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Presentazione libro "Handling the Circling"

Presentazione libro "Handling the Circling"

Old 25th Apr 2016, 18:35
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Presentazione libro "Handling the Circling"

Gentilissimi,

il comandante Gianni Guiducci ha il piacere di invitarvi il giorno 27 Aprile ore 10,00 presso il Grand Hotel Doria, Via Andrea Doria 22 Milano, per la presentazione del libro “Handling the Circling”.

“ Il Circling è un tipo di avvicinamento di rara applicazione operativa. A volte è programmato, ma più spesso se ne rende necessaria l’esecuzione all’ultimo momento, perciò è necessario avere la più chiara conoscenza di che cosa comporta l’effettuazione di tale procedura.
Iniziando dalle Regole imposte dalle varie Authority, una minuziosa ed esauriente disamina delle caratteristiche e limiti, con 765 contributi ( tra foto, grafici, tabelle, disegni e formule ), permetterà un sicuro avvicinamento.
Vengono prese in considerazione tutte le categorie di aeromobili fornendo i valori caratteristici in termini di velocità, prestazioni, angoli, distanze e restrizioni.
Sono suggerite delle soluzioni affinché tutto si svolga nella massima sicurezza. Alcune regole appaiono non corrispondenti ai principi fissati dalle Authority “
Se tali problematiche avvengono alla destinazione, pazienza, andremo all’alternato.
Ma se accade all’alternato …. non c’è soluzione!


CURRICULUM
1° Com.te Gianni Guiducci. Ha iniziato a volare nel 1965; ha all’attivo 15.000 ore di volo e 2000 di simulatori; Type Rating su 112 aerei; abilitazione CAT III; iscritto nel Registro dei Comandanti dell’ENGA dal 1973. E’ stato più volte: Direttore Operazioni Volo, Capo Pilota ( la prima volta a 25 anni ), Capo Addestramento. Istruttore dal 1972; Istruttore di Istruttori; due Master da Dirigente. Docente presso Istituti per Periti Aeronautici; Relatore in diverse conferenze; Autore di diversi manuali e articoli su riviste. Perito presso il Tribunale di Milano in sede Civile e Penale dal 1984; iscritto presso il Collegio lombardo periti e consulenti.
icemanair is offline  
Old 13th May 2016, 11:23
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Carissimi, vi posto un riassunto della presentazione del libro che mi ha inviato il Cpt Guiducci.

"Con un controllo sui database riguardanti gli incidenti aerei, è scaturito che in difetto, negli ultimi 20 anni, sono perite 725 persone durante la fase di volo Circling, che portano a una media ( sempre per difetto ) di 36,25 decessi ogni anno.
Con spirito di servizio, Guiducci ha scritto un manuale al riguardo ( il primo dedicato a tale argomento ), nell'intento di rendere consapevoli delle tecniche e dei pericoli.
Ne è scaturito che non è possibile rispettare tutte le regole fissate in proposito dalle autorità aeronautiche.
Ciò mette in difficoltà i Piloti e potrebbe essere la causa degli incidenti.
Basta pensare al fatto che, se alla destinazione non è possibile atterrare, il Pilota si dirigerà all'aeroporto alternato, ma se tali condizioni sfavorevoli sono proprio presenti durante l'avvicinamento a tale aeroporto di sicurezza ( ultima possibilità ), non sarà possibile atterrare in sicurezza o peggio non sarà possibile atterrare!"

Che ne pensate?
icemanair is offline  
Old 13th May 2016, 12:46
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Che di alternati ce ne sono almeno due apposta, e prima di andare a uno o all'altro mi informo sulle condizioni che troverò
mau mau is offline  
Old 14th May 2016, 04:26
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Originally Posted by icemanair View Post
Carissimi, vi posto un riassunto della presentazione del libro che mi ha inviato il Cpt Guiducci.

"Con un controllo sui database riguardanti gli incidenti aerei, è scaturito che in difetto, negli ultimi 20 anni, sono perite 725 persone durante la fase di volo Circling, che portano a una media ( sempre per difetto ) di 36,25 decessi ogni anno.
Con spirito di servizio, Guiducci ha scritto un manuale al riguardo ( il primo dedicato a tale argomento ), nell'intento di rendere consapevoli delle tecniche e dei pericoli.
Ne è scaturito che non è possibile rispettare tutte le regole fissate in proposito dalle autorità aeronautiche.
Ciò mette in difficoltà i Piloti e potrebbe essere la causa degli incidenti.
Basta pensare al fatto che, se alla destinazione non è possibile atterrare, il Pilota si dirigerà all'aeroporto alternato, ma se tali condizioni sfavorevoli sono proprio presenti durante l'avvicinamento a tale aeroporto di sicurezza ( ultima possibilità ), non sarà possibile atterrare in sicurezza o peggio non sarà possibile atterrare!"

Che ne pensate?
Perdonami ice, probabilmente ho mal interpretato io qualche passaggio, ma non capisco esattamente qual'è il punto. Nel senso che, come giustamente fa notare mau, se dirotto a destinazione dopo un circling - magari alle minime per la procedura - per andare a fare un'altro circling all'alternato c'è qualcosa di sbagliato nella fase di pianificazione ...
EI-PAUL is offline  
Old 14th May 2016, 07:32
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Da quanto ho capito il punto dell'autore è che se all'alternato devi fare un circling e ti incasini non hai tante altre soluzioni. Esempio vai a destinazione con alternato un posto dove c'è, poniamo, un ILS con circling per l'altra pista. Arrivi a destinazione al MDF e riattacchi perché, poniamo, c'è un'invasione di cavallette in pista e l'aeroporto rimarrà chiuso a tempo indeterminato. Vai all'alternato e fai l'ILS con circling per l'altra pista ovviamente considerato che : non c'erano alternati con procedure migliori disponibili e le condizioni meteo all'alternato sono (molto) più che sufficienti per fare il circling.
Iniziativa lodevole sicuramente ma il problema del circling non è leggere 200 o più pagine di teoria e regolamentazione perché una slide basta e avanza ma l'handling durante la manovra stessa. Oggi i posti dove sono rimasti circling sono veramente pochi poiché per le piste dove non sono presenti avvicinamenti strumentali spesso hanno creato delle procedure RNAV(GNSS) proprio per evitare i circling.
Viviamo in un'era in cui si vola a mano forse 2 minuti su 4 ore di volo ed il problema del circling è proprio questo a mio avviso, preso atto che uno conosca la teoria di base ovviamente.
sonicbum is offline  
Old 14th May 2016, 08:00
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Originally Posted by sonicbum View Post
Da quanto ho capito il punto dell'autore è che se all'alternato devi fare un circling e ti incasini non hai tante altre soluzioni. Esempio vai a destinazione con alternato un posto dove c'è, poniamo, un ILS con circling per l'altra pista. Arrivi a destinazione al MDF e riattacchi perché, poniamo, c'è un'invasione di cavallette in pista e l'aeroporto rimarrà chiuso a tempo indeterminato. Vai all'alternato e fai l'ILS con circling per l'altra pista ovviamente considerato che : non c'erano alternati con procedure migliori disponibili e le condizioni meteo all'alternato sono (molto) più che sufficienti per fare il circling.
Iniziativa lodevole sicuramente ma il problema del circling non è leggere 200 o più pagine di teoria e regolamentazione perché una slide basta e avanza ma l'handling durante la manovra stessa. Oggi i posti dove sono rimasti circling sono veramente pochi poiché per le piste dove non sono presenti avvicinamenti strumentali spesso hanno creato delle procedure RNAV(GNSS) proprio per evitare i circling.
Viviamo in un'era in cui si vola a mano forse 2 minuti su 4 ore di volo ed il problema del circling è proprio questo a mio avviso, preso atto che uno conosca la teoria di base ovviamente.
Giusto per inciso molte( quasi tutte le major) hanno proibito i circling e messo grosse restrizioni sui visual
quindi come qualcuno dice giustamente forse nell era della Magenta line e' un po fuori target
Ramones is offline  
Old 14th May 2016, 08:57
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Originally Posted by Ramones View Post
Giusto per inciso molte( quasi tutte le major) hanno proibito i circling e messo grosse restrizioni sui visual
quindi come qualcuno dice giustamente forse nell era della Magenta line e' un po fuori target
Caspita veramente alcune major hanno proibito i Circling?? Non lo sapevo , certo che nell'era LNAV Vnav se ne fanno sempre meno e per fortuna direi , perchè imbottiti di paletti come li vogliono , tocca farsi il segno della croce tutte le volte affinchè il grande fratello non registri nulla.....
Usaf is offline  
Old 14th May 2016, 09:11
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Usaf, in Europa / NAM non so, ma Mid-East e Asia praticamente tutte tranne alcune LoCo che vanno in posti dove ci atterri solo con circling e un po' di fantasia.
sonicbum is offline  
Old 14th May 2016, 13:33
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Originally Posted by sonicbum View Post
Usaf, in Europa / NAM non so, ma Mid-East e Asia praticamente tutte tranne alcune LoCo che vanno in posti dove ci atterri solo con circling e un po' di fantasia.
Mi risulta anche BA in Europa abbia questa policy ed è proprio per evitare problemi "assicurativi "
Ps qui nel Magenta line world i visual si fanno con A/P e Magenta line ad almeno 9 nm in finale😂😂😎😎
Ramones is offline  
Old 14th May 2016, 14:38
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Appunto iniziativa assolutamente lodevole, credo che i contenuti ti tale iniziativa non possano non essere presenti nel bagaglio culturale di un pilota professionista.

Francamente però, così su due piedi, mi viene difficile pensare ad un aeroporto che abbia ancora una procedura di circling "pura", almeno in Europa e nord america.

Il futuro non potrà che non essere l'RNAV e questo--> How RNAV Visual Approaches Can Increase Airline Safety | XFLASH Systems

Con tutti i pro e tutti i contro (tanti a mio avviso ... ma è una mia personalissima opinione) citati già da Ramones e Sonicbum .
EI-PAUL is offline  
Old 14th May 2016, 17:03
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DOVE
 
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L-NAV V-NAV
(from 'Before T.O. Ck List' Till 'After Landing'?)
Potevate dirlo prima!
Ora capisco tante cose...!
@ EI-PAUL
Ti spiace se condivido soprattutto: "Con tutti i ... contro (tanti a mio avviso ... ma è una mia personalissima opinione)"?
@sonicbum
Usaf, in Europa / NAM non so, ma Mid-East e Asia praticamente tutte tranne alcune LoCo che vanno in posti dove ci atterri solo con circling e un po' di fantasia.
Mi ricordi i bei tempi in cui le distanze sulla carta si misuravano con la cravatta!
E sono ancora qua!!!
O tempora o mores!
Romano
DOVES is offline  
Old 14th May 2016, 17:27
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Originally Posted by DOVES View Post
L-NAV V-NAV
(from 'Before T.O. Ck List' Till 'After Landing'?)
Potevate dirlo prima!
Ora capisco tante cose...!
@ EI-PAUL
Ti spiace se condivido soprattutto: "Con tutti i ... contro (tanti a mio avviso ... ma è una mia personalissima opinione)"?
@sonicbum
Mi ricordi i bei tempi in cui le distanze sulla carta si misuravano con la cravatta!
E sono ancora qua!!!
O tempora o mores!
Romano
Doves, e i nodi equidistanti sullo spago per misurare le distanze sulle cartine bbq ( che non è la salsa!). Bei tempi ...
EI-PAUL is offline  
Old 14th May 2016, 17:54
  #13 (permalink)  
 
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..e la vetrografica per "sporcare" il blindovetro del com.te di gruppo..

CHE nostalgia..

Unus sed Leo
lafasanella is offline  
Old 14th May 2016, 18:42
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Vi allego una serie di risposte che il Comandante Guiducci mi ha chiesto di postare:

"14/05/2016

Secondo me è richiesto obbligatoriamente solo un alternato; volendo si aggiunge il secondo.
http://www.enav.it/ec5/enav/it/pdf/c...23_555_low.pdf
Pag. 461 “ non più di due “
http://www.ibneditore.it/.../DocTRA1...mpilazione.pdf
Pag. 11 - ICAO FPL campo 16 “ non più di due ”

Le domande sono:
se a destinazione, dopo un ILS, sono costretto a dirottare proprio all’alternato su cui è possibile effettuare solo un Circling, mi dovrò attenere a tale procedura?
Se le minime per la mia categoria C, sempre riportate sulle cartine di avvicinamento, risultano essere 2400 m di visibilità / MDA 600 ft, ed il bollettino metar riporta 2400 m di visibilità / ceiling 700 ft, potrò effettuare il Circling su tale alternato?

Alcune major hanno vietato o sconsigliato ai propri Piloti di effettuare i Circling, probabilmente perché le minime adottate dalle Authority risultano insufficienti. Alcune di esse, invece, hanno adottato minime più alte nelle loro SOP.
E, per inciso, viene preteso ( o caldeggiato ) l’uso del pilota automatico.

Rimanendo sui dati riferiti al trasporto passeggeri:
pare che il rapporto sia: 1 incidente durante il Circling, ogni 190 incidenti.
Nel 2013, il rapporto è stato di 1 incidente aereo ogni 300.000 voli; i voli effettuati sono stati 32.000.000.
Mancano tutti gli altri!

Non credo che Guiducci abbia lavorato 3 anni e scritto oltre 400 pagine se bastava una slide.
Forse nel testo c’è parecchio da leggere."
icemanair is offline  
Old 14th May 2016, 19:05
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E le virate usando lo svergolamento alare...
flydive1 is offline  
Old 14th May 2016, 19:26
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Socio e quella volta che al comando carrello dwn,picca sette (E.Pope) urlò "noooooo"...

unus sed Leo
lafasanella is offline  
Old 14th May 2016, 19:30
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Forse sono tardo io, ma non capisco su cosa si voglia disquisire. Se non posso atterrare alla mia destinazione, non procedo all'alternato dove lameteo è al limite rischiando di andarci per nulla, ma scelgo l'alternato ove sono certo che non avrò problemi ad atterrare. I problemi dovrebbero risolversi a monte (quando si può) e andare a un alternato dove la procedura è il circling e la meteo è al limite, mi fa pensare che il pilota abbia qualche istinto suicida.

Mettiamo cmq che fosse bellissimo all'alternato e per assurdo si guasti proprio durante la rotta: se le minime sono uguali o superiori a quelle legali (come nel tuo esempio) atterro col circling, altrimenti procedo al 2 alternato (se ho carburo). Se non ho carburo aspetto fin che posso su questo alternato col circling fin quando le meteo non tornano al valore legale...se non tornano i casi sono due, o faccio un buco in terra oppure foro le minime, atterro e me ne frego. Queste due ultime opzioni però, se avessi pianificato bene, non si sarebbero dovute verificare.

Insomma mi pare un pò di parlare di "Consigli su come cavarsela in volo dopo una notte in bianco e aver bevuto come un canale" nel senso: se prevenivi non ti ci saresti trovato. Scusami se non sto capendo bene il discorso Ice, la colpa è probabilmente mia.

Ps: ahhh si.....anche io ricordo i tempi in cui con gli alettoni bloccati, mettevo fuori le braccia dal finestrino per virare
mau mau is offline  
Old 14th May 2016, 19:55
  #18 (permalink)  
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Ciao Mau Mau, l'autore del libro non sono io. Io sono un ex flight dispatch che ora si occupa di un settore completamente differente, lavoro nella comunicazione.
Il Cpt Guiducci ha scritto il libro e mi occupo della comunicazione per conto suo.
Quello ch eriporto come vedi è virgolettato in quanto faccio copia e incolla delle mail che mi invia a risposta dei messaggi postati.
Non essendo pilota mi risulta difficile dare risposte certe e coerenti alle domande.
Quello che ho capito seguendo le presentazioni è che le minime pubblicate non sono sufficienti e che andrebbero riviste. Mi attengo pero ad eventuali altri comunicati esplicativi dell'argomento che il Cpt mi invierà.
Buona serata e grazie di partecipare alla discussione =)
icemanair is offline  
Old 14th May 2016, 19:56
  #19 (permalink)  

DOVE
 
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@lafasanella
..e la vetrografica per "sporcare" il blindovetro del com.te di gruppo..
Noi sul DC-8 per farci ombra elettrizzavamo, stropicciandolo sui pantaloni, il foglio del vassoio e lo mettevamo sui vetri colpiti dal sole - Guiducci dovrebbe ricordarlo -.
@mau mau
Ps: ahhh si.....anche io ricordo i tempi in cui con gli alettoni bloccati, mettevo fuori le braccia dal finestrino per virare
Noi in A.G. e sugli ULM, ben più modestamente, insegniamo ad inclinare con la pedaliera.
Non ti dico poi che sforzi (dovevamo impegnarci tutti e due) invece in 'Manual reversion' sui B73.
Cieli chiari ed Eolo favorevole

Mò c'è la Maggica
Romano.
DOVES is offline  
Old 14th May 2016, 20:13
  #20 (permalink)  
 
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Doves non potevo usare i piedi, dovevano servirmi al posto delle ruote
mau mau is offline  

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