha chiesto di postare:

"14/05/2016

Secondo me è richiesto obbligatoriamente solo un alternato; volendo si aggiunge il secondo.
http://www.enav.it/ec5/enav/it/pdf/c...23_555_low.pdf
Pag. 461 “ non più di due “
http://www.ibneditore.it/.../DocTRA1...mpilazione.pdf
Pag. 11 - ICAO FPL campo 16 “ non più di due ”

Le domande sono:
se a destinazione, dopo un ILS, sono costretto a dirottare proprio all’alternato su cui è possibile effettuare solo un Circling, mi dovrò attenere a tale procedura?
Se le minime per la mia categoria C, sempre riportate sulle cartine di avvicinamento, risultano essere 2400 m di visibilità / MDA 600 ft, ed il bollettino metar riporta 2400 m di visibilità / ceiling 700 ft, potrò effettuare il Circling su tale alternato?

Alcune major hanno vietato o sconsigliato ai propri Piloti di effettuare i Circling, probabilmente perché le minime adottate dalle Authority risultano insufficienti. Alcune di esse, invece, hanno adottato minime più alte nelle loro SOP.
E, per inciso, viene preteso ( o caldeggiato ) l’uso del pilota automatico.

Rimanendo sui dati riferiti al trasporto passeggeri:
pare che il rapporto sia: 1 incidente durante il Circling, ogni 190 incidenti.
Nel 2013, il rapporto è stato di 1 incidente aereo ogni 300.000 voli; i voli effettuati sono stati 32.000.000.
Mancano tutti gli altri!

Non credo che Guiducci abbia lavorato 3 anni e scritto oltre 400 pagine se bastava una slide.
Forse nel testo c’è parecchio da leggere."

E le virate usando lo svergolamento alare...

Socio e quella volta che al comando carrello dwn,picca sette (E.Pope) urlò "noooooo"...

unus sed Leo

Forse sono tardo io, ma non capisco su cosa si voglia disquisire. Se non posso atterrare alla mia destinazione, non procedo all'alternato dove lameteo è al limite rischiando di andarci per nulla, ma scelgo l'alternato ove sono certo che non avrò problemi ad atterrare. I problemi dovrebbero risolversi a monte (quando si può) e andare a un alternato dove la procedura è il circling e la meteo è al limite, mi fa pensare che il pilota abbia qualche istinto suicida.

Mettiamo cmq che fosse bellissimo all'alternato e per assurdo si guasti proprio durante la rotta: se le minime sono uguali o superiori a quelle legali (come nel tuo esempio) atterro col circling, altrimenti procedo al 2 alternato (se ho carburo). Se non ho carburo aspetto fin che posso su questo alternato col circling fin quando le meteo non tornano al valore legale...se non tornano i casi sono due, o faccio un buco in terra oppure foro le minime, atterro e me ne frego. Queste due ultime opzioni però, se avessi pianificato bene, non si sarebbero dovute verificare.

Insomma mi pare un pò di parlare di "Consigli su come cavarsela in volo dopo una notte in bianco e aver bevuto come un canale" nel senso: se prevenivi non ti ci saresti trovato. Scusami se non sto capendo bene il discorso Ice, la colpa è probabilmente mia.

Ps: ahhh si.....anche io ricordo i tempi in cui con gli alettoni bloccati, mettevo fuori le braccia dal finestrino per virare

Ciao Mau Mau, l'autore del libro non sono io. Io sono un ex flight dispatch che ora si occupa di un settore completamente differente, lavoro nella comunicazione.
Il Cpt Guiducci ha scritto il libro e mi occupo della comunicazione per conto suo.
Quello ch eriporto come vedi è virgolettato in quanto faccio copia e incolla delle mail che mi invia a risposta dei messaggi postati.
Non essendo pilota mi risulta difficile dare risposte certe e coerenti alle domande.
Quello che ho capito seguendo le presentazioni è che le minime pubblicate non sono sufficienti e che andrebbero riviste. Mi attengo pero ad eventuali altri comunicati esplicativi dell'argomento che il Cpt mi invierà.
Buona serata e grazie di partecipare alla discussione =)

@lafasanella
Noi sul DC-8 per farci ombra elettrizzavamo, stropicciandolo sui pantaloni, il foglio del vassoio e lo mettevamo sui vetri colpiti dal sole - Guiducci dovrebbe ricordarlo -.
@mau mau
Noi in A.G. e sugli ULM, ben più modestamente, insegniamo ad inclinare con la pedaliera.
Non ti dico poi che sforzi (dovevamo impegnarci tutti e due) invece in 'Manual reversion' sui B73.
Cieli chiari ed Eolo favorevole

Mò c'è la Maggica
Romano.

Doves non potevo usare i piedi, dovevano servirmi al posto delle ruote

I ricordi...

Era il lontano 199 e alle 15 xx decollavo col mio "Lui",totalmente "pulito" per un volo prova supersonico. Per un pilota caccia-bombardiere abituato ad andare in giro con tips,pylons,dispenser e talvolta anche razziere, volare con l'avione pulito rappresenta sempre una sensazione particolare!
Decollo, salgo come una "spia" ed in men che non si dica mi ritrovo a 37.000 ft.; accelero e, dopo i primi controlli supersonici, salgo a 39.500 ft per il "rush" finale . L' A/B è ancora tutto dentro, l'avione corre, mach 2.2, la "SLOW" si accende : devo rallentare.
Sono di nuovo subsonico,a destra c'è il Conero, un'attimo prima c'era il delta del Po. Viro a destra in discesa per quote più "umane" inbound alla base per effettuare gli altri test, e a metà virata una prima luce antipatica : Fix Freq Out (Lui, ha energia elettrica a frequenza fissa (Fixed Frequency) e a corrente alternata (A.C.). Fix Freq Out è una luce del pannellino avarie che indica che si è persa l'energia a Frequenza Fissa).
Quante volte mi sarà successo nelle (allora)quasi 2000 ore di volo che ho passato con Lui : premo quel famoso pulsante e tutto torna come prima! E allora lo faccio, ma non succede assolutamente niente, la Frequenza fissa rimane Out. OK, lo faccio di nuovo, e qui cominciano le grandi sorprese. In un attimo mi trovo "al buio" : Gen1 Out e Gen2 Out, completa avaria elettrica.
La cosa si fa seria : sono in Emergenza. La dichiaro subito a Romagna APP, e subito si inserisce la SOR (la sala operativa (Squadron Operation Room) per darmi manforte - che hai ?-
- Sono in completa avaria elettrica, adesso imposto il "precauzionale",e vengo giù.
- OK, ricordati che dovrai tirare fuori la "R.A.T. (Ram Air Turbine, è un generatore esterno di energia elettrica. Si tratta sostanzialmente di un'elica che viene estratta dalla fusoliera del velivolo e, investita dall'aria, comincia a girare generando, con questo movimento rotatorio, l'energia elettrica necessaria per gli impianti base dell'aeroplano)e pensare che ce l'ho anche oggi sull'heavy tamagochi .
- Sì, ora applico tutta la procedura e la tiro fuori.
Ho già tanta esperienza, ne ho viste di cotte e di crude e adesso devo fare una cosa che non avevo mai fatto prima, devo usare la R.A.T.
OK, tiriamo questa maniglietta gialla.... quanto rumore, ma almeno le lancette degli strumenti hanno ripreso la loro vita "guizzante" : ho di nuovo energia elettrica. La velocità va bene, fuori i flaps. Intanto scendo, scendo, e scendo ancora : il campo si avvicina.
OK, la pista è là davanti, la velocità l'ho ridotta e ora è giusta,1600 ft, è ora di tirar giù il carrello : OK, è fuori.
Cribbio, cos'è questo silenzio improvviso? e perchè il muso ha preso a puntare il suolo?
- SOR, ha piantato il motore, mi lancio!
- OK
- NO, HO UN PAESE DAVANTI, CERCO DI SALTARLO E POI MI LANCIO !!!
- OK
Sto puntando un prato; DIO si avvicina troppo, è ora di tirare la maniglia, quella più vicina !!!
Ma quanto tempo ci vuole prima che parta il tettuccio ed io venga cacciato fuori da questa trappola mortale !?
Che botta, ho male alla schiena, i fogli del cosciale mi volano attorno, che male alla schiena, sto facendo la capriola, che male alla schiena, un'altra botta,dev'essere l'apertura, guardo in alto, si è aperto bene, ora devo pensare all'atterraggio,ero molto vicino al suolo, guardo in bas.. , DIO ho male alla schiena e alla caviglia.
Sono sdraiato su di un fianco con gli occhi chiusi, ma dove? in quale mondo? sono ancora vivo o no?
Apro gli occhi, c'è l'autostrada, ci sono delle automobili che corrono, altre si fermano, sono ancora vivo, oppure "di là" ci sono le stesse cose che c'erano "laggiù".
Mi alzo e mi guardo attorno, ho molto male alla schiena, vedo il fumo nero, arriva gente, una donnetta si avvicina con un bicchiere di Sangiovese in mano : " beva, la tirerà su " mi dice tutta affannata .
Le chiedo : " dov'è caduto l'aereo, ci sono feriti, morti ? " Ci sono stati tre morti ed alcuni feriti !!!
Il seguito è costituito da una storia giudiziaria ed una vicenda umana che si sono protratte per nove anni prima di arrivare finalmente alla completa chusura la prima, mentre la seconda ha comunque lasciato dei segni indelebili ..

Complimenti lafasanella!
E per due motivi: uno per la tua sintassi e per la tua retorica, due per il tuo ingresso nel club di San Martino.
Ne conobbi uno una vita fa: eravamo tutti e due primi ufficiali, e ricordo il racconto che mi fece in un ristorante di BUE. Si chiama(va?) Band.ni.
La RAT c'era già sul DC10, poi sull'11, ed ha aiutato Sulli a scendere sull'Hudson.
Hai mai visto l'anemometro del 104 a zero?
Mò rivado dalla Maggica
Sciavo!

Credo abbia aiutato molto di più l'APU, la RAT ha probabilmente avuto un impatto insignificante.

lafasanella... Tanto rispetto! Rimango incantato nel leggere i vostri post...

Mau Mau mi fai schiantare! Manca solo lo "yabadabadoooo" :D

Doves che dire? Sarà l'anno prossimo l'anno buono? ;)

Children of magenta lines
 

@flydive1
A volere essere sinceri ed esaustivi il maggior, se non massimo aiuto è stato dato dalla perizia e dal fattore "K" di Sulli.
Al Marchese
Ieri sera ho visto una Roma davvero MAGICA. Considerando che siamo praticamente a fine stagione... Facciamo gli scongiuri per l'anno prossimo.

A icemanair/Guiducci:
Stiamo vivendo i tempi dei "Children of magenta lines" e VNAV - LNAV + A/P & A/T a tempo pieno.
Pensa che qualcuno non si scandalizza a sentir parlare di volo livellato (sottovento?) con aereo configurato per l'atterraggio 'Landing Flaps'.
Se tanto mi dà tanto, è meglio che gli avvicinamenti a vista vengano sostituiti se non altro dagli 'RNAV Approaches'...
Fate Vobis!
Continuiamo cosi!
Romano

Però ...
 

Guardando al futuro che è alle porte, a volerla dire tutta, non possiamo neanche pretendere che un ragazzo uscito da un MPL ( visto che questo è il futuro e loro saranno i futuri skipper )sappia volare un circling alle minime o un visual fatto come cristo comanda visto che non glie lo insegnamo.

Doves, se non erro credo che tu faccia riferimento al fatto che Airbus stabilisca da AOM che un circling debba essere volato livellati in configurazione d'atterraggio ( gear down flap3 ). Ti prego di correggermi se sbaglio.
Francamente quando ho iniziato a volare il bus anche a me veniva un po' l'orticaria al pensiero, ma se è per questo è anche stabilito che una NPA stabilized venga volata config. FULL Vapp all'intercetto del sentiero di discesa. Posso condividere che in certi casi non sia estetico, ma spesso l'eleganza è meglio lasciarla al sarto, credo che la chiave non sia tanto l'estetica quanto il fatto che più andiamo avanti più perdiamo quei basic skills che riguardano meramente l'handling ... E mi pare di capire che il libro del cpt Guiducci si riferisca molto a questo aspetto

Ciao gente,

Sul fatto della NPA totalmente stabilizzato al Fix finale non vedo come non potrebbe essere così, altrimenti non si potrebbe fare un CDFA e di conseguenza le minime andrebbero alzate.

Aloa

Potrei fare una domanda? Ma volando livellati gear down e flap3 alla quota di circling con un airbus (ma anche boeing), se pianta un motore che succede?

Mau, c'è una tavola per calcolare la performance in caso di OEI e ti dice se al dato peso e temperatura puoi mantenere altrimenti aspetti per il gear down.

Almeno per Airbus....Boeing non so.

Ecco invece cosa succede se....

Fra le tante cose che ci si deve stampare bene in mente per poter convivere con lo Spillone c'è quella di un impianto che difficilmente si trova su altri aerei: il Boundary Layer Control ( per gli amici B.L.C.) Esso sfrutta la tecnica del soffiaggio dei flaps per ridurre la minima velocità di sostentamento ad alti angoli di flaps. Per far ciò viene prelevata l'aria ad alta pressione dall'ultimo dei 17 stadi del nostro Turbojet Engine With Afterburner J79 per condurla in prossimità delle cerniere dei flaps. L'aria compressa inizierà a defluire sulla superficie dei falps ad angoli superiori ai 15° di estensione. L'impianto è talmente importante che viene controllato dai nostri crew chief prima di ogni volo ed il pilota deve attenersi a precise regole nel momento in cui usa i flaps sulla posizione Land. Purtroppo però la bontà del B.L.C. ha anche un lato negativo. Infatti il suo malfunzionamento più grave è dato dall'asimmetria del getto d'aria compressa sulle due semiali con conseguente rollio del velivolo dalla parte in cui "soffia meno". Questo fenomeno, anche se remoto, è possibile con un regime motore al di sotto dell'80%. Capite bene quindi che il corretto funzionamento e la giusta tecnica di utilizzo siano alla base di una felice convivenza Pilota - Spillone. Per evitare tale inconveniente, i nostri bravi istruttori che ci presero per mano quando avevamo l'aquiletta appena turrita, ci hanno ripetuto fino alla nausea di non ridurre il motore mai sotto l'83% prima del contatto con la pista e di estendere i flaps su land ad un'altezza tale che ci permetta di controllare l'eventuale rollio. Io posso affermare con indubbia certezza che i miei istruttori avevano una sacrosanta ragione a ribadirmi quanto sopra. Era una delle tante stupende giornate maremmane. Io, istruttore da un paio d'anni, terminato il briefing meteo di Stormo mattutino, mi preparavo ad andare in volo con un allievo che ormai conoscevo abbastanza da poter dire che non avrebbe avuto particolari problemi a terminare il corso di pilotaggio dell'F104 presso il glorioso 20° Gruppo A.O.. La missione prevedeva alcuni "touch & go" al rientro dalla zona di lavoro che furono eseguiti come da manuale dal provetto pilota. Ma al momento di effettuare il "full stop" qualcosa non andò per il verso giusto. Fatto l'ennesimo stretto dopo il riparte, cedo i comandi dello Spillo all'allievo per l'ultimo atterraggio. La vista del paesaggio quella mattina era però talmente bella che un'azione incondizionata fa sì che le mie mani si allontanano dalla posizione usuale di "blocco meccanico" per eventuali errori dell'allievo e si vanno a posare sopra il cruscotto ed i gomiti si appoggiano sui montanti del tettuccio. Il mio bravo allievo, mantenendo i previsti 2.500ft del circuito stretto, inizia a "sporcare" per l'atterraggio. E quindi giù il carrello a 250kts, una spuntatina di motore e giù anche i flaps su land a 230kts. La pista intanto scorre sulla destra e quando pronto inizia la virata base a destra: "Grosseto tower mission 170 turning on base three green, land land, full stop". Il controllore ci autorizza all'atterraggio e siamo ormai in finale con la pista avanti a noi. Come mio solito fintanto che siamo in finale "sbircio" a sinistra il corretto allineamento (e giusto sbirciare si può dal posto posteriore) e quando in cortissimo, prossimo al contatto, guardo avanti a me per sfruttare la visione periferica ai fini dell'allineamento col centro pista anche se avanti non vedo proprio niente (atto di fede numero uno dell'istruttore di F104). La pista sta già scorrendo sotto di noi a pochi metri quando all'improvviso l'allievo, accortosi della velocità in eccesso, riduce drasticamente ad "idle". Immediatamente dopo il velivolo inizia a rollare decisamente a destra. Di colpo mi accorgo che le mie mani non erano al loro posto a contrastare tale riduzione di motore e con uno scatto felino agguanto cloche e manetta mentre già il piede sinistro, prontamente in posizione, spingeva il pedale per tentare di tenere il muso alto dato che il bank aveva già superato i 60°. La pista non era più sotto di noi ma di fianco a destra a circa 4-5 metri. La velocità fortunatamente c'era e con le mani, una volta piombate sui comandi, scaravento la manetta a military (mai dare l'A/B in queste condizioni) e spingo la cloche a sinistra nella speranza di contrastare il rollio a destra. Il generoso J79 non aspetta un attimo a darmi la "zampata" che voglio e la combinazione istintiva dei comandi di volo riesce a dominare lo Spillo arrabbiatissimo per avergli infranto una delle regole che Lui pone. La riattaccata ebbe così successo (altrimenti non sarei qui a raccontarvela). In cockpit erano volate giusto alcune "esclamazioni" ma poi il silenzio fece la sua parte fino alla chiamata radio per richiedere un altro stretto. I commenti furono rimandati a terra dopo esserci bevuti una meritata bibita fresca al "Baretto del Ventesimo". MAI SOTTO L'83% PRIMA DEL CONTATTO!!!

Ciao e a tutti in bocca al lupo.

Carissimo EI-PAUL
Ebbene si!
Non ho mai volato il tamagotchi, perciò ne ignoro l'AOM.
Di aerei con filosofia francese mi è bastata la Caravelle ('Toujours manoeuvrer vers la lampe allumè'; 'Essai pressure au sol'. L'emergenza fuoco motore che aveva una pletora di memory items: - Regul T4 Arret, Manetta HP Fermè, Leva bassa pressione chiusa, Coupe feu idraulici chiusi, Robinets Combustible Arret... - Gli interruttori di certi impianti che erano ON verso l'avanti, e di certi altri invece all'indietro; etc.).
Ma posso giurarti che nei 38 anni e i 9 aerei di linea che ho volato, non solo faceva venire l'orticaria, ma era addirittura blasfemo solo pensare di volare livellati con flap d'atterraggio. Non c'erano neanche i prefissaggi (a proposito, ne esistono ancora per le varie fasi dell'avvicinamento con uno o due motori? Con le correzioni per Peso, P.A. w/v?): assetto e spinta per tale configurazione.
E non era solo questione di estetica.
Mau ci ha suggerito una giusta considerazione,
lafasanella, con la sua prosa ammaliante un'altra peculiare per lo spillone.
E sono quasi certo (Marchese può confermarlo o smentirlo) che anche sull'ATR non si vola livellati in configurazione d'atterraggio.

e aloa326
Nelle Precision si iniziava a configurare oltre 15° di flaps all'apparizione del Glide (un dot e mezzo: gear dwn, ...etc.); mentre nelle Non Precision si cominciava in prossimità della radioassistenza finale, talchè quando girava l'aghetto si completava la configurazione dell'aereo, si scattava il cronometro, si settava il prefissaggio previsto, si seguiva il QDR, e si iniziava la discesa a 700'/min, durante la quale si controllavano le quote ai tempi prefissati confrontandole col calepino precompilato.

E' giurassico per voi abituati a volare con A/P & A/T & LNAV & VNA!?

Chi ci ha guadagnato: la vostra 'Situation awareness', ovvero i 'Bean counters'"?

Contenti voi!

Lo Pterosauro

Doves,

Lnav vnav no sicuro perché in VLG non possiamo.

Essere stabilizzati non ha nulla a che vedere con A/T e A/P, si può benissimo volare a mano ma essere più sicuri e concentrarsi solo su velocità, ago e variometro.

Aloa

Ps. Ma se la radio assistenza è sul campo??

Lafasanella dovresti citare le fonti pero '....

Caro aloa
Cominciare una 'Non precision' senza essere stabilizzati e senza eseguire pedissequamente 'Avvicinam iniziale' 'Avvicinam intermedio' etc. cioè: 300 nodi sull'Outer Marker a FCO, come spavaldeggiava un certo Ton..lo, di provenienza spillone, è da criminali di guerra.
Inseguire velocità, variometro e ago è 'Mission Impossible'. E' molto più facile se si ha contezza di assetto e potenza (corretta opportunamente) per le varie configurazioni/traiettorie. A proposito non mi hai detto se per l'aereo su cui voli esiste una tabellina con detti prefissaggi, ma ne dubito perchè in Direct Law (è così che si dice?) volate ad ogni morte di Papa e solo al simulatore. Se non altro potrebbe essere utile in caso di volo in turbolenza, radome danneggiato, ghiaccio ad un pitot, erronea indicazione di un anemometro.
Allora è anche più intrigante. Ci sarà certamente un DME, un OM o un traverso a definire l'inizio dell'avvicinam finale. E anzichè la coda, seguiremo la punta della lancetta.
Absit iniuria verbis
Romano

Doves,

Io da te e tanti altri qui posso solo imparare.

Partendo da ciò, io prima di volare il tamagotchi volavo Embraer 120, dove il Tod lo calcolavi tu, il rateo di discesa lo calcolavi tu, non aveva a/t quindi praticamente ho volati anni in "direct law".

Continuando, vedo una vena polemica verso Airbus, condivisibile, ma non altrettanto verso i piloti che lo volano anche se tu mi dici senza offesa.

La tabellina esiste.

Ti ringrazio per la delucidazione ma ancora ricordo cosa seguire tra coda (pull) e la testa ( push) , ma io mi riferivo al fatto che tu dicevi che al passaggio della radio assistenza settavi il prefissaggio previsto...L avevo interpretato in maniera differente

Aloa

Dico la mia e vi prego di correggermi se sbaglio. Doves, sul Bus un RNAV approach in VNAV/LNAV lo devi volare "fully managed" cioè lo devi far fare alla guidance del tamagochi. Questo non significa che tu non possa disconnettere l'AP e farlo "a mano" seguendo il FD che, quello no, non si può ovviamente togliere. Tradotto: non esiste il concetto di raw data nelle RNAV, ma rimane il fatto che se uno è un professionista applica lo stesso concetto che si applica ad una qualsiasi non precision per monitorare il profilo orizzontale, verticale la configurazione e l'energia come ci è stato insegnato da pinguini.
Per chiarire il punto: Airbus non dice che bisogna sempre essere completamente configurati all'intercetto del profilo verticale, ma che bisogna esserlo se si è deciso di volare una NPA stabilized.
L'altra opzione è volarla decelerata, non è vietato ed in questo caso arrivare completamene configurato al "top of drop" non è un must. So che le SOP di alcune compagnie mettono dei paletti, in particolare sulla distanza tra intercetto del sentiero e soglia pista, se è minore di una certa distanza ti obbligano a volare uno stabilized approach: ovviamente oltre a distanza dalla soglia/quota AGL va considerata anche la posizione del FAF per scegliere tra l'una e l'altra modalità di volare la procedura. In entrambe i casi si vola un CDFA fino alla DA.

EI-PAUL ti quoto.

I paletti delle compagnie sono un tema fondamentale.

Eh già .. e purtroppo l'FDM sembra essere diventato più deleterio di qualsiasi RNAV per quel che riguarda le handling skills

se usato male, induce a usare sempre tutti gli automatismi e diventa sempre più difficile andare in raw data.