Che sia stata questa la causa?

https://www.youtube.com/watch?v=_ifKduc1hE8

Tailplane icing/stall

"...Forward pressure on Yoke over a hundred and seventy pounds..."
... Pitch down rate induced: 2-15 degrees per second...
... Pitch recorded: -36° in a couple of seconds

Rimessa:

Tail Stall:
- Pull Back On Yoke
- Reduce Flaps
- Reduce Power


Wing Stall:
Add Power
Relax Back Pressure or
Push Forward on Yoke

Non so quanti di voi fossero al corrente di tutto ciò.
Io ammetto d'averlo saputo solo pochi anni fa.
Su molti tipi di aereo con cui ho volato, durante il corso ci avevano detto semplicemente che sulla coda non si formava ghiaccio.
Sull'80, dove c'era il rischio che i piani di coda andassero in ombra, causando un deep stall, c'era la regola che in caso di avvicinamento in condizioni favorevoli alle formazioni di ghiaccio si dovesse fare un ciclo di tail de-ice di 150" ogni 10' ed immediatamente prima dell'estensione del flap d'atterraggio

Normalmente lo stallo del piano di coda avviene al momento dell'uscita dei flaps.
Non sembra il caso di questo incidente

È vero, ma la reazione del 737 con quella del video è paurosamente simile...

A complemento del mio intervento n.42:
Dopo la seconda riattaccata il volo FZ981 è inizialmente salito a 4025 ft per poi, alle 00:41:56, tornare a scendere, raggiungendo un variometro massimo di -21.760 ft/min.
Per quanto ne sò io un aereo di linea, in discesa d'emergenza, alla VMO, con i motori al minimo ed aerofreni estesi scende a circa 5000 ft/min.
Con i motori in reverse, configurazione che si adottava per quella manovra col DC-8, il Vertical Speed non era molto diverso.
A 22.000 ft/min ne mancano molti.

Non credo fosse una discesa d'emergenza controllata, con motori al minimo e configurazione sporca, anche perché da 4000 piedi....

APPUNTO!!!!!
Mi spiego meglio:
UN TALE VARIOMETRO, 450 Km/h, NON E' SPIEGABILE!!!
SOLO UN DISTACCO DELLA CODA!!!!

rispetto prima di tutto.

ma se i piloti erano stanchi non avrebbero dovuto volare. per lavorare in flydubai devi avere l'esperienza che serve per lavorare in più o meno tutte le compagnie. se un pilota vede che le operazioni non sono sicure dovrebbe cambiare lavoro e denunciare il fatto alle autorità. tutti abbiamo fatto CRM, TEM e accettiamo le FTL, sappiamo di cosa parliamo.

Ma siete davvero sicuri che sia precipitato perchè i piloti erano stanchi?

Esattamente,trovo invece molto interessante il ragionamento di Doves causa non da escludersi benché non abbia mai trovato precisi riferimenti a tail icing sul 737 .
Per il collega che sostiene di denunciare ed andare all'autorità se fa questo lavoro sa o almeno dovrebbe sapere che non è proprio tutto così scontato...

Non sono andato a leggere gli altri post ma questo variometro da dove esce? Perché se è quello di Flight Radar non è che sia molto attendibile...

Perfettamente d'accordo. Infatti l'avevo premesso: Se e quanto validi essendo dedotti da Flightradar. Ma se confermati dalle riprese di numerose telecamere di sorveglianza che registrano la ripidità accentuatissima della discesa finale del disgraziato volo?

Pur non avendo esperienza sulle dinamiche di simili aerei, secondo me Doves non si è allontanato moltissimo dalle cause, nel senso che l'aereo appare fuori controllo

Ricordo un servizio americano sulla Boeing che montava i rinforzi delle porte non lavorati a macchina controllo numerico ma fatti a mano...
Wing on ... Della BBC
Quando la sfiga ci si mette si mette bene, un po come passare per Fiumicino e sperare di fare orario...

L'attendibilità dei dati è relativa alla fonte. Su FR24 i dati vengono raccolti in vari modi; i due che potrebbero interessare sono ADS-B e MLAT. ADS-B ha un'alta attendibilità, nel caso di MLAT l'attendibilità scende esponenzialmente (i gradi/percentuali di precisione delle varie modalità non li conosco). Non so se in modalità REPLAY ti viene data la fonte dei dati . .

Comunque . .

Prendendo ceiling da METAR (circa 1600ft dato che si stava alzando tra le 0030 e 0100) e cronometrando quanto ci ha messo l'a/m dalla base delle nubi al suolo si potrebbe avere un'idea di che rateo avesse . .chiaramente non preciso al piede . .ma da un'idea nel caso la fonte dei dati di FR24 fosse MLAT.

Ottima considerazione Nabbo.
Ho fatto una ricerca su molti filmati dell'incidente e dal:
https://www.youtube.com/watch?annota...&v=HsHSWvzPibI
risulta che dal momento in cui sbucano le luci dell'aereo dalle nubi al crash trascorrono 5". Ipotizzando un ceiling a 1800 ft (lo dichiara più volte il controllore di torre nella registrazione delle comunicazioni T/B/T: https://www.youtube.com/watch?featur...&v=-4m0FcsLnEg 'Ceiling 630 meters', se ne deduce un variometro medio di cica 20.000 - 22.000 ft/min. Non mi sembra un rateo di discesa che vediamo spesso

Quando si dice 'i buchi del groviera cominciano ad allinearsi':
- Nominativo del volo: Sky Dubai 981
- QFE 981
- 'Cleared 900 meters height'
- QNH 998

le cause precise ancora non si conoscono e sono d'accordo che non sia così scontato si tratti solo di stanchezza. detto ciò di sicuro non è facile uscire dal sistema, ma qua sta la differenza tra un pilota e un buon pilota. siamo addestrati per portare a fine un volo in sicurezza, se il sistema non funziona si cerca di cambiarlo. se non si può non lo si segue.

domanda a chi ha i dati: ci sono stati avvicinamenti e atterraggi positivi nelle due ore di attesa del flydubai?

Nessuno ha affermato che la causa e' solo la Fatigue.
La/e causa/e sono ancora da appurare e lo faranno le varie inchieste , spero.
Appare pero ' evidente che come nella maggioranza degli incidenti aerei non e' mai UNA sola e unica ma una CATENA di con cause ( o chiamatela gruviera , allinemento dei buchi etc etc)
La fatigue e le pressioni a cui si e' sottoposti stavolte sono abbastanza evidenti, poi vedendo il video azzarderei ad un guasto tecnico , per esempio un problema allo stabilizzatore o un runaway trim a picchiare, oppure meteo quale un windshear da panico.
My two cents:
In un sim dello scorso anno avendo finito prima ( tutto ok per fortuna) l' istruttore ci chiese se volevamo vedere qualcosa, quindi gli abbiamo chiesto di settare il massimo windshear al max peso al decollo a 200ft
Vi garantisco che siamo riusciti tutte edue le volte a non schiantarci ma ci siamo andati molto vicino e da non trascurare che sapevamo che a 200 ft avremmo avuto il windshear.
Quindi in go around stanchi di notte nel tempo pessimo al secondo approach pensando gia all alternato , mi viene da pensare che purtroppo un errore ci possa stare, se poi hai anche un guasto tecnico ...

Perso da forum Middle East

http://www.thedailybeast.com/articles/2016/03/24/andreas-lubitz-and-the-global-pilot-scam-threatening-your-safety.html

On final approach at about 220 meters/720 feet the crew went around again and climbed, at 900 meters/3000 feet the stabilizer moved nose down causing the aircraft to stop climbing at about 1000 meters/3330 feet and entering a descent. The aircraft impacted ground about 120 meters from the runway threshold. Preliminary examination results of flight data and cockpit voice recorder do not reveal any evidence of a technical malfunction of engines or aircraft systems or any evidence of an explosion. The investigation is focussing on how the pitch control system works and crew actions during the go around. The captain (ATPL, 5,965 hours total, 2,597 hours on type) was certified for CATIIIa approaches.