Io sarò stato sfortunato ma nei pochi contatti che ho avuto con i vds ho conosciuto solo piloti e istruttori che :

1 non si muovono se non con gps
2 ha conoscenze scarse se non nulle di teoria (es meteo, legge, ecc)
3 tende a sottovalutare i pericoli
3 ha disprezzo delle regole che non segue mai (ho visto voli in formazione, decolli con pista occupata, assenza delle più elementari regole di sicurezza e buon senso.
4 gira con mezzi costruiti in cantina e riparati dallo zio Peppo
5 ha una fonia pressochè ridicola e non conforme a nessuna regola
:yuk::yuk::yuk::yuk:

Cosa centrano queste cose con gli aeroporti internazionali? niente.

Quando ci sarà un corso approvato per formare questi piloti ad operare in frequenza e in spazi aerei controllati e con aerei certificati se ne riparlerà ,
per ora si sta solo adattando l'acronimo vds a una cosa che forse sarà diversa e più professionale appunto avanzata. se il livello di sicurezza sarà tale da essere giudicato idoneo benvengano a Linate o Ciampino

Poi andrebbero divisi gli aeroporti in due categorie perchè una cosa è atterrare a Linate e un'altra a venezia Lido o Parma dove i vds possono essere di Casa anche ora.

La diatriba di chi dal vds continua a dire che è più bravo e migliore di chi ha l'atpl è semplicemente ridicola perchè il volo è una cosa altamente tecnica, dove teoria e preparazione sono il 99 % ed è innegabile che ppl e licnze classiche preparino di più e più a fondo

Vediamo di chiarire,

d'accordissimo che alcuni spazi aerei in italia siano almeno "equivoci" e soprattutto alcuni inutili.

d'accordo che se non ci fosse il vds il volo vfr in italia sarebbe morto perchè costi e burocrazia ti fanno passare la voglia (infatti ho il brevetto scaduto).

e d'accordo, io ci credo che tra i piloti vds c'è gente che è va pure all'estero e non fa danni...wow!

...ma questa dovrà essere la norma, non l'eccezione!

...e adesso non lo è!

se lo sarà tanto meglio, andrò a lavorare più tranquillo.

Gli incapaci stanno ovunque, in VDS, in GA, pure in linea probabilmente, e fino a qui ci siamo, però nel bene o nel male, i percorsi che si fanno per giungere a questi obiettivi sono molto molto diversi.
Con gli ULM ci sarò pure chi è un gran manico, chi è arrivato al polo o ha attraversato l' oceano, c'è chi come Luca,e magari molti altri, ha alle spalle un CPL/ATPL e magari pure un TR sul 380, questo però non toglie che c'è tanta gente che ha fatto un mini corso arrangiato, sufficiente per alzarsi in volo sulle campagne di qualche isolata regione italiana, ma non credo abbastanza per volare in luoghi congestionati .
Ribadisco, se mi arriva un ULM pilotato dal comandante di uno shuttle non si batte ciglio, fila tutto liscio, ma non credo possa essere una buona sensazione bloccare un'aeroporto, magari internazionale, perchè il vecchietto di turno con la passione del volo si è pisciato addosso incrociando un 737 durante il rullaggio.

..........e tu portagli un pannolone di ricambio....................

Ragazzi la nuova 404 parla di possibilita di utilizzo di aeromorti non internazionali o commerciali, tranquilli il per vechietto il 737 perlomeno in Italia non sarà un problema.
Ho conosciuto proprio qualche tempo fa un pilota PPL che ha preso il brevetto a 72 anni basato ad Alessandria che affitta ogni tanto i mezzi del club, probabilmente nemmeno lui si metterebbe in situazioni congestionate, come si e detto i fessi ci sono sia da una parte che dall'altra ma ci sono anche le persone che sanno riconoscere i propi limiti
Quindi chi vivrà vedra, vedrete che vi state fasciando la testa per niente.
Ciao Mallo

Voi fate un errore però: confondete la possibilità del fare, col fare stesso.
Guardate che molti piloti VDS sono esattamente consci della loro scarsa preparazione e di conseguenza non si mettono mai in situazioni diverse dal classico giro campo o dal Lodi - Ozzano della situazione. L'assurdo è il divieto a priori anche per chi, magari, ha ben altre capacità e possibilità.

Iol discrimen deve essere l'uomo, non il pezzo di carta. Tu dammi la possibilità di atterrare a, per esempio, Bresso. Se poi farò una cazzata sarò segnalato e mi verrà sospeso il brevetto. L'assurdo è che venga vietato a priori perché forse un giorno non si sa mai potrebbe darsi che in quella situazione particolare...bla bla bla.

E torno a ripetere: il 98% dei piloti AG in italia fa 12 ore annue se non ogni 2...e mi venite a dire che questi possono andare ovunque?!?! Per favore dai...

L'abbiamo capito che solo alcuni vorranno andare negli aeroporti, o meglio solo negli aeromorti...che sono più degli aeroporti!

e abbiamo capito che fate molte ore, più dell'AG etc etc. ma non è che se fai 200 ore all'anno sai come comportarti, perchè se come dite voi fai solo giri campo e poco più...

a me interessa solo che chi vola sappia come si deve comportare e sappia metterlo in pratica!

il problema stà proprio nel "come sapersi comportare" . qui nessuno vuole fare il pilota "sòtuttoio" anche perchè tutti noi abbiamo iniziato da zero e questo è un lavoro(per fortuna) dove si impara anche dopo 30 anni e dove bisogna sempre studiare ed aggiornarsi. personalmente a linate ci può atterrare anche un deltaplano . a me va bene che un vds venga a fco (il mio è un esempio estremo ) se sà come "muoversi" . ho i miei seri dubbi che 20,50,100 o 300 ore siano sufficienti e soprattutto se fatte tutte in S.P. e a 20 ore l. anno.
Non conosco la nuova normativa, ma anche andare per aeromorti come dite voi dipende. non è che se lì esiste un commerciale ogni 2 ore non si possano verificare le stesse problematiche. magari con percentuali inferiori , ma un minimo di rischio c è se non esistono persone preparate .
poi scusatemi non sono d accordo con chi dice che il volo commerciale ed il vfr devono avere stesse priorità . gli indotti sono completamente diversi. se non fosse che le tax di atterraggio che paga un 73 o un 320 rispetto ad un p66 sono nettamente superiori , per non parlare di carburo ecc ecc.
Una cosa che mi fa proprio inc.....e è dover fare un mezzo giro di holding e buttare 200 kg di fuel mentre l APP dà precedenza ad un traffico vfr che magari è in sottovento mentre io sono abile alla procedura oppure rischiare di riattaccare perchè la torre parla con un traffico che deve dirgli anche quanti peli ha infilati nel c..o . mentre aspetto l autorizzazione ad atterrare. dai, non si può.
scusate ,ma queste cose sono fuori da ogni logica.

Aggiungiamoci poi che più libertà vi danno, più nuove restrizioni dovranno creare, molti più soldi saranno quelli che vi chiederanno, e della separazione tra VDS e GA rimarrà solo una linea molto sottile.

@bliss: di che tipo di resrtizioni parli quando dici che dovranno aumentare?

Una curiosità, ma qualcuno di voi, penso proprio di si, ha mai volato in Francia? Lì sn anni che VDS, AG e traffici IFR convivono in aeroporti minori senza nessun tipo di problema...perché qua non potrebbe ssere altrettanto?

Io mica dico tutto e subito, per carità...il processo avrà i suoi tempi, ma se gestito con intelligenza...

Quello che dici tu Svatt2 e' in gran parte dovuto alla cronica inefficienza di come l'ATC nostrana tratta il traffico VFR. Il VFR per il CTA medio e' visto come un pericolo, come qualcosa che disturba e che quindi deve essere quanto piu' possibile penalizzato, proprio per evitare che un commerciale consumi quei 200kg di carburante in piu'.

Cambiamo per un attimo paese, ed andiamo negli USA, la patria del volo, dove VFR e IFR convivono senza alcun problema, e nessuno si sognerebbe mai di fare le affermazioni che hai fatto tu. E questo perche'? Gli americani sono davvero piu' intelligenti di noi?

No, in USA hanno semplicemente capito che anche il traffico VFR ha una sua dignita', e puo' convivere benissimo con quello commerciale pesante, perche' ha delle esigenze davvero differenti. Perche' mai non posso passare cielo campo sulla pista di Linate a 2000', ovviamente parlando con la torre, mentre c'e' traffico sotto di me? In USA questa e' cosa normale, e a San Jose, California, a me e' capitato spesso di passare midfield a 2000' con il mio paperozzo, senza che nessuno si agitasse.

Quindi la cosa si puo' certamente fare, e' solo questione di volerlo fare. E ti diro' di piu', molti CTA vorrebbero anche farlo, ma si ritrovano spesso a dover gestire piloti commerciali che dicono 180 nodi e vanno a 220. ed anche il loro lavoro diventa piu' difficile.

Per quanto riguarda la priorita' al traffico IFR rispetto al VFR, ti ricordo che la cosa non esiste da un punto di vista ICAO, e' solo l'Italia, grazie ad ENAV ed ENAC, che ha una situazione ABNORME con delle TMA che vanno da 1500' ground fino a FL460, per proteggere traffico che poi alla fine segue poche e chiare direttrici, a quote molto ma molto piu' elevate dei 1500' ground.

Sai che in spazio aereo di classe E ti puoi trovare traffico VFR completamente legale, che non ha obbligo di parlare con nessuno, e dal quale tu ti devi separare a vista?

Anyway, qui stiamo esulando un po' dal tema VDS, queste considerazioni sono valide anche se in VFR ci vai con un B737... mi spiace pero' vedere da parte tua una chiusura cosi' netta nei confronti del traffico che vola a vista, che, ripeto, puo' convivere benissimo con il traffico IFR pesante. Basta che tutti coloro che sono coinvolti lo vogliano davvero fare.

Ciao, Luca

Quello che voglio dire è che finchè il VDS resta confinato, gli lasciano fare cio' che gli pare, mentre attuando le riforme che ci state dicendo il VDS avrà sempre più libertà di movimento andando a "disturbare" le attività dei "padroni" dell' aviazione italiana .
L'aeroclub si lamenterà, perchè senza differenze in prestazioni e limitazioni tutti andranno verso il volo sportivo, le compagnie, giustamente o ingiustamente, si lamentano del VFR quindi pensa un po' se si trovano un ultraleggero in finale come possono prenderla, e poi c'è lo stato, che vista la vacca grassa ci metterà non poco a farvi lievitare i costi con tasse e balzelli.
Per quello parlavo di compromessi, giungere al limite prima di rompere il giocattolo,
e non perchè quanto ho scritto e presagito sopra sia giusto, ma perchè volenti o nolenti nel nostro paese sappiamo già le cose come vanno a finire,
per questo io mi accontenterei di attraversare lo spazio controllato.

credimi luca , non voglio chiudermi al vds a priori. sono d'accordo con te sulla questione usa(riportatami da tutti non per esperienza personale purtroppo). ma come dici tu esistono forme mentis diverse(roba non da poco) , organizzazione,strutture, preparazioni, costi gestione ecc ecc nettamente superiore all'italia(non dico europa perchè già fuori sono meno caz...i di noi). è allo stato attuale che la cosa mi preoccupa,e mi preoccupa ancor più perchè anche se vi fosse la possibilità e vi fossero i mezzi le nostre istituzioni si rendono ridicole ogni volta possa esserci in campo aeronautico una miglioria di qls natura. forse è anche la sfiducia che regna nel mio cranio . è chiaro che poi non voglio fare nè di tutt'erba un fascio nè chiudere a nuove possibilità. magari vi fossero mezzi , prezzi e gestioni che possano far crescere la cultura aeronautica in italia. ma la vedo ardua.

per quanto noi e l'atc si possa essere preparati bisogna fare riferimento sempre all'enac che dice come e quando fare le cose. molte volte dico "purtroppo", e non lo dico per populismo ma per esperienza personale

...o un aeroplano di AG.

E poi ripeto, come ha già detto 2-3 volte Luca, qua non si parla di atterrare chissà dove, si parla di poter aterrare in posti tipo Biella, Bresso, Ferrara, Venezia Lido...cioè...aeroporti dove non potrebbe esistere nulla più che un vantaggio reciproco dall'integrazione.

Il problema è la mentalità: i bressini (quasi in toto con una gran puzza sotto il naso) ancora credono che sia un disonore se un misero (...poi sul misero vorrei discutere perché il 90% degli AG se la sogna la teconologia che ho io sul mio ulm) ULM poggia le sue ruote infangate sulla pista dorata di LIMB...

E' questa mentalità che va abbattuta

Non credo, anche gli Aeroclub si stanno modificando.
Se cerchi nel sito di Aeci "piano di rinnovo flotta" new del 28/10/2009,
puoi verificare che sono da assegnare agli Aero club federati 1 aliante,
e 25 ULM.

Aggiungo, e in alcuni casi anche senza piano di volo.

"qui nessuno vuole fare il pilota "sòtuttoio" "

"non voglio chiudermi al vds a priori"

Forse neanche nell'America dell'apartheid dell'800 si facevano discorsi così preconcetti e ottusi.
Tanto che vi piaccia o meno, a fronte di un supplemento di addestramento e un'avanzamento di abilitazione, potremo volare, con mezzi abilitati, in aeromorti (vedremo quali) dove il VFR è consentito, contribuendo al loro - quantomeno per molti di loro - asfitico bilancio, che già finanziamo con le nostre tasse.
Quindi fate una bella cosa: evidenziate su questo forum tutte le prossime terribili esperienze che avrete vissuto a causa di pannoloni, analfabetismi, fuorileggismi e quant'altro, a vostro dire tipici del VDS, e poi ne parleremo.
A meno che non siate seriamente appassionati di aria fritta.

Ascolta, il dibattitto, almeno da parte mia, non è incentrato sulla bravura o meno da parte dei piloti a tenere in volo il loro macinino, il problema è, sembrerà banale, che ci vuole poco che un pilota VDS abituato a volare sui campi di patate appena gli dicono che puo' andare dove gli pare si presenta in finale a Ciampino, Bologna, Napoli, si emoziona davanti a cotanta maestosità e fa qualche minchiata.
Era a questo che mi riferivo con pisciarsi addosso, bisogna tener conto delle emozioni, dire a qualcuno vola dove ti pare da un giorno all'altro credo che sia un suicidio, bisognerà fare un distinguo tra chi puo' e chi non puo', ma facendo corsi seri, non semplicemente pagando una marca da bollo o tantomeno mettere la firma di presenza in un corso soporifero.
Per chi fa paragoni con la GA, ok, anche li c'è gente che vola un po' alla volemose bene, ma se ne ho già 10 in frequenza che mi danno problemi perchè dovrei averne altri 10?

Perché il tuo lavoro consiste nel fornire assistenza al volo.
In Italia ENAV vuol dire Ente Nazionale Assistenza al Volo.
Ti rinnovo l'invito di evidenziare qui a quanti dovrai cambiare il pannolone d'ora in poi, in quest'epoca di sacrilega apertura a pressapochisti pisciasotto.

Scusa blissbak,

ma quando dici:

evdientementa parli solo per partito preso. Per te vale comunque l'equazione:

pilota VDS = incompetente = pericolo

e quindi qualunque cosa possa essere messa in piedi per migliorare la preparazione dei piloti VDS a te non va bene.

E anche nelle tante FTO che ci sono in giro esistono tanti corsi soporiferi, penso che anche tu lo sappia... :=

perche' viviamo in un mondo in cui, vivaddio, c'e' ancora liberta', e la mia liberta' magari consta nel farmi un giro con un paperozzo e di atterrare dove un paperozzo puo' farlo, semplicemente esercitando i miei diritti di cittadino Pilota, che paga le tasse, sia che si chiamino IRPEF che quelle di atterraggio e stazionamento in un aeroporto. Per quale motivo dovrei avere meno diritti di te?

A me non sembra che per strada chi guida una auto privata abbia meno diritti di un autobus di servizio pubblico. Certo, magari nelle grandi citta' esistono corsie prefereziali per i bus, ma nessuno ci sta obbligando ad andare forzatamente in autobus se non lo vogliamo, o mi sbaglio?

Ciao, Luca

Credo di Avere Capito Che ai piloti professionisti da fastidio tutto Ciò che vola in VFR SIA CHE SIA AG Che VDS.:{

Adesso siamo noi al servizio dei Controllori di Volo. Loro sono contenti solo se non voliamo.:D

Ciao Gianni, tu dici:

ed e' esattamente quello che tanti ATC mi hanno detto. I piu' grossi detrattori e critici del volo leggero a vista sono proprio i piloti commerciali, che si sentono destinatari di trattamenti differenziati giusto perche' stanno volando in IFR.

E questo non e' giusto. :=

Poi, anche gli ATC ci mettono la loro, e l'eccessiva dimensione degli spazi aerei controllati italiani non li aiuta di certo a essere "smart" come si dovrebbe.

Ciao, Luca

Ciao Luca, ho provato ad eliminare parte del testo maiuscolo, ed il programma di m. .. a ha deciso di modificare tutto il testo.


Dopo trentanni di Informatica posso permettermi di usare tale espressione.
:rolleyes:


Ritornando al post, ... avevo scritto una trentina di righe... poi ho cancellato tutto. uso solo una smilies.







:ugh:




Ciao, Gianni.

taildrag. calmati e non utilizzare certi toni cortesemente, discorsi ottusi li farai tu forse.
leggiti il 90% dei post di chi fà linea e nessuno vi ha detto che voi che fate vds siete dei deficienti ,piloti incapaci ,anzi..... sosteniamo che mettere nello stesso spazio aereo 2 traffici così diversamente preparati al momento è problematico e che siamo tutti convinti che con 20 ore di volo non tutti sarebbero così saggi da non infilarsi in finale di un apt più trafficato. voi parlate di ferrara,venezia lido ecc ecc ma non è che esistano solo quelli o solo fco,mxp e lin. ma scusa oggi non ci sono apt dove indistintamente atterranno vfr e ifr commerciale? quale grande differenza ci sarebbe un domani con un vds?
allora non darmi dell ottuso perchè la cosa mi fà sufficientemente incazzare , ma se non riesci a vedere come sono le cose oggi allo stato attuale credo che tu non abbia una panoramica generale di come potranno svilupparsi le cose con questa normativa se non verranno messe regole ben definite

:mad:

in compenso ho visto che hai editato il tuo messaggio con successo, ed io ho fatto lo stesso con il mio.

Volevo ricollegarmi ad una cosa che ha detto Svatt2 qualche messaggio fa:

condivido con te il fatto che sara' una cosa ardua, ma io continuo a credere che ne valga la pena, e mi sono impegnato di persona perche' certe cose possano migliorare.

Ho avuto modo di interagire con ENAC molto di recente, e, tenetevi forte, ho trovato delle persone cortesi, cordiali e preparate, che hanno messo in piedi una procedura che prima sembrava non esistere, o forse era solo una cosa da "amici". Ebbene, con solo qualche cortese email sono riuscito a risolvere una questione che, per quanto piccola, era di ostacolo ad una liberta' che noi piloti di VDS abbiamo, e cioe' quella di essere liberi di volare anche all'estero.

Io sono rimasto molto positivamente colpito da come e' andata la mia interazione con ENAC. Certo, una rondine non fa primavera, ma certamente fa piacere vedere che ogni tanto certe cose funzionano come si deve. Perche' anche una burocrazia che funziona come si deve e' indice di cultura aeronautica.

Ciao, Luca

ma ne sono convinto anch io luca. se vi fosse possibilità di dare ampio spazio al vds come ad altre tipologie di volo sarei il primo ad iniziare a volare "non linea" ,visto che oggi ben che vada fare una ripresa single engine per svolazzare per gli affari propri costa non meno di 600 euro in un aec. ma voi pensate che tutti quelli che fanno linea pensano che il commerciale sia l'onniscenza e gli altri invece sono idioti? purtroppo ce ne sono di colleghi così ,ma fortunatamente non siamo tutti così. . credimi che mi piacerebbe riprendere un'aeroplanino e farmi un volo a 500-1000 piedi o cazzeggiare in giro per i fatti miei.

Punto primo:
ho quotato le tue frasi per evidenziare quanto, al contrario, fossero preconcetti in generale i discorsi qui fatti.
Punto secondo:
se t'incazzi non è un problema mio
Punto terzo:
state/stanno tutti parlando (tranne coloro che volano su microlights) senza minimamente conoscere le cose, io non mi sono permesso di venire qui a pontificare su linea, commerciale e quant'altro
Stai pur tranquillo che per come vanno le cose in italia in un aeroporto dove c'è traffico IFR (e dico IFR, neanche commerciale), il povero pilota VDS (come il povero pilota di AG in VFR) sarà costretto, se vuole atterrare, a stare in 360 fuori dalle balle per tutto il giorno, e su questo ci sarebbe anche molto da dire, e ci sarebbe molto da dire su chi è costretto a buttare carburante, spesso inutilmente.
Quindi come ho detto, si sta parlando di aria fritta.
Se poi invece c'è qualcuno realmente interessato al fenomeno VDS è un altro discorso, ma se uno è interessato domanda, non pontifica, sto parlando in generale.

non ho mai detto che sia giusto stare a 360 o a 90 fuori dai cosidetti per tutto il dì solo perchè sei vfr. e nessuno lo ha mai sostenuto. dove si possono mettere in coda 5 traffici se ne possono mettere 30. visto che leggi i miei post rileggiteli bene e vedrai che quello che sostengo è diverso da ciò che tu vuoi farmi dire.

Assolutamente e per fortuna no!:)

Ultimamente con il paperozzo che guarda caso si tratta di un
Dynamic WT9 rg, ho portato a bordo tre piloti commerciali e un ingegnere dell'ENAC. Con loro massima soddisfazione.:)

Ma secondo te a me cambia qualcosa se bisogna mandare prima un commerciale o un paperozzo?
Mi pagano uguale ......
Io non sono contro il GA ne il VDS, anzi al contrario di alcuni miei colleghi, che vi odiano a morte :}, sono abbastanza democratico, mi fa piacere che sia consentito il contatto radar e che vi sia garantito l'accesso dove prima non si poteva,
a cambiare i pannoloni ci posso ancora stare, quello che non mi piace è essere chiamato da una coppia di Tornado che a 400 nodi che si è ritrovato con uno di voi d'avanti.
Continuando, mi rinfacci di essere uno che pensa che i piloti VDS sono tutti delle pippe (e ti giuro che non è cosi'), voi pero' al contrario date l'idea che siano tutti dei piccoli Chuck Yeager con le palle d'acciao.

Ciao Blissbak,

messaggio breve il tuo ultimo, ma pieno di spunti, fammi rispondere.

vero, a te pagano uguale, ma ad ENAV no. I mezzi che operano in VFR e anche in IFR (se sotto le 2 tonnellate di MTOW) non pagano alcuna tassa ne' di rotta ne' di terminale. Ed immagino che se il traffico in contatto crescesse in modo considerevole, qualcuno potrebbe storcere il naso proprio per questo motivo... "ma che cosa vogliono quelli la', che non pagano nemmeno le tasse"... :rolleyes:

perche' tu evidentemente sei uno che ha capito che sbattendo le porte in faccia non si va da nessuna parte... molti tuoi colleghi poi devono rifarsi anche a capistruttura che impongono certi comportamenti... sono a conoscenza di piu' di un caso.

domanda, ti e' davvero successo questo?

Quello che tu dici e' la mia piu' grossa paura, ed e' una cosa che si applica sia al VDS che all'AG, sinceramente. Quest'estate ho spesso visto Tornado ad almeno 250 nodi nella valle del Tevere, a quote variabili dai 200' ai 1000' ground, in zone dove di frequente passa anche traffico leggero.

Io mi auguro che tra AMI ed ENAC si arrivi presto a definire con molta chiarezza una carta delle rotte militari a bassa quota, per evitare incidenti, cosa che in Francia ahime' e' gia' successa tra un mezzo VDS ed un Mirage, un paio di anni fa, malgrado le carte delle rotte militari a bassa quota... spero che questo scenario non capiti mai in Italia, ma ho paura di sbagliarmi. :sad:

Questo e' un esempio di tale carta:

http://img9.imageshack.us/img9/4866/64532136.jpg

ma no, che diamine, nessuno ha accusato nessuno, sopratutto in termini cosi' generici. Proprio io ho detto che e' inutile generalizzare. Ma sul fatto che ci sia bisogno di maggior preparazione tra i piloti leggeri, sia che si tratti di VDS che di AG, sono totalmente d'accordo. Tanto quanto sono contrario a chi si schiera proditoriamente e per partito preso contro gli stessi piloti di VDS e di AG.

Piloti VDS con le palle d'acciaio... oddio, non ho mai controllato, ma io non faccio testo, sono un pilota VDS un po' particolare... :}

Ciao, Luca

Le rotte BBQ sono pubblicate, niente di nascosto, stesso discorso per lo spazio Golf, se ti metti sotto un'aerovia nessuno puo' dirti niente, preferisco sapere dove sono e dove ***** stanno andando gli ULM.
Capita il tornado, è capitato a qualcuno del 72° di Frosinone, è capitato a qualche canadair che volava BAT in mezzo alle montagne, è per questo che mi spaventa avere da un giorno all' altro gente che è abituata a volare basso fuori dal controllato catalputarsi dove si ha a che fare con tutti i tipi di traffico commerciale, sarò un visioniario, ma a me abituato a volare in mezzo ai boschi partendo da una striscia d'erba metterebbe un po' di soggezione volare in mezzo a liners, parlare col rompiglioni che gestisce il traffico, e sottostare a tempi , regole e procedure,
ribadisco , emozioni, capita a tutti al primo solo, capita ai GA quando volano per aeroporti molto trafficati, capita a chi fa la prima tratta da PF, le minchiate si fanno.
Non sono contrario a liberalizzare il volo da diporto, ULM o VDF, chiamatelo come vi pare, spero pero' che la liberalizzazione di cui parlate non sia qualcosa fatta di giorno in giorno, tipico stile italico, ma qualcosa fatta con senno, perchè non tutti i piloti di ULM hanno dietro l'ATPL, o le trasvolate atlantiche di cui parlavate.

Nessuno ha capito la mia critica precedente, io pessimisticamente credo che anzichè progredire il VDS raggiungerà il GA, subendo gli stessi problemi economici e gestionali, vi aumentereanno le tasse, i controlli e le restrizioni,
della serie si stava meglio quando si stava peggio, che ***** ci volate a fare verso Ciampino :=

Ciao, se alle 3:14 scrivi messaggi cosi' lucidi mi sa che eri di turno... :D

davvero? Io ho chiesto in giro ad amici MIL ma non sono stato in grado di trovarle. Dove sono, su MILAIP, sul PIV? Sarebbe davvero importante avere questo genere di informazioni, invece di una Danger immensa come la D30 del Chianti, da 1500' a FL80, grossa come tutta la Toscana, non credi?

Non e' tenendo nascosti certe informazioni che si garantisce la sicurezza nazionale... anzi, in questo caso la si mette in pericolo, perche' altri legali utenti del cielo potrebbero trarre beneficio dalla pubblicazione di tali informazioni.

Se hai maggiori info da darmi, please PM... :ok:

verissimo, difatti ti dico quello che e' stato il mio primo volo cross-country una volta arrivato, con il mio bel PPL italiano, alla scuola di volo commerciale in Florida. Dopo una semplice missione di volo lento e qualche touch and go, la seconda me la dovetti pianificare un po' meglio... infatti siamo andati all'aeroporto intercontinentale di Orlando KMCO con il nostro bel Piper Warrior 160HP! Ovvio, la fonia la ha fatta principalmente l'istruttore, ma e' stata una ottima maniera per rompere il ghiaccio e togliersi certi timori da dosso.

Se i piloti leggeri in Italia vengono in continuazione "schermati" dall'interagire con diverso traffico e diversi scenari come puo' essere quello IFR usando TMA e CTR immensi, mi dici tu dove e' possibile pensare di vedere un accrescimento del livello di conoscenza del pilota medio VFR italiano?

Io e' questo che combatto, l'idea legata all'equazione:

pilota di paperozzo = incompetente = pericolo = teniamolo lontano o meglio a terra

che ho letto tra le righe in molti messaggi qui, in questo bel thread.

esatto, molti tra noi sono d'accordo con te e temono tutte le cose che dici tu. Si e' gia' visto che fine ha fatto la GA in Italia negli anni, e c'e' il lecito dubbio che ora tocchera' al VDS, che ha "osato" alzare la testa e chiedere di poter fare di piu'.

Io spero che questo non accada, ma condivido la tua preoccupazione.

Ciao, Luca

Conosco i casi di Sassuolo, Legnago, Carpi, e Reggio Emilia. :confused:

Se vuoi venirci a trovare a Sassuolo sarà un piacere mostrarti l'attività didattica sia pratica che teorica che sicuramente non conosci.

Paolo Fiorini
Direttore scuola di volo VDS M 155 Club Aeronautico Sassuolo

Cerchiamo di non essere troppo permalosi, qui il timore è che se le cose vengano fatte all'italica maniera, cioè che da "domani" un pilota vds sia catapultato in una realtà a cui non è abituato e forse non preparato. potendo usufruire di spazi aerei e svz che ora non ha.
e dato che piatto ricco, mi ci ficco...

l'hanno scorso sono venuti a trovarci da ozzano, bella esperienza e gruppi guidati da una persona molto preparata e seria. ma nonostante questo (anche perchè al momento non era richiesto), la conoscenza di aspetti che sarebbero fondamentali per un integrazione, era lontana da quella necessaria, ma soprattutto l'approccio di alcune persone.
ora, sono sicuro, vista la serietà e professionalità della persona succitata, che se ci saranno gli strumenti, regole etc adatti, le basi per un buon lavoro ci siano...ma i se non sono pochi!
inoltre avendo avuto anche altre esperienze non posso fare lo stesso ragionamento per tutti!

Ciao Drex,

questa e' gia' una cosa molto utile. Vicino a Milano una scuola VDS ha organizzato, nell'ambito delle serate di corso agli allievi piloti, anche una serata con un CTA del CRAV di Linate, che ha spiegato il suo lavoro e perche' bisogna fare attenzione facendo certe cose, e perche' altre bisogna proprio non farle.

Io credo che la chiave di volta di questo discorso sia la conoscenza reciproca, e proprio tramite Internet abbiamo un'occasione da non perdere, quella di poter entrare in contatto, capire le altrui esigenze spiegando le nostre, e trovare degli utili punti di confronto da appianare.

Il modo tutto italico di operare, quello del "cosa fatta capo ha", quello del cambiamento di un CTR come quello di Bologna nemmeno un mese prima di una delle piu' importanti manifestazioni di aerei leggeri, fatto senza consultare *alcun* rappresentante di chi vuole essere legale evitando di entrare nei CTR quando puo' non farlo. ecco, e' questo quello che vogliamo non vedere piu' del tutto in Italia.

Conoscenza reciproca, ecco la chiave. Io sto cercando di argomentare la mia tesi, e credo di avere dei buoni punti da discutere. Mi fa piacere vedere che siete in tanti a contribuire.

Ciao, Luca

...hanno consultato poco anche noi :}

comunque,anche se magari a voi ha dato fastidio, aveva bisogno di un' allargatina!

Comunque Luca, se tutti fossero preparati come te, e col tuo spirito di collaborazione penso non ci sarebbero assolutamente problemi. fermo restando i problemi endemici italiani che creano problemi a tutti.

AIP Italia, da ENR 5.2.2-19 a scendere, non so se è dettagliata quanto serve, però c'è.

nulla di cui mi stupisca, ti assicuro... :ugh:

nessun problema per questo, in realta' per certi versi e' anche migliorato, con le differenze sugli Appennini, ed il fatto che voi a Bologna APP siete sempre molto "friendly" nei confronti dell'Aviazione Generale, a cui spesso concedete sorvoli senza alcun problema. Cosa che in altri CTR non si puo' neanche pensare di fare, Pisa su di tutti. Firenze invece e' molto simile a Bologna. Si vede che avere le stellette ed essere ad un Approach misto civile/militare sembra dare un po' alla testa, guardiamo un po' che e' successo a Garda... :{

grazie, e rigiro i complimenti a tutti coloro che hanno espresso i loro punti di vista, anche se contrapposti ai miei, in modo chiaro e senza polemica. Cosa che su questo forum non capita sempre... :E

Io sono convinto che i problemi endemici di cui parli non siano inattaccabili. Che Garbini, con il nuovo ruolo recentemente assunto, possa portare a qualche importante cambiamento in ENAV? Io lo speso, ma sopratutto spero che il cambiamento sia in positivo!

Ciao, Luca

grazie della dritta Blissbak, vedo che ci sono molte informazioni aggiornate, devo darci una lettura approfondita.

Sopratutto non ero a conoscenza delle aree identificate in ENR 5.2.2-21, ora le voglio plottare per bene e capire l'impatto che hanno nei confronti di campi di volo dove operano mezzi VDS.

Ciao, Luca