|
Carissimo Ramones
Ho curiosato tra le cartine Jeppesen di KTM e MHD. La più carina è appunto come dicevi tu la (a proposito di circling) KTM / 5 apr 02 / 13-2 / Circling VORDME Rwy 02 Elevation 4313 (la TAS è 8-10% più alta della IAS) ldp: 3000 mt Minime: 730’/2500. Giunto alle quali devi fare una virata di 90° (con una traiettoria insolitamente allargata dalla TAS) da 286° a 020°. Praticamente una Kai Tak. E magari con copilota e ATC che parlano un inglese improbabile, e con Cumuli nembi tutt’intorno, vista la stagione dei monsoni. MHD Mashad E’ più facile. Ci sono dei montarozzi; per evitare i quali si fa il finale per la 13L con la VORDME a 4,67°. In compenso hai quasi 4 Km di pista. Ma per la 31R hai un magnifico ILS. Non credo che Marchese si diverta di meno. Del resto: "Avete voluto la bicicletta?" Scherzo! Ad majora Romano |
Originally Posted by DOVES
(Post 9409809)
Carissimo Ramones
Ho curiosato tra le cartine Jeppesen di KTM e MHD. La più carina è appunto come dicevi tu la (a proposito di circling) KTM / 5 apr 02 / 13-2 / Circling VORDME Rwy 02 Elevation 4313 (la TAS è 8-10% più alta della IAS) ldp: 3000 mt Minime: 730’/2500. Giunto alle quali devi fare una virata di 90° (con una traiettoria insolitamente allargata dalla TAS) da 286° a 020°. Praticamente una Kai Tak. E magari con copilota e ATC che parlano un inglese improbabile, e con Cumuli nembi tutt’intorno, vista la stagione dei monsoni. MHD Mashad E’ più facile. Ci sono dei montarozzi; per evitare i quali si fa il finale per la 13L con la VORDME a 4,67°. In compenso hai quasi 4 Km di pista. Ma per la 31R hai un magnifico ILS. Non credo che Marchese si diverta di meno. Del resto: "Avete voluto la bicicletta?" Scherzo! Ad majora Romano 😂😂😂😂 stammi bene Ps a me la bici mi è toccata per forza ,devo lavorare per mantenere la famiglia 🍰😎 |
Originally Posted by I-FORD
(Post 9409720)
OK, in matematica siamo bravi.
Quello che continuo a non capire e' perche' associamo una visibilita' valutata empiricamente da un osservatore (qualificato) guardando punti significativi dalla sua casetta posizionata di solito in mezzo all'aeroporto, con i riferimenti visivi che il pilota ha in volo in posizioni che potenzialmente possono essere in distanza orizzontale tripla della visibilita ufficiale ed ad una quota di 200/300m. Per cominciare un avvicinamento strumentale (il circling lo e') devo avere delle condizioni rilevate e comunicate che mi assicurino una elevata probabilita' di portarmi in un punto dove acquisisco i riferimenti visivi per continuare fino all'atterraggio. Nel circling tale punto e' il finale della procedura strumentale che mi serve per posizionarmi, alla quota minima di circling, non oltre il MAPt. E' impossibile avere la CERTEZZA che questa visibilita rilevata e comunicata sia diffusa su tutto il sedime aeroportuale in egual misura, soprattutto se parliamo di visibilita' in volo. In un aeroporto come FCO il meteorologo fa le sue osservazioni a km di distanza dalle soglie delle piste, con una visibilita' rilevata di 3000m potrebbe non riuscire neanche a vederle, sulle soglie la visibilita' potrebbe essere molto di piu o anche molto meno. Io ho riattaccato sull'ILS per mancanza di riferimenti visivi con una visibilita riportata di 5km un paio di anni fa. La VIS minima di circling e' un requirement burocratico per iniziare la procedura, una volta acquisita la pista prima del MAPt, l'unico obbligo che rimane e' quello di mantenere pista ed ostacoli in vista, se sono in grado lo sapro'solo se effettuo la circuitazione, non se ascolto quello che vede un meteorologo a 5 km da dove sto volando io. Detto questo, guardando il grafico fatto da giannipilota, l'allontanamento dall'abeam all'inizio della virata base è no wind....ma se faccio un circling probabilmente è perché sulla pista strumentale avevo troppo tailwind....quindi l'allontanamento non sarà più solo 3 volte l'altezza, ma sottrarrò metà del tail...esempio, 700 ft mdh, 21" ma con 15 nodi di tail, saranno solo 13/14" la distanza dovrebbe cambiare.... il raggio di virata come è stato calcolato? Io inizio a circa 155/160 nodi, ma a metà virata son già a 140 nodi landing configuration....il che riduce ulteriormente il raggio.... torna!? |
si, direi troppo ingegneristico....
Io a 300 piedi mi trovo sempre stabile, e allineato senza alcun problema. partendo da prima....arrivo alla mda dall avvicinamento strumentale, apro a destra o sinistra di 45 gradi di track. ali livellate, 20" - 1/2 del tailwind. Mi metto parallelo alla pista, seguendo la track del fondamentale. La pista sarà sempre a circa 1,2 Nm. Arrivo al traverso (sono F15 e G down, 155/160 nodi), tempo....3x100ft - 1/2 del tail, metto la prua del finale, chiamo i flap di atterraggio e mantengo la quota finché non ho in vista il papi. Col trend vector aggiusto il bank angle 20/25 o 30 gradi a seconda della proiezione....a circa metà della virata inizio a scendere e come dicevo inizialmente a 300 piedi si è stabili e in landing config. |
matematicamente l'allontanamento è corretto, ok diciamo che quei 1300 metri circa sono ok poi inizio la virata, che mi allontana ulteriormente. In virata rallento e il vento continua a spingermi e modificare la mia track al suolo no? ecco che avrò un finale più lungo anche a fronte di un downwind più basso. Il tuo ragionamento del finale uguale all allontanamento credo abbia senso in condizioni no wind (non sono un ingegnere, ma a occhio mi viene da pensare così). Il circling non è un pezzo di carta geometrico perfetto, a seguito del mio allontanamento, la virata, (al suolo) non sarà un semicerchio perfetto di cui mi posso calcolare esattamente il raggio. Man mano che cambio prua, i 15 nodi di tail mi spingono sempre più lontano, torna!? Inizialmente il mio "cerchio al suolo" sarà meno "accentuato", poi man mano che virerò contro il vento questo cambierà, e a fronte di 1300 di allontanamento, mi pare plausibile avere un finale di 1800....matematicamente non te lo so dimostrare. Dicevamo, nel frattempo della virata, la mia Tas sarà quella della landing conf, ma la gs sarà più bassa: ora ho headwind....quindi mi pare normale che i tempi siano diversi. in downwind ho una gs di circa 175 in finale sarà di 130....
Sbaglio? |
Io mi tengo stretta la mia paginetta sinceramente.
Una volta alla minima devi vedere soglia pista ed ostacoli, la visibilita' seppur legalmente richiesta e' di fatto poi un riferimento di massima. Sinceramente volare questi sottoventi a 2,37 nm dalla pista allargando o stringendo di 0,4 nm se siamo piu'o meno alti a 144,3 kts , correggendo la virata di 6,3 secondi per il vento lasciano un po' il tempo che trovano se poi dobbiamo guardare fuori. Al di la' di luoghi estremi per cui ci vuole uno studio particolare e probabilmente un simulatore o "physical entry" con un istruttore, il problema e' quanti ne fai l'anno o se li hai mai fatti addirittura. Da qui tutte le limitazioni che mettono le compagnie sino talvolta a proibirli. |
D'accordo con Bufe01.
|
Anche io sono d'accordo con Bufe, nel senso che, se mi posso permettere, mi sembra una discussione meramente accademica, forse utile se il fine è quello di indirizzare le normative a parametri più consapevoli.
Il punto fondamentale per me non è tanto il circling, quanto tutte quelle manovre che vanno al di fuori dello standard e soprattutto la capacità di volare l'aereo anche senza i normali ausili strumentali e soprattutto senza l'autopilota, come può accadere nella realtà in caso di qualche failure. Le macchine moderne sono fantastiche finché tutto funziona e finché non usciamo dal "consueto", questo è il grande limite. Con la tecnologia abbiamo guadagnato su tutti i fronti, tranne che sulla manualità e la capacità di portare l'aereo al di fuori del controllo di un FMS. Questo detto con la massima umiltà da chi non arriva nemmeno a 4000 ore su un frullatore :) |
A rega'!
Forse non è pleonastico ricordare che: Le minime, visibilità/RVR, ceiling (irrilevante negli avvicinamenti di precisione) servono a decidere se iniziare o meno la procedura, poi dal momento dell'acquisizione degli adeguati riferimenti visivi (al più tardi alla minima) fànno fede solo i 'Mk1 eye balls'. Mi pare di aver inteso che qui si discuta se, con quale metodo, e fino a quale entità si possano ridurre tali minime mantenendo la garanzia della separazione dagli ostacoli - E’ epistemologico che non posso fare ‘il volo cieco’ se qualcuno: il disegnatore del percorso e sul piano orizzontale e sul piano verticale, non mi garantisce un’adeguata separazione dagli ostacoli (e dagli altri traffici) -. Ammesso e non concesso che si riesca ad ideare un modo, una procedura, etc. per ridurre i suddetti numeri, poi dovranno essere gli Enti certificatori con tutti i loro sistemi teorici e pratici a dare il nulla osta, e le Compagnie aeree ad accettare o meno. Correggetemi se sbaglio. PTEROSAURO. |
Mi ricordate un mio vecchio professore di aerotecnica che , dopo due lavagne di integrali arrivava ad una formula e ci chiedeva " che cosa ci dice questa formula ? che piu ' i serbatoi sono capienti piu' l' automia aumenta ! " ......e sti ca@@i !! Dovevamo fare due lavagne di calcoli ???��
|
il tail component lo prendo alla fine della virata di 45 gradi, quindi non sarà 15 nodi, ma meno, avendo una prua diversa....quindi il sottovento non sarà a quella distanza che tu indichi.
|
Prima di continuare la discussione, vorrei porVi una domanda.
Quando in EASA viene stabilito un limite, il suo significato vuole essere: determinare un punto oltre al quale inizia la discrezionalità del Comandante. Stabilire una minima vuol dire: è stato dimostrato che sotto a tale valore è comunque rischioso.......al di sopra di questo sarà la Responsabilità, la competenza (ossia il Risk Assessment) dell'Equipaggio a valutare. Su questo credo che non ci siano dubbi.... Allora la mia domanda per Voi è la seguente: Avete il desiderio che la Vostra discrezionalità venga ridotta oppure no? Volete che la minima per un visual venga alzata a 9999 almeno siamo tutti più sicuri? Preferite che il visual venga vietato direttamente da EASA in maniera tale che nessuno possa farsi più male? O meglio....che nessuno debba un giorno giustificare perché non l'ha accettato? Ve lo chiedo senza retorica solamente perché essendo spesso coinvolto nei processi in maniera diretta....se questa è la volontà di molti Colleghi non avrei problemi (quantomeno) a proporlo. Si potrebbe anche mettere l'uso dell'Autopilota obbligatorio in TUTTE le fasi del volo, così almeno nessuno dovrà mai giustificare il perché volando a mano un avvicinamento ha magari sforato la speed di 11 kt....... Abbiamo questa necessità di dover avere limiti sempre più restrittivi (e quindi discrezionalità ridotta) in quanto non siamo più capaci (semmai ci venisse richiesto) di "giustificare" il perché non abbiamo fatto una procedura? Lo chiedo solamente per avere elementi su cui ragionare. Grazie per le Vostre (eventuali) risposte. |
|
Per curiosità, ma le manovre di circling che hanno causato, secondo l'assunto iniziale, 725 vittime negli ultimi 20 anni, sono state la causa principale del disastro o solo un anello della catena degli eventi, per i quali magari ci sono stati anche problemi di altro tipo (umani, meteo, tecnici, ecc.)?
Considerando la media di vittime annue in incidenti aviatori nel mondo degli ultimi 30 anni, sembra quindi che il circling sia responsabile del 6% - 8% dei morti in termini assoluti. C'è una lista esatta degli incidenti occorsi in fase di circling? Da quale fonte arriva il dato statistico? Da quale ambito aeronautico stati conteggiati? |
Nel file (interessantissimo) riportato, ci sono 6 possibili "rischi" correlati ad un circling:
1) L'Aeromobile buca le quote minime e preso un ostacolo (problema di dove è posizionata la minima oppure chiedersi perché l'aeromobile finisce al di sotto di questa?) 2) L'Aeromobile riattacca, si ritrova sotto le quote minime e prende un ostacolo (stessa domanda di sopra) 3) L'aeromobile perde il controllo e cade (nessuna attinenza con le minime) 4) L'Aeromobile perde il controllo mentre riattacca e cade (nessuna attinenza con le minime) 5) Mancata collisione in riattaccata con altro traffico (problema di minime?) 6) L'aeromobile atterra su pista sbagliata ed occupata Quando in Air Sicilia feci il type...durante gli esami....un Collega dopo di me.....decollò per 25 - dovendo fare un circuito - e riatterrò per 20......visibilità più di 10)....... |
Maro...na mia!
Non è vero! Alberto stài citando un ossimoro. Conosco quel sito come le mie tasche - ci andai a fare i voli campo per il passaggio su vari tipi di a/m da allievo (credo d'aver già avuto modo di ricordare che col Caravelle facevamo i circuiti a 100' ...per la 25...) e come istruttore con l'80 un'infinità di volte - Solo i più bravi riescono a decollare dalla 25 e circuitare a vista per la 20 involontariamente; e se poi c'è il vento dai quadranti meridionali... Ammettiamolo: "Non ricordiamo nemmeno cosa significhi 'stick, rudder & throttle' " e vogliamo andare ad impelagarci in manovre squisitamente a vista, e magari di notte, con condizioni meteo marginali (1000'/4000), stanchi, alla fine della giornata, in un posto... 'in the middle of nothing', dove parlano un inglese maccheronico, e chi più ne ha, più ne metta. Perfino Ramones è riuscito a farsi mettere una RNAV a Katmandu... Voi no??? Cieli sereni ed Eolo propizio! Romano |
Egr. Com.te
gli elementi altro non sono che le modalità adottate in fase di Rule Making Room. In questa fase (che si conclude con l'emissione della NPA) vengono presi in esame tutti gli studi disponibili, i risultati di test effettuati al simulatore (qualora disponibili) e tutte le competenze presenti nel gruppo. Dalla pubblicazione della NPA si passa quindi alla fase CRD dove le Persone coinvolte inseriscono i propri pareri MOTIVANDO con dati oggettivi le controproposte. Se vi sono e sono oggettive bene, altrimenti si conferma quanto messo in NPA. Il risultato emergente altro non è che una MINIMA (in questo caso); come altro potremmo definirlo? Limite? E' un valore sotto al quale è stato dimostrato che non sussistono separazioni ritenute sufficienti o che al di sotto di una data visibilità è oggettivo non poter portare a termina una determinata procedura. Viene a tutti gli effetti delineato un LIMITE di sicurezza. Fino a qui siamo d'accordo? 1) Se si: da nessuna parte è sancito un obbligo di dover operare al limite da parte di nessuno. Semplicemente si delinea un inviluppo all'interno del quale è lecito fare il proprio Risk Assessment in line con quanto avevo scritto sopra). 2) Nel caso in cui non si sia d'accordo: Mi farebbe piacere capire meglio il significato che viene attribuito ad una "Minima". E' come un semaforo...quando è rosso ci si ferma e non si discute....quando è verde si va...ma ognuno è responsabile di decidere come andare; quando è arancione....c'è chi passa e chi si ferma....= risk assessment). Mi capitò anni fa.....(credo 2005) di andare a Genova con CAVOK e calma di vento. In finale presi WS e riattaccai.....(per l'altra pista avrei invece avuto vento in coda)....andai a Pisa....chiamai l'Operativo il quale mi disse che per loro il bollettino era buono....risposi che allora potevano provarci loro ad atterrare......fine...problema? No. Non sempre lo scenario riportato è poi quello effettivo....noi siamo li proprio per valutare. Sicuramente il circling è una manovra non sempre "familiare" ma forse il problema è nell'addestramento....non nel decidere a quale minima iniziarlo. Comunque, poiché mi era sembrato di leggere che l'intenzione era quella di proporre l'innalzamento dei limiti, era mia curiosità sapere da "quale punto di vista" si stia esaminando il problema solo per comprenderlo meglio. Tutto qui :) |
Che io ricordi non esistono incidenti imputabili a singole cause, trovo che il circling alle minime abbia la potenzialità di "produrre concause" come pochi ambienti operativi possono fare in aviazione civile. In questo, a mio avviso, Ray e Marchese evidenziano un aspetto importante .
Matematica a parte, e burocrazia a parte ( della serie - ho la minima, quindi vado sicuro - argomento già trattato ... ) conoscere l'ambiente operativo in cui si va ad operare e cercare di farne un modello mentale che sia il più possibile simile alla realtà è l'unico modo per evitare che, dovessero queste famose concause palesarsi, io le possa anticipare. In questo l'unica arma è un briefing dei punti salienti ( cioè quelli in cui rischio di farmi male, senza discutere il sesso degli angeli ... ). Conosco il posto? L'ho già fatto prima? Ho contezza di dove siano gli ostacoli? Come lo volo, quante possibilità ho di vedere , cosa mi aspetto di vedere, quando mi aspetto di vederlo, cosa faccio esattamente se non vedo più ... E poi l'handling, bestia nera negli anni dei children of Magenta ... Quanto sono allenato io? Quanto è allenato e quanta esperienza ha il mio socio? Il tutto va nel paniere dell'airmanship, da cui dovrebbe scaturirne una decisione che sia la più safe possibile. E qui interviene un'altra incognita, già citata dal Cpt Guiducci e che può essere discutibile, ma che indubbiamente è presente come fattore causale in determinate realtà e quindi bisogna prenderne atto: Riceverò una chiamata da qualcuno se dovessi decidere di andarmene all'alternato perché valuto che, in funzione della situazione odierna, l'opzione più safe è questa? E questo "retro pensiero", frutto dell'ambiente operativo in cui opero e che mi permette di operare, è in grado di cambiare la mia valutazione? In altre parole, la minima come numero è semplicemente l'inizio di un processo cognitivo estremamente complesso e, spesso, anche molto soggettivo. La chiave si chiama airmanship, che nello studio dello Human Factor moderno vuol dire decision making. Gli studi più recenti stanno cercando di capire se il decision making può essere insegnato e se può esser creato un modello comparativo. E secondo me, circling o meno, questo è un buon punto di partenza. |
Tanto di cappello EI-PAU....(scusami ancora non ho risposto alla Tua email....l'ho letta e ti rispondo come mi libero u attimo....di cose in atto ce ne sono molte...)
|
Originally Posted by RaymundoNavarro
(Post 9414932)
Tanto di cappello EI-PAU....(scusami ancora non ho risposto alla Tua email....l'ho letta e ti rispondo come mi libero u attimo....di cose in atto ce ne sono molte...)
Rivederle in base a criteri più "fedeli alla realtà" toglierebbe certamente un'incognita ad alcuni processi decisionali che, in certi contesti operativi, potrebbero essere tutt'altro che scontati, ma questa rimane una mia personalissima opinione. @ Ray: vai tranquillo, non c'è fretta, anch'io sono incasinato in queste settimane! |
https://youtu.be/OJWnyOBQHKI
Meditate gente meditate Ps come ha Detto Doves:ma se anche a Kathmandu c'e una RNAV ma possibile che ancora andiamo a fare dei circling? Persino in Pakistan ci sono, e poi ci lamentiamo |
icemanair puoi proseguire qui la discussione sul circling, sono sicuro che a differenza di altri lidi troverai maggiori soddisfazioni.
|
Buongiorno a tutti.
Approfitto di questa discussione per ringraziare quegli equipaggi (AZ, IG e 8I) che in tutti questi anni mi hanno deliziato (e continuano a farlo) con il circling sulla 28 di LICA. L'ultimo il 4 febbraio scorso (A319 AZ), con la vista del 737 FR in attesa di decollo in testata pista 28 che inizia la sua corsa mentre noi eravamo sottovento. In particolare per il volo 8I (preso una volta sola da LIPE) il Comandante del volo si premunì di informarci che avremmo fatto un avvicinameno "un po' militaresco". La mia compagna mi chiese cosa voleva dire e le risposi:"Adesso capirai perché ho insistito al check-in per avere i posti a sinistra, goditi lo spettacolo!" Buon vento a tutti Ulxima |
Abbiate pazienza se riporto in auge questo vecchio thread, ma dopo aver sentito e letto alcuni commenti trovo che riportare qualche considerazione sia utile e magari può stimolare una discussione dalla quale potremmo imparare qualcosa in più tutti quanti. In primis, parto dal concetto che confrontare una procedura strumentale pubblicata in AIP, specialmente una NPA, con una cartina LIDO o Jeppesen è un pò come mescolare capre e cavoli. Dal punto di vista commerciale, nessuna Compagnia TPP vola usando cartine AIP. Ciò perché quest’ultime non hanno mai avuto una valenza operativa, quanto piuttosto quella di ottemperare all’obbligo dello Stato di promulgare la obstacle clerance altitute (OCA) in accordo all’annesso 15 e 4 ICAO, all’ICAO Doc. 8697 ed all’ICAO Doc. 8168 parte I&II. La OCA stabilisce il limite sotto il quale non si scende. Per calcolarlo c’è bisogno di un “datum point” che deve essere stabilito per ogni procedura. Se parliamo di un ILS il discorso è abbastanza semplice, visto che so perfettamente dove la guida verticale della procedura mi porterà. Nel caso di un circling forse lo è addirittura di più visto che devo solo conoscere se opero in ambito ICAO o TERPs per stabilire la minima ed il metodo con cui vengono stabilite le aree di protezione. Nel caso di una NPA, che sia una VOR, NDB o quant’altro, dove altro posso stabilire il mio datum point se non sulla radio-assistenza che serve la procedura? I motivi mi sembrano lapalissiani, se non altro - ad esempio - per evitare di dover sospendere la procedura e ricalcolare la OCA qualora si dovessero fare lavori sulla pista e spostarne la testata. É legale? si, anzi, è alla base della legalità. É pratico? non proprio, perché bisogna fare in alcuni casi (non tutti) alcuni passaggi aritmetici in più. Ma non è la praticità l’obiettivo di queste cartine; l’obiettivo è quello di stabilire una minima sotto la quale non si possa andare, pena infrangere le separazioni minime con gli ostacoli o con il terreno. Alla praticità invece ci pensano le Compagnie commerciali come LIDO, Jeppessen, etc le quali, vendendo i loro prodotti, prendono le cartine pubblicate in AIP con le relative OCA e rielaborano rendendole più “pratiche” ai fini dell’utilizzo operativo ed assicurandosi che in alcun modo le minime MDA/DA(H) sforino quelle stabilite dall’Autorità col calcolo della OCA. Va da se che i gradienti, gli angoli e le traiettorie non cambiano rispetto a quelli promulgati dall’Autorità dello stato, semplicemente in alcuni casi può cambiare la loro proiezione sul piano orizzontale per renderli più “volabili” senza troppi passaggi aritmetici. Ed è anche il motivo per cui nessun operatore commerciale vola con cartine AIP, ma tutti si rivolgono ai maggiori editori commerciali, spesso anche con contratti di “costumizzazione”. Riguardo poi all’uso del cronometro ed al concetto di MDA; premesso che a bordo il cronometro esiste ed ognuno lo usa come meglio crede e ben venga il suo utilizzo per aumentare la propria situational awarness, è però un dato di fatto che sarebbe un errore considerarlo uno strumento “primario” alla luce del fatto che ormai un pò ovunque si sta implementando il concetto di DA nelle NPA, e che quindi il concetto di dive and drive verrà pressoché superato un pò ovunque (ICAO Doc 8168 dall’ emend. 3 in poi integralmente recepito nella EASA OPS 1.430 tramite CR 589/2008): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008R0859&from=EN. Che piaccia o no, razzolare in volo orizzontale fino al MAP alla minima alla Vapp e completamente configurati e magari in condizioni di visibilità marginali è più pericoloso che volare un circling, qualsiasi sia la minima. |
Penso di non aver mai letto una discussione più bella, affascinante ed edificante di questa!!!
per rispondere al Cpt. Giannipilota, si, se ho 2400m di visibilità riportata(prevalente) e la cartina riporta 2400, inizio l'avvicinamento! Nella mia compagnia si fanno circling tutti i giorni, diciamo che dalla base in poi ci vuole un pò di estro e fantasia, l'estate scorsa ho fatto L'ILS 01 circling 19 a Perugia, dove si rompe a sinistra(quindi FO). Io sto seduto dall'altra parte e devo dire che non è stata proprio una sensazione bellissima fare quell'avvicinamento. Si dice che presto codificheranno i circling negli FMC....ma non dovrebbe essere una manovra a vista sotto regole IFR??? Complimenti a tutti! |
Si dice che presto codificheranno i circling negli FMC....ma non dovrebbe essere una manovra a vista sotto regole IFR??? |
Immagino ricordiate che otto anni e mezzo fa ho iniziato a sollecitare un cambiamento delle visibilità minime del circling. Più che altro insistetti riguardo ai velivoli di categoria C. Vengono indicati 2400 metri quali sufficienti per avvicinamento ed atterraggio nelle tabelle.
Vi ricorderete ( ma potete scorrere i post precedenti ) delle prese in giro, dell’incredulità, di coloro che ritenevano sufficiente un foglietto per racchiudere quanto è necessario conoscere per effettuare in sicurezza un circling. Ora EASA ha studiato, finalmente, il problema e stà variando con l’intenzione di portare la visibility minima a 3400 metri. Allora avevo ragione. O NO! Potete leggervi il Draft AWO in PDF, scaricabile a questo link: https://www.easa.europa.eu/community...her-ops-manual Ma la cosa non è finita. Per raggiungere tale risultato, indicano l’allontanamento ( tratto tra ABM THR e inizio Base-Turn ) di appena 5 secondi. Ciò porta il velivolo a ritrovarsi, al termine della Base-Turn, ad appena 729 metri dalla THR. A tale distanza il velivolo ( lungo uno slope standard di 3 gradi ) si troverà a 175 ft di altezza e avrà 10 secondi per sorvolare la THR a 50 ft. Sempreché: il Bank sia stato mantenuto costante, non ci sia vento o peggio raffiche trasversali, la discesa sia stata iniziata al punto giusto e mantenuta lungo lo slope ideale di 3°, non vi siano elementi meteo avversi. Ricordo i valori minimi di inizio stabilized approach indicati dalle Authority in proposito: 500ft - FAA AIM – Fig. 5.4.22 – Page 5-4-46; - FAA AC – 120-71° Appendix 2 – Page 1; - ICAO DOC 8168 vol 1 – Cap. 3 3.3b – Page III-4-3-1 300 ft - Flight Safety Foundation ALAR Breafing Note – 7.1 point 8. Voi ritenete sufficienti: la visibilità, l’altezza dell’inizio Finale, i secondi a disposizione indicati da EASA, per eventuali aggiustamenti? Sarebbe interessante e gradito ricevere i vostri commenti Giannipilota |
| All times are GMT. The time now is 22:21. |
Copyright © 2024 MH Sub I, LLC dba Internet Brands. All rights reserved. Use of this site indicates your consent to the Terms of Use.