"Come dicono i tecnici......"metti prima il cu...lo a massa".."

O 'la massa al cu...lo?

Oddio! Non ci capisco più niente!

Posso far una domanda banale?

Ma qualcuno di lor signori pensa o si sente in pericolo per la quantità di carburante che porta in volo?

E faccio anche la seconda, ormai ci ho preso gusto...

Qualcuno di voi reputa non ci sia abbastanza discrezionalità nella scelta del carburante da parte del Comandante?

Acc... faccio un edit per una terza...

Qualcuno di voi crede che altri Comandanti non operino in sicurezza?

Grazie, saluti

No.

No.

No .

Romano/DOVES,
Come al solito, grazie per la precisa argomentazione, scusa fin d'ora se non sarò così preciso ma vado a braccio, nel frattempo devo fare un po' di multitasking 😉.
Credo che alla fine si stia tutti sulla stessa lunghezza d'onda riguardo l'uso del buon senso nella fuel policy. Il nodo qui - a mio modesto parere - nasce nella filosofia con cui le varie Compagnie trattano la fase "planning" e la fase "in flight", come d'altro canto tu stesso hai specificato nei tuoi riferimenti alla normativa. Diciamo che le Compagnie che applicano una visione più "conservativa" dicono che quello che si applica in pianificazione vale anche in attuazione ... Tradotto: a destinazione devi atterrare col MDF almeno che tu non abbia a disposizione 2 piste separate etc etc ... (Ed in tal caso devi comunque avere, per legge, almeno 15' di ADDITIONAL fuel)

Altre compagnie invece adottano una filosofia più "sportiva" applicando quel che tu hai citato dalla normativa riguardo la in flight fuel policy: l'equipaggio deve garantire che l'aereo sia con le ruote a terra senza avere intaccato il FIN RES. Null'altro è specificato riguardo al numero di piste etc ... È il concetto del "commited to land" o "assured" e lascia molta più discrezionalità all'equipaggio. Ora, personalmente ho volato con entrambe le filosofie e - mi ripeto - pur trovando il concetto del committed un po' "border line" a volte non trovo sbagliata l'idea di fare più spazio decisionale all'equipaggio, purché l'equipaggio stesso sappia cosa sta facendo ed uso SEMPRE quel buon senso di cui non mi stancherò mai di scrivere.È ovvio che sono il primo a dire che se uno si ritrova a dover riattaccare a destinazione col MDF, in uno scenario che era fin dalla pianificazione assolutamente prevedibile, magari a causa di un CB sul campo ed il suo alternato non è messo meglio, beh, evidentemente ha sbagliato qualcosa di macroscopico e forse è il caso che torni a scuola. Non mi sento però di considerare un "incosciente" uno che parte col minimo in una giornata metereologicamente ed operativamente stupenda anche se destinazione ed alternati fossero serviti da piste singole. In tal caso l'attraversamento di un mezzo perso per l'aeroporto, piuttosto che la chiusura dello stesso a causa di un allarme bomba o di un collega che rimane bloccato in pista per qualsivoglia motivo direi che possano cadere nella categoria degli "eventi imprevedibili" che quindi esulano dal buon senso e dalla "best practice". Nonostante ciò possiamo ancora usare il nostro buon senso applicando la procedura che il buon Raymundo ci ricorda con questo thread è che la normativa ci mette a disposizione in questi casi remoti; MIN FUEL, vale a dire: " Ciccio, guarda che io non vado da nessun'altra parte se non qui, e se mi allunghi il brodo dovrò dichiarare una emergenza carburante". Sono d'accordo con voi tutti che non sia una situazione idilliaca - tutt'altro - ma 1) stando così le cose, una volta portato l'aeroplano a terra - preferibilmente sopra al mio FIN RES - non nutro alcun dubbio che la decisione possa essere spiegata e giustificata a chi di dovere 2) quante giornate del genere possono capitare nella carriera di ognuno di noi? Vale la pena per questo portarsi dietro ogni giorno il carburante per almeno due alternati quando non ce ne sia una effettiva necessità operativa ma solamente per scongiurare eventi che, per definizione, sono imprevedibile? Spero di essermi spiegato, in caso contrario, chiedo venia!

EI-PAUL,
concordo su tutta la linea.

saluti

Avendo letto con attenzione i tuoi interventi precedenti, non avevo dubbi 😉
Saluti

Io vorrei fare un piccolo inciso.....(EI-PAUL concordo con te....).


il problema è un altro.....il "fuel management" in quanto per ritrovare nelle condizioni di cui sopra non è neppure detto che si sia partiti per forza con il minimo.
i numerosi eventi riportati negli ultimi anni non riguardano solo coloro che sono partiti con il minimo......


quello che penso io, è che in questo periodo in cui tutto il mondo sta più attento a quanto imbarca (e lo fa per le quote di CO2 e non per il costo del carburante in se per se....) alcune magagne iniziano ad emergere.


@300HP
1) no. Per fortunatamente dove sono ho ancora una mia discrezionalità;
2) non tutte le Compagnie lasciano la stessa discrezionalità;
3) proporrei più il discorso che ho appena introdotto. Se gli eventi aumentano, se continuano ad uscire bollettini come quello che ho linkato all'inizio...qualcosa che non va c'è....




PS chiedo scusa sono in macchina non so come ho scritto...

Rileggendomi....qualche errore....sorry!

RaymundoNavarro,
è più pericoloso scrivere in macchina (suppongo però tu sia passeggero!) che partire col minimum fuel! := ;)

saluti

Questa è una di quelle belle frasi fatte per impressionare i giovani studenti alle prime armi, ma che non ha nessun senso ne attinenza con la vita reale.


Il carburante in eccesso va bene, ma molto dipende dall'uso che se ne fa. Non ha senso caricarne in eccesso solo tanto per farlo

Ci sono molte variabili che entrano in gioco, meteo, aeroporto, costo, ecc.

Ragazzi:
Ho anche il brevetto FAA, FAR 121 (ricordo bene?) e posso garantirvi che quando volavo con quella licenza, ogni volta che richiedevo un extra fuel al flight dispatcher (e già quello era un gate psicologico) dovevo specificarne il motivo (e non so se c'entra qualcosa, ma certamente la dice lunga sulla professionalità di una certa tanto decantata categoria USA: dopo una riattaccata un famoso C.te ex Eastern piagnucolò: "Vi prego non fatelo sapere in giro!!!")

Volate in sicurezza

Romano c'è

P.S.: Arieccolo er troll!!

Hp non sto guidando....ma in montagna sono tutte buche....:)

Dove? 300hp? Raimundonavarro? Flydive1?

Dove vede il trollaggio? Complessato?
Forse vuole spiegare il valore nella vita reale della frase quotata

Per tornare IT:

Fortunatamente mai dovuto giustificare ne spiegare il carburante extra.

Ma perché?: hai mai fatto meno d'er pieno?
Scommetto che c'hai pure 'o scarico rapido!!!

Boccaccia mia!!!...

P.S.
A dotto': ma che 'n montagna ce vài coll'ottovolante?

Spesso, la maggior parte dei voli.

E lei?

Parla di incontinenza?

Sé!!!!!!!!
'n t'ha detto tu' sorella?

Mah, sembra che voglia per forza cercare la rissa, per poi piangere, picchiare i piedi per terra e fare la sceneggiata di andarsene offeso come l'ultima volta:rolleyes:

Vada pure avanti:rolleyes:

https://www.youtube.com/watch?v=pP-9GFMTFKg
E se non ha qualcosa d'intelligente da dire non l'ascolterò più

Caro Raymundo,

Generalmente mi trovo sempre in linea con i tuoi interventi, in questo caso non sono totalmente d'accordo con te. Non credo che il discorso sia che le magagne iniziano a venir fuori ora, ma, non avendo statistiche riguardanti le varie dichiarazioni in merito a fuel priority (MIN fuel) o fuel emergency in giro per il mondo, il mio rimane un punto di vista del tutto personale. La mia sensazione è invece che molti facciano fatica a capire che, volenti o nolenti, i tempi sono cambiati e che "filosofie" diverse nascono e si evolvono un pò in tutti i campi, fuel policy compresa.

Come giustamente tu evidenziavi, quasi il 5% della CO2 totale viene emessa dal trasporto aereo (alcuni dicono addirittura il 9% nei prossimi 20 anni, ma teniamoci bassi). A guardar bene non è affatto poco. Questo vuol dire che, se vogliamo bene a quelli che saranno i nostri nipoti, qualcosa di tangibile lo possiamo fare anche noi (ovviamente il problema non lo si risolve solamente con questo, ma sarebbe già un bel passo avanti se tutti si sensibilizzassero a riguardo).

La sensazione che ho avuto negli ultimi anni e che, in parte, ho tutt'ora è che molti siano restii a capire che la filosofia riguardo alla fuel policy si sia "evoluta" - soprattutto per il motivo di cui sopra per quel che mi riguarda - ed in tanti si ostinano ad applicare la fuel policy che si applicava 20/30 anni fa. Parlo ovviamente della "vecchia scuola", di cui io non faccio parte. Si tratta solamente di una questione generazionale, secondo me tra un decennio la materia sarà completamente acquisita e digerita, nel frattempo vedo la circolare emanata dalla CAA UK in merito alla nuova normativa fuel ICAO più come un diplomatico suggerimento per alcuni a cambiare mentalità che come un "warning" riferito a supposte magagne.

Ribadisco che, nell'ambito della suddetta policy, trovo assolutamente poco professionale e pericoloso colui il quale la applica in maniera sprovveduta senza fare tutte le considerazioni aggiuntive che essa merita (della mia esperienza però devo dire che colleghi così non ne ho mai trovati ... forse sarò stato fortunato?). Trovo altrettanto poco professionale - ed anche un tantino poco etico visti i tempi - anche quello che atterra costantemente con una tonnellata in più come se dovesse fare costantemente tankering ( di questi invece più di uno ne ho conosciuto).

Just my 2 cents ;)

Carissimo EI-PAUL
Ah!
Tana!
'Non perchè ce lo chiede l'Europa ma per i nostri nipoti.'

Il problema c'è. Gli scienziati ci avvertono che a causa del riscaldamento globale da qui alla fine del secolo la temperatura media aumenterà dal grado ai cinque, con un 65% di probabilità.

Sono sessantamila le tonnellate di anidride carbonica che l'uomo con le sue molteplici attività immette nell'atmosfera ogni anno: circolazione automobilistica, trasporti, produzione di energia elettrica, riscaldamento invernale e condizionamento estivo, incendi dolosi di intere foreste per fini speculativi, e sicuramente ne ometto qualcuno.

Col protocollo di Kyoto (al quale, detto per inciso, non aderisce il Paese più industrializzato del mondo: gli USA pur essendo responsabile di più di un terzo delle emissioni globali) si stima di ridurle del 2,5%

Quanta parte di tutto quel fumo viene emesso da ogni sigolo aereo in volo?

Ma soprattutto, ed è di questo che stiamo trattando qui: qual'è l'incremento che ne genera l'aumento di un sessantesimo circa del peso? O viceversa: quale decremento ne genera la diminuzione di un sessantesimo circa del peso?

Detto in soldoni credo che quell'extra fuel in meno anche con tempesta di sereno, ma con una sola pista a destinazione e all'unico alternato pur essendo ininfluente ai fini dell'aumento delle emissioni aumenti il carico di lavoro dell'equipaggio, soprattutto alla quinta tratta, di notte, alla quinta giornata di turno.

E' la mia opinione.

Safe Flights

Romano

Non è solo un problema di quantità di CO2 ed NOx, ma il fatto che li andiamo a scaricare quasi nell'ozonosfera. Non si sa bene gli effetti nel metterli proprio là e questo fornisce la mia personale prima motivazione per cercare di consumare meno. Provate a calcolare quante tonnellate di jet a1 bruciate in un anno, se un minimo importa delle sorti dell'umanità è difficile rimanere indifferenti.

Ah, e mi raccomando, bocchettoni delle scie chimiche sempre al minimo :}

Mi sembra che più o meno tutti dicono lo stesso (anche perché le regole quelle sono) a meno di Usi e costumi locali eppure non ci si capisce !
Nel nostro OMA per l'inflight fuel reduction ci sono due casi :in rotta prima della discesa (2piste, minime da alternato, xwind, no delays e in cui si pianifica di atterrare con 45' e si aggiunge un ctgy al trip da sopra/abm ultimo alternato in rotta a dest) e una volta iniziata la discesa dove puoi deciderare di atterrare con i 30' proprio per non andare all'alternato per atterrarci con 20'.

e' una supercazzola?

Ultime dal Golfo: tre gg fa speed bird go around senza aver fatto holding e dichiara minimum fuel,
Due gg fa Saudia dichiara emergenza per smoke poi rivelatosi falso allarme e quattro vanno all alternato e due minimi fuel
Bah bah belle le statistiche beati voi che avere tutto così chiaro

Io credo che qui si inizi a fare un po'"di confusione"....mi spiego:
nessuno critica la decisione di partire con il minimo richiesto (lo faccio anch'io quando possibile) oppure partire con extra (lo metto anche io quando lo ritengo necessario).


il fatto che però vi sia un "aumento di May Day Fuel" è indice che vi sia qualcosa che non vada nel Fuel Management.
Arrivare al May Day Fuel non implica necessariamente essere partiti con il minimo. In AZ ad esempio, gli unici 2 casi erano decollati rispettivamente con 800Kg e 1200Kg di extra....


se si parte con il minimo è normale che al primo "colpo di tosse" ci si ritrovi al Minimum Fuel (come giustamente dice I-FORD). L'importante è gestirlo in maniera di non arrivare al May Day Fuel che -torno a ripetere- nel mondo stà un pò aumentando a livello statistico (le ultime provengono da IFALPA ma non riesco a metterle in rete...)

Anche questo è vero....
PS se tra il 15 ed il 16/09 sei in giro "per aule" posso offrirti il famoso caffè! :)

Si!!! Molto volentieri!!!

Nel nostro OMA per l'inflight fuel reduction (di fatto rinuncia all'alternato) ci sono due casi :
. in rotta prima della discesa (con una serie di protezioni per carburante e condimeteo),
. una volta iniziata la discesa.
Ecco la versione non particolareggiata.

Ogni situazione é diversa e molto fluida. Se succedono altre cose poi tipo riattaccate o altri aerei in emergenza diventa più complesso perché aggiungi altre variabili.
Bisogna vedre cosa é successo con BA.
Per l'altro caso bisogna vedere come era messo ogni aereo, che informazioni aveva, se "giocava in casa"; é comunque una judgement call ed alla fine tutti, legalmente parlando, mi sembra abbiano agito correttamente.

Come dice IFORD queste decisioni bisogna saperle prendere, il che giustifica il suo stipendio da Com.te !

Tanto per capirci , io sono un comandante e le decisioni le prendo e le ho prese in passato e il fatto che abbia nel mio piccolo lavorato e tutt ora lavoro in una flag carrier forse vuol dire che il mio lavoro lo so fare.
Non sono tipo da fare notare da quanti anni sono a sx non ho bisogno di fare a chi lo ha più lungo , ho solo notato che qui qualcuno sembra un maestro ha tutto chiarissimo e siamo persino arrivati a scrivere che è normale arrivare sempre al limite del carburante.
Io volevo solo fare notare che nel nostro lavoro di cose che si possono infilare male nella famosa catena c'è ne sono tante e non tutto è' semplificabile
Detto ciò passo e chiudo lascio ai maestri e Comandantoni di lungo corso ulteriori discussioni continuando a fare il mio lavoro fino a che qualcuno non deciderà di fermarmi per manifesta incapacità

Il 16 sono di riserva se non parto mi aggrego! :)

Ovvio!!!!!!! :)

La sera del 25 gennaio 1990 il volo 52 dell'Avianca, Bogotà-New York, si trovava bloccato in volo, con poco carburante ancora a disposizione.

I piloti contattano la torre di controllo e chiedono umilmente priorità all'atterraggio, specificando di avere poca autonomia di carburante.

I controllori newyorkesi, non capirono (o fecero finta di ignorare) le richieste del velivolo Avianca, e lo istruirono a fare attesa.

Alle 08:46 i piloti dell'Avianca tentarono di lasciare la holding:
"Credo che abbiamo bisogno della priorità all'atterraggio"
"Per quanto potete attendere, e qual'è il vostro alternato?"
"Poremo attendere per altri cinque minuti. L'alternato era Boston, ma ora non ci arriviamo più"

Finalmente, alle ore 21:10 la TWR di JFK concesse all'Avianca il permesso di atterrare. L'aereo iniziò l'avvicinamento ma a causa del forte vento e delle raffiche fu costretto a riattaccare.
Riprovarono l'avvicinamento, ma nel corso della manovra sul B 707 si esaurì il carburante.

I motori si spensero e l'aereo precipitò in un bosco. L'aereo non s'incendiò e si salvarono 85 persone.

L'aereo aveva fatto attesa tre volte per un totale di 89 minuti. 16' su Norfolk, 27' su Atlantic City, e 46' a 40NM a Sud di Kennedy.
E dopo la riattaccata furono costretti a circuitare per altri 10 minuti prima di poter fare un secondo tentativo.

Causa probabile: "L'incapacità dell'equipaggio di volo di gestire il carburante e di comunicare correttamente al controllo una situazione d'emergenza:
"We request priority to land!"
"Do you declare may day?"
"No we request prioriy"
A complicare il tutto vi era il fatto che il comandante dell'aereo non capiva l'inglese (il copilota si occupava delle comunicazioni radio e gliele traduceva in spagnolo).

Fly safely

Romano c'è

......"Fuel Management".....
Altro evento, se non erro, fu proprio a Fiumicino...DOVES ricordi?

Fu quella volta che diretti a Palermo da Fiumicino, tra condizioni meteo, Trapani chiuso, Catania in scarsità di parcheggi, arrivato a metà strada girai ' 'a capa 'o ciuccio e tornai a FCO'?

No DOVES.....ben prima che volassimo assieme.....caddero sulla Portuense.....ora ricerco.....

probabilmente mi sto sbagliando....credo fosse questo...
UN ERRORE, LO SCHIANTO, IL ROGO... - la Repubblica.it


eppure mi ricordo di qualcuno che aveva finito il carburante.....mah!

Ah! Ti riferisci al 707 Ugandese che nel 1988 tentò l'atterraggio su quasi tutte le piste di Fiumicino. L'ultimo, quello fatale, per la pista 34L che allora era servita solo da una VORDME (se non ricordo male i minimi base per le non precision erano 400'/1400), mentre sull'aeroporto insistevano condizioni meteo da CAT II. Non so quanto carburante avesse all'impatto, ma ce n'era dato che l'aereo si ridusse in frammenti piccoli e molti cadaveri erano bruciati.

Non sò se sul 707 c'era l'Autoland, sull'80 c'era (...."for info only"... 'when the **** hit the fan'...)

Questo, e http://www.pprune.org/rumours-news/5...70kg-fuel.html mi danno il destro di ricordare una vecchia regola, che non sò se esista ancora:
"Dopo una riattaccata si ritorna per un secondo avvicinamento solo se ci sono molte probabilità che la manovra potrà essere portata a termine.
Il momento del cogl...e capita a tutti!

In Italia non ci sono stati (ancora) (in aviazione civile) incidenti causati da fuel starvation.
Escluso l'ATR 72 Tuninter, che poichè aveva gli indicatori televel del 42 che indicavano più carburante di quanto ne fosse realmente a bordo, restò senza carburante poco a sud di Palermo (e fu seguito fino all'ammaraggio da un 737 comandato da un nostro collega).

P.S.: Mentre nel resto del mondo, dal 1954, circa 20, di cui 8 negli Stati Uniti

Ciao!

Romano

Direi che questi numeri valgano la conclusione della discussione:
P.S.: Mentre nel resto del mondo, dal 1954, circa 20, di cui 8 negli Stati Uniti
Se poi si andasse a vedere quelli accaduti prima degli indicatori di quantità precisi come quelli attuali, probabilmente si ridurrebbero ancora in modo sostanziale.

Riassumendo con 2 parole direi che il carburante giusto lo decide il Comandante con tutti i dati a sua disposizione in pianificazione, ma qualsiasi sia il carburante a bordo, decide il Comandante se andrà a finire su un prato o se riuscirà ad arrivare in un aeroporto in base alle decisioni prese in volo.

Azzardo anche un corollario: più carburante dà più tempo di volo ovvero più tempo per decidere cosa fare.

saluti

e devo dire una cosa... finalmente una discussione pacata nei toni e con un minimo di sostanza!


p.s. con Comandante intendo Crew (giusto onorare il CRM!)

E se il comandante dice di imbarcare e il FO dice di no?? il crew cosa fa? fifty fifty e ne imbarcano la metà? :}

Se siamo sopra al minimo legale.....si...ci si viene incontro!:)