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Originally Posted by tEXz
(Post 9334466)
On final approach at about 220 meters/720 feet the crew went around again and climbed, at 900 meters/3000 feet the stabilizer moved nose down causing the aircraft to stop climbing at about 1000 meters/3330 feet and entering a descent. The aircraft impacted ground about 120 meters from the runway threshold. Preliminary examination results of flight data and cockpit voice recorder do not reveal any evidence of a technical malfunction of engines or aircraft systems or any evidence of an explosion. The investigation is focussing on how the pitch control system works and crew actions during the go around. The captain (ATPL, 5,965 hours total, 2,597 hours on type) was certified for CATIIIa approaches.
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http://m.gulfnews.com/news/europe/flydubai-plane-crash-russian-report-sheds-light-on-disaster-1.1706601#
Ultime indiscrezioni |
http://mak-iac.org/upload/iblock/310/Interim%20Report%20A6-FDN%20(en).pdf
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Non bello da leggere
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Originally Posted by flydive1
(Post 9351347)
Non bello da leggere
Non sono molto convinto |
Per quelli di voi ai quali è sfuggito
http://www.pprune.org/9351369-post1358.html
Permettetemi di considerare con umiltà quanto segue. Correggetemi se sbaglio: i coefficienti di carico limite sono: + 2,5 / -1 Flaps ext. + 2,0 / 0 E tutti sappiamo cosa fare per rispettarli. Tuttavia: avete la minima idea di cosa può accadere nella cabina passeggeri di un aereo sottoposto a "g" negativi? Che cosa succede in una galley? E in una toilette? E cosa succede ai passeggeri e Assistenti di volo non cinturati? E ai pallets / bagagli nella stiva? Io non lo sò! Vi ricordate cosa bisogna verificare prima di iniziare le manovre acrobatiche? Tra gli altri (traffico circostante, altitudine) AIRFRAME! Sono pienamente d'accordo con il post 1330, quello di Phileas Fogg Perchè hanno atteso oltre 30 minuti, 60 minuti, 90 minuti, ecc. "chi sta facendo pressione?" Era previsto un significativo miglioramento del tempo? O: b. Perché non sono dirottati per Krasnodar, ad aspettare lì (vero è che una tratta supplementare riduce il FDP max consentito di 45 minuti), O: c. Semplicemente dirottare a Krasnodar, scaricare lì i pax lì per il trasporto su strada a Rostov, rifornire un pò di carburante tornare a DXB vuoti? - Piloti veramente superiori sono quelli che usano il loro giudizio superiore per evitare quelle situazioni in cui potrebbe essere necessario utilizzare le loro abilità superiori. Ancora una cosa. Mi ricordo che negli ultimi voli che ho fatto su 73 certi co-piloti stavano prendendo la brutta abitudine di dare qualche colpo di trim a cabrare durante la richiamata. In altre parole 'PILOTAVANO COL TRIM'. Capita ancora? (Ovviamente mi rivolgo a quei piloti che hanno ancora bisogno di un TRIM per 'eliminare' uno sforzo). Cieli sereni ed Eolo in poppa Romano |
Diciamo che un po di esperienza sul 73 ne ho diciamo sulle 6000 ore e questo report non mi spiega il motivo tecnico di cosa è successo , si porta tutta la colpa sui piloti e sulla manovra di go around fatta a mano , ma non è possibile che sia tutto lì.
Su tutto il resto caro Romano sono d accordo con te. Ps qualche " chirurgo del volo" ,non volermene Raymundo per il nomignolo non è riferito a te, aveva insegnato ai copiloti a togliere i flaps appena dopo la toccata per aumentare "il carico alare e quindi più peso sulle ruote maggior attrito e quindi l aereo si ferma prima....." Non so se mi spiego 😂😂😧😧😧 |
Avete visto sulla parte rumours il documento sui reports in flydubai? È davvero così? Che i turni non fossero all' insegna del sono fresco come una rosa si sapeva, ma a leggere quelle pagine si rabbrividisce
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Originally Posted by TheWrightBrother&Son
(Post 9456645)
Avete visto sulla parte rumours il documento sui reports in flydubai? È davvero così? Che i turni non fossero all' insegna del sono fresco come una rosa si sapeva, ma a leggere quelle pagine si rabbrividisce
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Originally Posted by joe falchetto 64
(Post 9456815)
In giro è un mondo difficile....
Ma non scandalizziamoci troppo , in Italia , c erano compagnie , ora non so , che facevano le stesse cose , tutti lo sapevano e tutti facevano finta di nulla , in primis chi per istituzione doveva controllare e sanzionare. Per cui , sta a noi fare i professionisti e non cadere in certi errori , intendo andare in volo se non fit to fly |
Originally Posted by Ramones
(Post 9457025)
Certo , vero , i soldi non li regala nessuno è più ti danno più cose vengono richieste.
Ma non scandalizziamoci troppo , in Italia , c erano compagnie , ora non so , che facevano le stesse cose , tutti lo sapevano e tutti facevano finta di nulla , in primis chi per istituzione doveva controllare e sanzionare. Per cui , sta a noi fare i professionisti e non cadere in certi errori , intendo andare in volo se non fit to fly |
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Originally Posted by Ramones
(Post 10636303)
impressive |
Originally Posted by EI-PAUL
(Post 10636306)
Parecchio!!
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e tanto per smentire qualcuno il F/O aveva più esperienza del Cpt anche se non sul 737 , e questo mi fa un po’ pensare The events of the psychological incapacitation, when the PF verbally responds to the communication and physically exercises the control inputs, but these are obviously inconsistent with the current flight environment, as a rule, are not incorporated into the airlines OM. The Flydubai airline OM did not state such occurrences either. Consequently, the PM for more than 30 s had been prompting the correct actions to PF and at a certain point even tried to intervene in the control with prompting the correct direction of the control column deflection “by the action”. Still, because of the continued inappropriate actions by the PIC and the specific features of the pitch control system (Sections 1.16.7 and 1.16.8), the actions by the F/O had been unsuccessful. A major factor that led to the PIC’s spatial disorientation and his inability to take appropriate actions was, probably, the G-force that, as the result of his control inputs, reached the near-zero and negative values. The practice of flights with the near-zero and negative G is the evidence that the pilots, who encounter zero G for the first time (even if fastened by the seat belts) during the first seconds are not just incapacitated, but spatially disoriented as well. In addition at the near-zero and negative Gs together with the unsecured objects the mud and dust, always present in the cockpit, float up in the air. This occurs, generally, all of a sudden, with a startle effect to the crew 5.10. Consider the practicability of the elaboration of the flight personnel training programs, allowing for the incorporation of the practical familiarization (training) of the pilots with the upset conditions, including zero and negative G state. |
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tutto in ritardo: la messa a terra del velivolo (imposta) e il cambio al vertice (imposto pure quello). Che gran figuraccia. Comunque è solo la punta di un iceberg. L'unica cosa ancora interessante della faccenda è l'andamento azionario, al 90% svincolato dalla realtà. Da l'idea di quale mondo fangoso sia*
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eccovi accontentati, andamento di BA dal 1° ottobre 2018
https://i.imgur.com/MQdnVD2.jpg e questo è il grafico degli ultimi 3 giorni, come si può vedere la cacciata dell' AD Muilenberg è stato preso parecchio bene dal mercato con un bel +2.91 https://i.imgur.com/z8nzWOQ.jpg |
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