I problemi di Boeing non sono iniziati con Muilenburg, ma con Stonecipher agli inizi del 2000 dopo la fusione con McDonnel Douglas.
Muilenburg almeno era un ingegnere, spinto dal board a fare le dichiarazioni che tutti abbiamo visto negli ultimi mesi. In quel board c'era anche l'attuale CEO, che non ha alcun background ingegneristico. È un manager di un fondo privato.*

Muilenburg doveva essere cacciato tempo fa, ma non è l'unico ad essere responsabile.*

Andrà di male in peggio.*
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Va bene tutto, ma qual'è il nesso fra incidente di Rostov e il Max?

Forse che sul pitch, a basse velocità e alta spinta, non era propriamente l'aereo più stabile del mondo già a partire dall'Ng? Forse che magari il prossimo lo fanno fbw così non finisce a fondo corsa di stab anche volendocelo mandare? Rostov per una serie di motivi (Hud,disorientamento spaziale, fatica o fate vobis) è stato in pratica un Mcas umano

Scusa fratello wright: Forse che sarebbe giunto il momento di riportare le discussioni su livelli piu professionali ma soprattutto con le appropriate nozioni del caso? Forse che se si applicano le corrette procedure "abnormal" e "normal" gli aerei non cascano? Da quando esiste l'aviazione gli aerei cascano/escono di pista prevalentemente per errore umano. Forse che anche gli aerei FBW cascano? Forse che un pilota di aereo FBW non ha la minima idea di cosa succede nei comandi di volo del suo aereo in volo quindi tutto va bene? Forse che anche su a320 e 321 NEO sono in vigore AD per gravi problemi ad elevati AOA? Forse che se applicate correttamente le procedure ( airspeed unreliable) nei 2 incidenti del max non sapremmo (purtroppo ancora adesso) dell'esistenza del MCAS? La chiusura con "MCAS umano" poi rappresenta l'apice dell'impresentabile.

Ovviamente non esiste un nesso causa-effetto diretto, ma è un dato di fatto che il controllo dello STAB nel 737 e la sua stabilità longitudinale è stato un argomento molto dibattuto.
Esiste un’interessante discussione sul forum*tecnico.


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Flapsupbedsdown:
puoi semplicemente dire di non essere d'accordo, senza tirare in gioco ogni volta il piagnisteo della 'mancanza di professionalità' . Ti aspetti che pubblichi i grafici di stabilità longitudinale dell'Ng per essere qui presentabile? Dai che con uno sforzo si capisce cosa intendo. Se poi non concordi, e per te il futuro sarà un altro 737 o similare con comandi idraulici convenzionali, beh ci sta, è la tua idea. Per me invece Boeing metterà il fbw sul prossimo. E proprio a seguito del Rostov e dei due Max: 3 eventi di upset longitudinale correlati allo stab trim. Ecco la mia risposta alla tua domanda. Saluti

Forse non ho capito bene io, ma cosa esattamente ti spinge a credere che se avessero applicato “correttamente” la procedura di UNR SPD l’MCAS non sarebbe entrato in funzione?

Condizioni per ingaggio mcas: flas up e no a/p.
Unreliable airspeed ( boeing e/o airbus) : assetto/spinta, non si cambia configurazione, si completa abnormal checklist e.... land asap.

Condizioni per ingaggio mcas: flas up e no a/p.
Unreliable airspeed durante il decollo come in questi casi ( boeing e/o airbus) : assetto/spinta, non si cambia configurazione, si completa abnormal checklist e.... land asap.

Perfetto. Ed in un mondo ideale funziona benissimo. Nel mondo “quasi reale” (sim) di procedure UNR SPD eseguite alla perfezione personalmente ne ho viste pochissime. Il rischio di commettere errori procedurali più o meno gravi aumenta esponenzialmente quando le indicazioni tra gli strumenti sono ingannevoli. E questo senza considerare lo startle effect che una situazione simile può generare su un individuo in un contesto reale. Bypassare un problema sperando che ogni singolo equipaggio risponda allo stesso modo e sempre correttamente a procedure complesse, sia dal punto di vista procedurale che dal punto di vista di handling, equivale secondo me o a giocare col fuoco oppure a nascondere la testa sotto la sabbia. La cosa più grave, sempre secondo me, è che in questo caso il problema non è stato bypassato o delegato, ma non è stato proprio previsto fino a quando non si è palesato.

I casi di unreliable airspeed al decollo sono molti di piu di quanti si immagina e per fortuna si risolvono come previsto. Vedo che non si coglie il punto, ma e' uguale, non importa.

Penso di aver colto il punto, sono anche assolutamente d’accordo con te sul fatto che si dovrebbe pretendere che ogni Professionista che operi su un liner dovrebbe essere messo nelle condizioni di saper eseguire in maniera “proficient” qualsiasi procedura, a prescindere dalla complessità.
Ma sono anche consapevole che, allo stato attuale, così non è. Quindi trovo criminale il fatto che si deleghi alla corretta esecuzione di una procedura complessa l’azione di un sistema come MCAS, la cui entrata in funzione può avere ( e di fatto ha avuto) effetti potenzialmente irreversibili sul comando di volo più importante.

Non vado oltre, c'e un'inchiesta in corso e ho gia detto troppo. Magari ci si trova davanti un bicchiere di vino a discuterne.
👋👋

Con piacere 👍🏻

Se ancora ci si vuole ostinare a credere che bastasse applicare" le procedure "(normal o non normal che dir si voglia), il quote viene da un articolo sul NYT riportato nella parte internazionale, e sarebbe l'opinione nuova della Boeing, che adesso vorrebbe più training al SIM.
Da un lato ammiro chi pensa ancora bastasse ciò che si sapeva prima dell'incidente al Lion per potersela cavare in scioltezza. Immagino che se si è un pilota più che valido possa essere facile pensare che per tutti sia tanto facile. Occhio però agli errori di bias ragazzi/e, quando si è là è tutta un'altra storia. Anche per i piu bravi. E per i mediocri, categoria dove mi autopongo, a me basta il sim per rendermi conto che già averlo ogni 6 mesi è proprio il minimo minimo per rimanere più o meno sharp. E ogni volta ringrazio dell'opportunità

Premessa : lo posto qui perché non trovo più il tread sul MAX , sorry per i puristi

https://www-seattletimes-com.cdn.amp...raining/?amp=1

Fratello Wright, non posso essere piu esplicito con stuoli di avvocati affamati in circolazione. Forse non so piu leggere l'ingllese ma se il "quote" riporta le parole di Boeing c'e scritto che i piloti nei test non hanno seguito le procedure ma i loro "skills".
Le "procedure" sono create per essere seguite, se non le segui ti cacci nei guai. E' significativo e triste che un grande numero di piloti abbia applicato le procedure in maniera errata, questo purtroppo apre la strada a scenari finora evitati.

Si parla che metà dei piloti, piloti oltremodo già più che preparati su Mcas, unrealiable airspeed e compagnia cantante, hanno usato una procedura errata. L'errore è dei piloti? O sarà mica che questo errore è di chi ha messo in piedi queste procedure e trascinato il sistema warnings and cautions del 737 fino a qui? Gia ai tempi del crash dell'Helios si sarebbero dovuti fare due domande sull'argomento, guarda te quanto hanno cercato di migliorare invece

Bene, hai deciso che il QRH del 737 e'stato scritto da incompetenti come quelli che hanno progettato l'aereo. Tutti coloro che hanno avuto unr. airspedd chi sono, maghi stregoni?. End of story.

Mio caro, tu rigiri quello che dico a tuo piacere. Non ho interesse a stare qui a ripeterti le cose. Hai presente il Max? Hai presente da quanto non vola ? Hai presente che Boeing ha appena ribaltato quello che andava dicendo da mesi? Fatti tu due conti. Io non scrivo per screditare Boeing, io scrivo per prendere la parte dei piloti che tu accusi. Hai visto le compagnie che hanno partecipato al test? Bene. E ricorda: a inscatolare i fatti con l'etichetta human factor ci vuole poco: è la cosa da sempre più semplice e comoda. Non so se te ne sei mai accorto, ma a leggerti mi sa di no