visti i tempi...."for info only"...
 

in che senso "visti i tempi"?
grazie

Che a detta di molti amici disseminati in giro per il mondo, si tende ad andare in giro sempre più con "il minimo" il che (per il mio modo di vedere) non rappresenta alcun problema a meno che....non ci si voglia arrivare per forza a destinazione....


inoltre, con i Colleghi con i quali volo, mi capita di notare che ci sia molta confusione sull'argomento (minimum Fuel e May Day Fuel). Se la CAA è arrivata a pubblicare quanto sopra, a mio avviso vuol dire che la "confusione" ancora riguarda evidentemente molti....
mi sono quindi permesso di linkarla nonostante (lo trovi ancora in alto) lo misi appena uscito (16-10-2012) come normativa...tutto qui...

ok.

In linea hai sempre (speriamo!) carburante per arrivare a destinazione, andare all'alternato, aspettare una mezz'oretta ed atterrare.
Le compagnie chiedono sempre più di risparmiare e il risparmio lo ottieni anche eliminando peso "inutile": il carburante extra.
Ora, se metti carburante extra perché è previsto brutto tempo o comunque non un volo "lineare" non credo nessuno ti dica niente, se lo metti per star più sereno dimostri di non fidarti dei piani di volo che, va detto, sono ormai precisi al kg.
Quindi il fulcro del discorso è il soldo. Le compagnie ne fanno ancora una volta un problema statistico: quanti dirottamenti all'anno avrei per non aver messo carburante extra? Quanto mi costa un dirottamento e quanto portare in giro sempre 500/1000kg di carburante extra?

Facciamo 2 conti ridicoli e supponiamo che:
- voli con un 320 o 737 o simile;
- voli low cost e ogni aeroplano vola 6 tratte al giorno;
- durata media delle tratte 1h30;
- il tuo alternato è a 30' di volo o 2 ore di autobus (MXP-GOA; FCO-NAP);
- voli pieno;

Approssimiamo dicendo che bruci 100kg ogni 1000kg di carburante extra (10%) al costo di 1€ al kg.
Con queste approssimazioni e fantasiosi prezzi, il trasporto dell'"extra" ti costerebbe per aereo all'anno:
100€ X 6 X 365= 219000€.
ora, siccome il carburante costa meno e non voli 6 tratte per 365 gironi all'anno, dividiamo tutto a metà... per giocare, sono numeri fantasiosi ma rendono l'idea. Scendiamo a 110.000€.
Quanti dirottamenti ti paghi con questa cifra, più o meno di quelli che faresti senza il carburante extra?
Metti i numeri veri, valuti l'impatto economico di entrambe le possibilità ed in base alla decisione del tuo FOPH, Direttore commerciale, CEO, ecc ecc ottinei la soluzione.

Non cala la sicurezza, cala la responsabilità del comandante nel prendere decisioni.
Una volta era: Arrivo a destinazione, imprevisto, decido cosa fare, faccio.
Adesso è: Arrivo a destinazione, imprevisto, dirotto.

Che ci piaccia o meno, è tutta un'altra storia rispetto alla scurezza.

Saluti

Premesso che non ne avevo fatto un "caso personale" (credo che ognuno di noi sia in grado di fare il "proprio carburante giusto") è invece inopinabile che statisticamente negli ultimi anni i "problemini di carburante" siano alquanto aumentati. Solo per questo mi sono permesso di rimettere un "remind" della procedura per coloro i quali dovessero (dovessimo...) per 10.000 svariati motivi....trovarsi nelle condizioni di Dover dire......"Minimum/May Day Fuel....


PS (TANTO PER GIOCARE....) quando io iniziai c'era un detto carino... "poco carburante, scarso Comandante"......i tempi cambiano.....

Dopo la mezz'ora che aspetti non atterri come dici, bensì inizi la tua planata a motori spenti verso un campo di grano. E pensa che il contadino vuole pure 30 centesimi di tasse aeroportuali. Ora al meeting lo spieghi tu perché non hai dirottato nel fiume che era gratis

non l'ho preso come un caso personale.
Cercavo di esprimere il mio parere con una breve spiegazione anche per chi ci legge e magari ha iniziato da poco o per quei passeggeri (ce ne sono!) che impauriti o curiosi leggono i forum..

TheWrightBrother&Son, scusa ma non ho capito.

Scusate se intervengo.
Non so se ricordate o abbiate mai saputo:
1) Sicurezza
2) Regolarità
3) Comfort
4) Economia
Si cominciò a dire: "Ma non sono esattamente in quell'ordine di priorità!".
E poi... l'appetito vien mangiando....
Purchè si fissi nel retrocranio che in caso d'imprevisto si và al più presto all'alternato.
Tutti conosciamo l'adagio:
"Il carburante lasciato nell'autobotte, la pista alle spalle e il cielo sopra la testa non servono a nessuno"

La sicurezza non è un opzional

Romano c'è

P.S.
Ho tra le mani le Performances Charts del DC9 - 80, che come ben si sà era piuttosto 'assetato'.
Alle massime quote e ai massimi pesi l'incremento di FF/eng per mille chili in più non supera mai i 20-25 Kg.
E' ovvio che a ferragosto, di giorno, con tempesta di sereno, quando insomma "VOLANO ANCHE I COLONNELLI E I GENERALI" è da incoscienti! fare extra.

300 mi spiace se non sono chiaro, quello che cercavo di dire provo a riformularlo:
-non farei la faccenda così semplice e matematica come tu la fai
-che quella "mezz'oretta" sull'alternato come tu la chiami è emergenza e il libretto d'istruzione del mio aereo (ma penso anche degli altri) neppure ti assicura che il carburante venga pompato bene dai serbatoi in quella condizione e che devi andarci piano con pitch and roll
-che finita la mezz'oretta non atterri in senso proprio, ma si spegne tutto e rimani in batteria
-e che il discorso che tu fai lo si sentiva ogni giorno come fossero chicchi del rosario, anni fa. Poi è bastato un aeroporto europeo congestionato, un Ts sopra, e decine di aerei a dirottare, per vedere che non sempre funziona e in soldoni che bisogna come in tutte le cose usare la testa e non farsela lavare dai puzzoni dell'ufficio quattrini delle compagnia, farsela lavare solo dalla ragazza/o del parrucchiere, meglio se bona/o , a seconda dei gusti.
Spero si capisca, perché mi rendo conto di scordarmi l'italiano a volte

Beh, avete ragione entrambi.
Sono stato troppo schematico e matematico. Ma oggi funziona come ho descritto. La sicurezza resta paramount ma con un criterio che io condivido: inutile portare carburante extra quando non serve, portalo quando ritieni opportuno. a mio modo di vedere l sicurezza non è intaccata.

Nessuna compagnia nelle quali ho lavorato mi hanno mai chiamato per spiegare perché ho messo carburante in più lo metto tutte le volte che ritengo opportuno, tutte le volte che valuto ragionevole farlo.
Con i "piccoli" faccio sempre il pieno esclusi casi particolari.

Giusto per chiarire, non ti si spengono i motori dopo esser atterrato all'alternato ma hai ancora quello che si chiama minimum Landing Fuel.

Se è previsto il TS, il carburante in più lo metto eccome!

Non condivido l'idea che chi lavora in ufficio o il mio capo pilota (visto che accetta e firma lui il manuale operativo!) sia un puzzone a prescindere.

Si capisce benissimo il tuo italiano, non avevo capito il post precedente, ecco tutto.

saluto

Cos'è? Non me lo ricordo e vado a memoria. E a memoria i 30 minuti di final reserve sono da trattare con con le pinze per quanto ho già scritto e spero di non essere io a fornire nuovi dati alla casa costruttrice dell'aereo sulla bontà di pescaggio delle pompe degli ultimi chili di carburante fluttuanti nei serbatoi. Facendo go around con ancora il minimum alternate fuel già a volte si accendono le spie di bassa pressione con 15 gradi di pitch o giù di lì.
Per i puzzoni chiaro che era ironia, che sono i più profumati di tutti potendosi permettere di farsi confezionare la fragranza personale, e buon per loro. Però loro controllano i soldi, noi l'aereo. E il puzzone vero, chiamata 'la fragranza del pilota', avviene quando stai dirottando che atterri con la riserva minima o poco più e ti dicono all'alternato di essere il numero 15 e di accomodarti in holding.

Ciao!

Devo ammettere che ho semplificato tutto e magari troppo. Di sicuro non era un discorso scientifico.

In sintesi, ammesso di riuscirci:

I minimi requisiti sono sul manuale operativo e normalmente iniziano con una riga dove recita che i minimi sono quelli della legge. Così, tanto per lavarsi le mani!

In seguito spiega meglio le varie definizioni e si trova che ti serve carburante per:
- rullaggio;
- decollo, crociera, avvicinamento, procedura strumentale e atterraggio;
- contingency ovvero il 5% del punto precedente;
- alternato che parte dalla riattaccata alle minime della destinazione fino all'atterraggio all'alternato;
- riserva finale ovvero holding a 1500ft in condizioni standard al peso previsto;
- additional fuel (quello aggiunto da chi prepara il piano di volo);
- extra fuel (quello aggiunto dall'equipaggio).

Sono stato troppo sintetico nei messaggi precedenti. Quello che chiamavo Minimum Landing Fuel è quello che la legge chiama Final Reserve Fuel.
Pertanto è vero che ce l'hai ma è altrettanto vero che atterri a secco se lo usi.
Ecco perché ha ragione I-FORD quando dice che se prevedi di usarlo devi dichiarare emergenza. Con l'emergenza cambia lo scenario e i posti parcheggio ecc ecc non sono più un problema.

La differenza vera la fa chi pianifica. In una mia precedente compagnia, le SID, STAR erano inserite una volta su cinque e il bruciato non era MAI reale. Risultato partivi SEMPRE con extra fuel.
Dove lavoro adesso, puoi star tranquillo che il piano di volo è corretto ai 20Kg. STAR, SID e consumi sono sempre calcolati con precisione e l'alternato no è mai (o quasi mai!) l'aeroporto più vicino. Il Comandante, o meglio i piloti, hanno un buon lavoro di partenza ed è difficile dover giustificare il carburante extra. Ripeto, se l condizioni meteo o altro lo richiedono lo fai e nessuno dice niente, serve solo un motivo.

Spero di esser stato più chiaro ora.
saluti

p.s. I-FORD 400kg su 1000 sono il 40%, non circa il 3% ;-)

Anche dove lavoro io ci stanno attenti col carburante ed i piani di volo sono precisi al Kg. Capita però a volte che, tra arrotondamenti vari, venti e temperature in quota leggermente diversi da quelli inseriti nella macchinetta, ed altre discrepanze di cui a volte non ci si capacità, essendo il piano di volo identico a quello caricato.. Ti partano così per magia dai 100 ai 200kg..

Che potrebbero essere nulla ma che invece, in un contesto di estrema precisione possono fare la differenza su farsi venire il dubbio se provare l'avvicinamento o meno...

Aggiungeteci poi ritardi imprevisti in un noto aeroportino a sud di Londra e quindi a portarsi un extra di solito non si fa peccato...

E se non ti danno subito o per niente il livello pianificato?
E se devi deviare per ATC, Cb, etc?
E se per qualche ragione (Vb, ATC, etc.) non puoi mantenere l'Opt Speed?
E se devi usare l'antighiaccio?
E chi più ne ha più ne metta.

Fly safely

Romano c'è

Grazie per avermi preceduto .
Infatti volando sia nella area "indiana" e in quella del Golfo ( non di Napoli ne di Olbia purtroppo ) ci sono miriadi di variabili sopracitate da Doves e mototopo.
Giornalmente non riesco quasi mai ad avere il fl previsto e di solito si parla di 4000ft sotto, in più c'è da mettere il consumo del APU per le porzioni ETOPS in cui deve essere acceso, per non parlare del controllo ATC indiano etc etc
Non ultimi da considerare i taxi time minimo 30 minuti .
Se tutto fosse così facile e inquadrabile in un FPL sarebbe bello ma come i miei anziani istruttori mi insegnavano sui libri e manuali c'è scritto tutto ma in questo mestiere le variabili sono infinite e sempre diverse e a questo servono , per fortuna i piloti, a gestire la situazione peculiare del momento .
Tornando in tema , ma l ATC a est del golfo una copia del DOC ICAO lo ha mai letto?

Per tutte le cose inaspettate c'l la contingency, per un aereo che consuma 2500kg/ora si para di 125Kg ora.
Copre senza problemi un livello più basso del previsto o qualche altra improvvisa situazione (velocità non ottima, antighiaccio per salita e discesa).
Il carburante per le deviazioni dovute a brutto tempo lo metti come extra perché lo prevedi con le carte meteo.

Per tutto il resto c'è l'alternato.
E' una questione statistica: costa meno andare quelle poche volte che capitano gli eventi imprevisti che mettere sempre carburante in più per coprire tutti gli eventi imprevedibili; per quelli prevedibili c'è il comandante che aggiunge l'extra!
Questa è la politica che va per la maggiore, a discapito non della sicurezza (sapremo bene andare ad un alternato, o no?) ma a discapito della comodità dei passeggeri e dell'immagine.

L'importante andarci all'alternato quando serve e non fare gli eroi e voler atterrare a tutti i conti a destinazione.

Mi fa piacere che per te sia tutto così chiaro e lineare , evidentemente sono molto meno esperto di te.
Fortunatamente per me quando metto più del minimum request ,e ovviamente lo motivo , i miei capi lo accettano e non mi riprendono .
Fly safe

Ramones
Si riconoscono a fiuto quelli che sono destinati a carriere fulminanti, e quelli che invece resteranno ascari a vita!
'Absit injuria verbis'!

Romano c'è

300Hp,
Concordo sul fatto che non si porti carburo extra per ogni figlio dell'equipaggio, perchè è venerdì 13 o perchè meglio nelle ali che nella botte, viste le statistiche ed il risparmio economico che alla lunga una compagnia, specie se con tanti aerei, ha. Per questo si cerca in pianificazione di essere sempre il più precisi possibile, siamo arrivati a questo nel 21º secolo.
Qui poi scatta l'esperienza ed il good judgement dei piloti; Sulla carta funziona sempre tutto a dovere, poi una volta che la botte si stacca i giochi sono fatti.

Ad esempio, il Controllo che ti chiede di aumentare di due centesimi il Mach N. Per separazione.. In un'ora ti giochi circa 100Kg della ricca contingency (parlo di A320).

Del resto, se le statistiche dicono che non si va spesso all'alternato, sarà per il sistema di pianificazione così preciso o per il good judgement di cui sopra?

Ciao!
Moto

esistono anche:

STAT CON

e ADDITIONAL (se il dispatch fa' il suo lavoro, tipo WX a destination o prevedono holding).

Ramones, io credo che stiamo dicendola stessa cosa. Con te e con circa tutti gli altri.

Per esser sicuro vorrei però fare una domanda.
Quanto carburante in più al minimo previsto aggiungete per un volo "normale" rispetto a quello previsto dal piano di volo?

Con normale intendo un giorno qualsiasi per un volo qualsiasi da A a B senza condizioni meteo avverse.

Doves, resterò Ascaro a vita, cosa devo dirti? Mi hanno convinto con la spiegazione che trovo razionale e la applico.
Normalmente il minimo. Non mi piace per un motivo qualsiasi? Aggiungo e giustifico l'aggiunta. Ad oggi, zero dirottamenti e zero chiamate dai capi.


Dr Pepper, Stat Con non so cosa sia, sorry.
L'addizionale l'avevo menzionata.

saluti

Caro Romano ,
Ahimè hdemico di nascita ma ascaro di indole.
Infatti non ho mai fatto carriera
Ad majora

I-FORD, noi non abbiamo le valutazioni statistiche ma, oltre all'EXTRA a discrezione del comandante, la contingency più l'addizionale dell'ufficio operativo in funzione di meteo, atc, ecc.
Direi che i concetti sono molto simili con lo scopo di lavorare in sicurezza senza portar peso "inutile".

Grazie
saluti

Cari Ramones e 300Hp

Stranamente nessuno si riconosce nel tipo del 'destinato ad una carriera fulminante'.

@Ramones
Non è detto che il mio intervento pur essendo indirizzato a te fosse una taccia nei tuoi confronti.

Se può consolarvi anch'io sono stato sempre ascaro. Con mia somma soddisfazione non sono mai andato oltre l'istruttorato (i fallimenti dei miei allievi si contano su poche dita di una mano).

Ho sempre aborrito il ruolo del portaborse e del "venditore di 'vasetti", e invece ho preso a modello i Comandanti che pur nel rispetto dei manuali mantenevano un'"Autonomia di giudizio" con la consapevolezza che l'incolumità da salvaguardare a bordo era soprattutto la loro.

Per tornare in tema mi piace molto l'intervento I-FORD.

Anche se oltre al noto pollo di Trilussa, mi viene in mente un altro che ha detto: "La statistica è come i bikini: Scoprono belle cose, ma celano l'essenziale."

Saluti

Romano c'è

credo che ormai sia tardi per una "carriera fulminante"... ma sto bene come sono ;-)

saluti

Incident: Jet Airways B738 at Trivandrum on Aug 18th 2015, landed below required final fuel reserve on 7th approach

Incident: Jet Airways B738 at Trivandrum on Aug 18th 2015, landed below required final fuel reserve on 7th approach

By Simon Hradecky, created Friday, Aug 21st 2015 13:12Z, last updated Friday, Aug 21st 2015 13:15Z
A Jet Airways Boeing 737-800, registration VT-JFA performing flight 9W-555 (dep Aug 17th) from Doha (Qatar) to Kochin (India) with 142 passengers and 8 crew, was on approach to Kochin and went around three times due to weather. Following the third go-around the crew declared fuel emergency and diverted to Thiruvananthapuram (in India often also referred to as short "Trivandrum"), located about 95nm south of Kochin, where the aircraft again needed to go around three times before managing a safe landing on the fourth approach.

On Aug 21st 2015 India's Directorate General of Civil Aviation (DGCA) reported the aircraft landed with just 270kg/600lbs of fuel left, where the required minimum fuel reserve would have been around 1500kg/3300lbs. The aircraft had gone around 3 times in Kochin due to bad weather, the crew then decided to divert to Trivandrum, which had poor weather conditions, too, and managed a landing there only on the 4th attempt. Both pilots have been suspended pending investigation. The DGCA reported they are looking into the airline's fueling policy as well as into the weather reports and why the crew diverted to Trivandrum.

Metars Kochin:
VOCI 180230Z 09004KT 2000 BR BKN006 SCT015 24/22 Q1009 BECMG 2500 BR
VOCI 180200Z 09003KT 1800 BR BKN004 SCT015 24/22 Q1009 BECMG 2000 BR
VOCI 180130Z 00000KT 1800 BR BKN004 SCT015 24/22 Q1008 TEMPO 1000 FG
VOCI 180100Z 00000KT 1800 BR BKN004 SCT015 24/22 Q1008 NOSIG
VOCI 180030Z 00000KT 2000 BR SCT006 SCT015 24/22 Q1007 TEMPO VIS 1500 BR
VOCI 180000Z 00000KT 3000 BR SCT006 SCT015 24/22 Q1007 TEMPO VIS 2000 BR
VOCI 172300Z 00000KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/22 Q1007 BECMG 3000 BR
VOCI 172230Z 00000KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/22 Q1007 NOSIG
VOCI 172130Z 00000KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/22 Q1007 NOSIG
VOCI 172100Z 00000KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/23 Q1007 NOSIG
VOCI 171930Z VRB03KT 3500 HZ SCT015 BKN080 26/23 Q1008 NOSIG

Metars Trivandrum:
VOTV 180440Z 27005KT 5000 HZ FEW020 29/24 Q1009 NOSIG
VOTV 180410Z 27005KT 4000 HZ FEW015 SCT090 28/24 Q1009 BECMG 5000
VOTV 180340Z 27005KT 4000 HZ FEW015 SCT090 29/24 Q1009 NOSIG
VOTV 180310Z 25006KT 3000 HZ FEW015 SCT090 27/23 Q1009 NOSIG
VOTV 180140Z 23004KT 2000 BR FEW015 SCT090 26/23 Q1008 NOSIG
VOTV 180040Z 29003KT 3000 HZ FEW015 SCT090 25/23 Q1007 NOSIG
VOTV 180010Z 28004KT 3000 HZ FEW015 SCT090 25/23 Q1007 NOSIG
VOTV 172310Z 30003KT 3500 HZ FEW015 SCT090 25/23 Q1007 NOSIG
VOTV 172210Z 27003KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/23 Q1006 NO

Interessante la discussione! Credo che alla fine - in maniera diversa - si dica tutti la stessa cosa. Il mio personale punto di vista è che un equipaggio di professionisti debba sempre decollare col " minimum required" che non è detto sia il minimum block fuel. Sono consapevole che, applicando questa filosofia, se a dieci di noi verrà chiesto il carburante per la stessa tratta alle stesse condizioni usciranno probabilmente almeno 5 numeri diversi basato sulle diverse variabili "personali", una su tutte l'esperienza. L'importante è che la decisione nasca dal buon senso, che in questo mestiere non può mai mancare. Rimane a mio avviso sacrosanto il principio di cui parla 300Hp secondo il quale è meglio dirottare due volte l'anno piuttosto che portarsi ogni volta carburante come se fosse ballast per poi non usarlo. Un mio vecchio istruttore amava dire una cosa che ho fatto mia "non fissarti troppo sul risultato, pensa piuttosto se sai giustificare come sei arrivato a quel risultato" ( Cit. ).

Piccolo OT sullo STAT CON. Io lo uso, purtroppo vedo però molta confusione in merito soprattutto nei "più giovani" che lo interpretano come la non necessità di fare extra se dovesse servire .... Mentre quel numerino significa tutt'altro.
My 2 cents
Paul

ma voi andate in giro con l'APU acceso nelle tratte ETOPS??

Si sul 737 e' obbligatorio per ETOPS terzo generatore in caso di failure.
@doves
Grazie avevo capito 👍
Anche io al massimo e immeritatamente solo istruttore ma il fatto che il 90% dei pinguini ora alcuni CPT mi chiamino ancora per salutarmi mi fa pensare che qualcosa di buono feci!

Per tornare in tema , neanche a farlo apposta , giusto due gg fa volo Cairo - golfo persico , aereo pieno a tappo min dispatch 250 kg sotto il Max landing
Tempo buono a destinazione , ma arriveremo all ora di picco per la destinazione.inoltre c'è sempre incognita flight level.
Non molta sceta quindi min più 250 kg e via ( non volevo scaricare bagagli non mi sembra corretto a meno che non ci sia costretto da condimeteo a destinazione o notams)
Decollo e guarda caso Max FL a causa traffico 330 invece che 370. Bene non c'è problema controlliamo il fuel ogni 30 minuti e siamo sempre sopra di 200/ 300 kg .
Arriviamo verso destinazione e abbiamo 400 kg sopra il min diverting , bene . Radar vectors numero 6 per app . Purtroppo cambia pista e ora siamo solo 300 sopra . Chiediamo se ci sono delay , nessuno .
Sottovento lunghissimo 19 nm tutto in discesa a flight idle, capisci a me, virata per intercettare e .... , medical priority chiamata da un collega e quindi holding a 12 nm sul final app course 200 kg sopra ancora.
Avverto che potrò fare solo un giro e poi dovrò andare al alternato. Dopo un giro ci autorizza al ils 100 kg sopra il min diverting .
Passiamo con la torre che gentilmente ci avverte di un imminente decollo ( piccola imprecazione tra me e me )
Ok alla fine atterriamo con ovviamente la "using reserve fuel "
Tutto questo quindi legalmente ineccepibile ma che fatica.
Ps qualcuno me l'ha tirata eh?

Ciao Ramones. Interessante ... Posso chiederti quante piste ha la tua destinazione e se sono "idoneamente separate"?

Ei Paul
Sai om A lo leggo spesso la risposta la sai già vero ?

Guarda che la mia era una semplice domanda, non un affronto nei tuoi confronti. Per spiegarmi meglio, quel che è scritto nel tuo OMA che - per inciso - trovo molto saggio se non ho interpretato male la tua risposta, nel mio di OMA non è scritto .... O meglio, è scritto ma riguarda solo la fase di pianificazione e non quella di effettuazione, cosa che ho sempre trovato un po' border-line. Da qui nasce la mia domanda, mero tentativo di confronto senza l'intento di far da maestro a nessuno, non ne sarei in grado, sono molto più ascaro di te. Saluti

Nelle Compagnie dove sono stato io ho sempre trovato sull'OM A che in effettuazione si applicano le regole della pianificazione; ovviamente non intendo che per tutti sia così!
Ramones ha scritto che andava a CAI quindi 3 piste......


personalmente vorrei fare una distinzione tra il caso di Ramones che durante il volo ha affrontato piq "contingency" pertanto a destinazione decide se cancellare o meno l'alternato, un conto quei Colleghi che in briefing fanno il "minimo tanto male che va cancelliamo l'alternato"....ancora prima di salire sull'aereo!
personalmente la vedo come togliersi una palla per prevenirci un tumore....personalmente....


sempre personalmente ritengo che l'unico "peso inutile" a bordo sia la capoccia di alcuni Colleghi che si portano appresso il cervello per poi non usarlo, piuttosto che del carburante in più qualora ritenuto opportuno per qualunque motivo.....

Raymundo, il tuo discorso non fa una piega e concordo quasi su tutto. Tra i "pesi inutili" nel vero senso del termine però permettimi di citare anche coloro i quali atterrano con la tonnellata ( -3% ogni ora di volo ) che si erano portati dietro in una giornata che da tempesta di sereno ovunque e senza particolari problematiche ...

Assolutamente d'accordo!


mi capitò una volta di volare con un Collega "particolarmente ostico" (purtroppo capita anche questo).....tempesta di sereno, destinazione FCO.
Mi sono preso 10 min di extra considerando che se fosse successa qualunque cosa avrei avuto bisogno di "tempo in più" per "coinvolgerlo" nel processo decisionale.....agli occhi di altri può sembrare uno spreco....quando vediamo il Collega che ci ha lasciato "un po' più" di carburante....non è automaticamente detto che lo abbia fatto "senza un motivo"......(spero :))

Ai miei tempi era: "... almeno due piste indipendenti ed operabili..."; una delle condizioni per scendere sotto il MDF (e quindi necessariamente in attuazione).

Cieli sereni e venti calmi a tutti!

Romano c'è

DOVES,

Nel mio OMA questo criterio esiste ma solamente in fase di pianificazione, non in attuazione. Ripeto, lo trovo un po' "border line" ma allo stesso tempo posso coglierne gli aspetti positivi se il motivo è quello di lasciare più spazio al decision making dell'equipaggio. Mi spiego con un esempio pratico: sto atterrando a destinazione stabile sull'ILS. Giornata bellissima ovunque, non ho trovato giustificazioni tecnico/operative per portare più del dovuto e quindi sono partito "col minimo". Degli eventi imprevisti in rotta mi hanno fatto bruciare il CONT (d'altronde è lì per quello). Sto atterrando su di un aeroporto con una bellissima ma unica pista, poco prima della minima il controllore mi chiama un GA a causa di un veicolo che si è confuso ed ha scambiato la pista per una taxiway ( capitato anche questo ). Se io seguissi pedissequamente il libro a mó di scimmietta a questo punto, dovrei mettere subito il muso verso l'alternato ed andarci ( e dovrei averlo anche detto nel mio briefing) se non che, ipotizzando che anche l'alternato sia un bellissimo aeroporto ma anche lui con una sola bellissima pista ( magari anche più corta ) arrivato lì mi ritroverei alle stesse condizioni di partenza ma con almeno 800 kg di carburante in meno ... Non mi sembra una grande idea. Capisco che l'esempio può risultare un pó pedante è che le possibilità che accada nel mondo reale sono quasi nulle ma è, per l'appunto, solo un esempio. Insomma il tutto per dire che - secondo me - il libro è tanto bello ma alla fine quello che conta è il buon senso nell'applicarlo ...

Scusate il ritardo ma mi tocca anche volare
@ Paul
Scusa pensavo fosse una battuta , ogni tanto sul forum ci sono dei troll ( si scrive così?)
Ok come ha detto Raymundo anche sui tutti i manuali operativi delle compagnie che ho frequentato vale anche in attuazione .Come ha precisato Romano due piste indipendenti che non si intersecano e con due distinte radioassistenze.Ora però grazie ( dico io ) a ryan ( e flydubai) c'è aggiunto anche che il cpt judgment when landing is assured .... Ossia per capirci il caso di Paul , sei autorizzato all ils numero uno cavok vento calmo non riattacchi a 500 ft per andare all alternato magari pista singola app vor in mezzo al nulla .
Ovvio che come ha detto qualcuno ... devi sempre avere una buona giustificazione pronta nel caso qualcuno ti chiami ( ossia pararsi sempre il didietro)
@Raymundo sempre d' accordo con te
Saluti vado a nanna che qui e' tardissimo

Come dicono i tecnici......"metti prima il cu...lo a massa"..:)


'notte grande Ramones!!!! :)

Carissimo Paolo l'irlandese.
Scusa il ritardo; ma la serata di ieri me l'ha monopilizzata la MAGICA.

Cito:
JAR-OPS 1.295
(c) An operator must select at least one destination alternate for each IFR flight unless:
(1) Both:
(i) The duration of the planned flight from take-off to landing does not exceed 6 hours; and
(ii) Two separate runways are available and useable at the destination and the appropriate weather reports or forecasts for the destination aerodrome, or any combination thereof, indicate that for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at destination, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the visibility will be at least 5 km. (see IEM OPS 1.295(c)
(d) An operator must select two destination alternates when:
(1) The appropriate weather reports or forecasts for the destination, or any combinationthereof, indicate that during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time of arrival, the weather conditions will be below the applicable planning minima; or
(2) No meteorological information is available.

JAR-OPS 1.375 In-flight fuel management;
(See Appendix 1 to JAR–OPS 1.375)
(a) Omissis
(b) A commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining. (30 mins).

In base alla JAR-OPS 1.295,
(c) An operator must select at least one destination alternate for each IFR flight unless:
(1) Both:
(i) The duration of the planned flight from take-off to landing does not exceed 6 hours; and
(ii) Two separate runways are available and useable at the destination and the appropriate weather reports or forecasts for the destination aerodrome, or any combination thereof, indicate that for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at destination, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the visibility will be at least 5 km. (see IEM OPS 1.295(c)

Il c/1/i è soddisfatto e il c/1/ii non lo è, quindi è stato necessario partire con un alternato (ovviamente il più vicino).

JAR-OPS 1.375 In-flight fuel management;
(a) Omissis
(b) A commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining (30 mins).

Ormai ci siamo infilati in un cunicolo in cui è difficile procedere sia andando avanti che, peggio ancora, a ritroso.
Per questo ai miei tempi, in date condizioni sarei dovuto partire con 2 alternati (a meno che alla destianzione: ... 2 piste indipendenti...etc.).

Non è molto saggio quell'equipaggio che non conservi almeno un piano B fino allo spegnimento dei motori, e si metta nelle condizioni che al primo stormir di fronde si trovi come con un monomotore diventato improvvisamente aliante:
A - B - C - D - E (adoro gli acronimi!) (E' una firma?)

A: Airspeed
B: Best place
C: Check List
D: Declare Emergency
E: Emergency landing

E non tutti siamo Sully.

Salvo errori od omissioni. Correggetemi se sbaglio!

Romano c'è