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Incidente Ethiopian ET302 B737 MAX 8

Incidente Ethiopian ET302 B737 MAX 8

Old 8th Apr 2019, 16:44
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Mitico Gilles...
Ma non sarebbe stato meglio una volta scoperte le caratteristiche aerodinamiche del Max informare ed addestrare chi avrebbe dovuto usarlo ? A me questo spaventa , ormai chi progetta parte dal presupposto che qualunque [email protected]@[email protected] elettronica sara’ sempre meglio di qualche testa pensante che conosce il sistema e tutti seguono a ruota a certificare il tutto.
Tanto poi quando il software ti lascia da solo e succede la tragedia , non fa altro che perorare la loro causa , colpa dei piloti abbiamo bisogno di piu’ elettronica ...
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Old 8th Apr 2019, 17:45
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Originally Posted by EI-PAUL View Post


Qui torniamo all’annoso discorso di quanto sia opportuno mettere in linea su jet commerciali ragazzi senza alcuna esperienza e senza che prima si siano fatti le ossa con la gavetta e visto anche altri tipi di volo / operazioni. Io su questo punto sono completamente d’accordo con te, sarebbe auspicabile un modello “USA” anche in Europa, ma parliamoci chiaro e tondo, non succederà, per tutta una serie di motivi che sarebbe lungo è probabilmente noioso citare di nuovo.

Nel caso in specie, io non sono poi così sicuro che più esperienza avrebbe salvato capra e cavoli. Parliamo di una zona veramente grigia in cui si è trovato questo sfortunato equipaggio. Se il FO fosse stato un ex test pilot magari avrebbe avuto la capacità di evitare la situazione in cui sarebbe stato necessario scaricare il piano di coda a 2000’ AGL per averlo di nuovo a disposizione. Magari. Perché parliamo davvero di una manciata di minuti a disposizione, forse 3 / 4 minuti al netto dello “startle effect”.

Oppure avrebbe potuto essere un FO con uno scazzo totale che, nonostante le sue 15000 ore, non aveva idea di quel che dicesse il Bulletin. Boh, le cose sono andate come sono andate, quello che sarebbe potuto succedere “se” non lo sapremo mai. Continuo a pensare che, al netto della sua esperienza, il FO abbia fatto un bel lavoro, opinione ovviamente del tutto mia derivante dalla mia personale esperienza di training e per quel nulla che può contare.


Si, assolutamente, anche secondo me il FO ha fatto un ottimo lavoro. Il discorso dell'esperienza era tirato in ballo così, un po' come il prezzemolo, perché ci sta sempre bene e perché purtroppo oggi contano più i numeri dei bean counters che quelli richiesti dal training. Sulla gestione del Cpt, al netto ovviamente di questo preliminary che lascia comunque parecchi dubbi, io ho parecchie perplessità, ma fondamentalmente su temi di base come possono essere provare ad ingaggiare l'AP con lo stick shaker o andare a retrarre flap e slat invece di massimizzare la rampa ed usare l'unica arma a tua disposizione per prenderti margine sull'incidenza di stallo e dare effettivamente un senso a quel 94% di N1 che è rimasto per tutto il tempo inchiodato li. Fondamentalmente da ground a 1000 ft AGL, prima della retrazione dei flap, il problema era lo stick shaker associato ad una unreliable airspeed. Non voglio fare l'armchair pilot però, come giustamente hai scritto tu qualche post sopra, i memory items della unreliable avrebbero forse potuto cambiare le carte in tavola. In ogni caso massimo rispetto per chi ha cercato, fino all'ultimo, di gestire un sistema completamente disastroso dal punto di vista della progettazione.
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Old 8th Apr 2019, 19:04
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Sono d’accordo. Scusami, ho quotato te ma il mio intervento era diciamo una riflessione “generale” ...
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Old 8th Apr 2019, 20:14
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Originally Posted by sonicbum View Post
Si, assolutamente, anche secondo me il FO ha fatto un ottimo lavoro. Il discorso dell'esperienza era tirato in ballo così, un po' come il prezzemolo, perché ci sta sempre bene e perché purtroppo oggi contano più i numeri dei bean counters che quelli richiesti dal training. Sulla gestione del Cpt, al netto ovviamente di questo preliminary che lascia comunque parecchi dubbi, io ho parecchie perplessità, ma fondamentalmente su temi di base come possono essere provare ad ingaggiare l'AP con lo stick shaker o andare a retrarre flap e slat invece di massimizzare la rampa ed usare l'unica arma a tua disposizione per prenderti margine sull'incidenza di stallo e dare effettivamente un senso a quel 94% di N1 che è rimasto per tutto il tempo inchiodato li. Fondamentalmente da ground a 1000 ft AGL, prima della retrazione dei flap, il problema era lo stick shaker associato ad una unreliable airspeed. Non voglio fare l'armchair pilot però, come giustamente hai scritto tu qualche post sopra, i memory items della unreliable avrebbero forse potuto cambiare le carte in tavola. In ogni caso massimo rispetto per chi ha cercato, fino all'ultimo, di gestire un sistema completamente disastroso dal punto di vista della progettazione.
Non cambiava nulla perché non riesci*a fare i memory items della airspeed unreliable se il trim va a 0.*
il problema principale era il trim e l’assetto che non riuscivano ad incrementare*non la airspeed . Hanno fatto bene a concentrarsi sul problema principale e non sul secondario/diretta conseguenza.
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Old 8th Apr 2019, 21:53
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Originally Posted by One thousand View Post


Non cambiava nulla perché non riesci*a fare i memory items della airspeed unreliable se il trim va a 0.*
il problema principale era il trim e l’assetto che non riuscivano ad incrementare*non la airspeed . Hanno fatto bene a concentrarsi sul problema principale e non sul secondario/diretta conseguenza.
Da quanto ne so (non volo il 737) l’MCAS non funziona con i flaps estesi e dal report non si evincono movimenti di Trim automatici fino alla retrazione dei flaps.
sonicbum is offline  
Old 9th Apr 2019, 08:29
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Dal preliminary report i problemi di airspeed si verificano dopo che il trim aveva già iniziato a girare verso 0, a quel punto il problema principale era incrementare l’assetto e non ridurre la manetta. Se avessero fatto l’unico memory item rimasto possibile dell’ airspeed unreliable (togliere manetta) avrebbero peggiorato diminuendo l’assetto
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Old 9th Apr 2019, 09:16
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Originally Posted by One thousand View Post
Dal preliminary report i problemi di airspeed si verificano dopo che il trim aveva già iniziato a girare verso 0, a quel punto il problema principale era incrementare l’assetto e non ridurre la manetta. Se avessero fatto l’unico memory item rimasto possibile dell’ airspeed unreliable (togliere manetta) avrebbero peggiorato diminuendo l’assetto
Dal report :

"At 05:38:44, shortly after liftoff, the left and right recorded AOA values deviated. Left AOA decreased to 11.1° then increased to 35.7° while value of right AOA indicated 14.94°. Then after, the left AOA value reached 74.5° in ¾ seconds while the right AOA reached a maximum value of 15.3°. At this time, the left stick shaker activated and remained active until near the end of the recording. Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating from the corresponding right side values. The left side values were lower than the right side values until near the end of the recording."

Da come scritto sopra la discrepanza di velocità sembrerebbe essersi presentata immediatamente dopo il decollo, unita allo stick shaker di sinistra. Ripeto, io non voglio assolutamente fare discorsi della serie "dovevano fare così, dovevano fare colà" anche perché magari uno qualsiasi di noi avrebbe fatto casino lo stesso, però, oggettivamente, facendo una breve valutazione della situazione il modo per uscirne senza andare a tirare in ballo l'MCAS c'era.*


*
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Old 9th Apr 2019, 09:31
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Essendo che l’equipaggio non ha menzionato il problema, non dichiarando mai ias disagree ecc ecc , e comunque non riportando nel report i valori di discrepanza, suppongo che fosse entro i limiti di 20 nodi e quindi non fosse rilevante al momento
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Old 9th Apr 2019, 10:02
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Originally Posted by One thousand View Post
Essendo che l’equipaggio non ha menzionato il problema, non dichiarando mai ias disagree ecc ecc , e comunque non riportando nel report i valori di discrepanza, suppongo che fosse entro i limiti di 20 nodi e quindi non fosse rilevante al momento
A me questo report sembra fatto un po' in modalità supercazzola, della serie dico e non dico e se dico lo faccio in un modo tale che non sempre quanto successo sia facilmente comprensibile. Per quanto riguarda la unreliable airspeed, mi stai dicendo che sul 737 se le velocità tra i vari indicatori sono entro i 20 nodi di differenza non si considera unreliable ?? E' parecchio...
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Old 9th Apr 2019, 10:41
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Originally Posted by sonicbum View Post
A me questo report sembra fatto un po' in modalità supercazzola, della serie dico e non dico e se dico lo faccio in un modo tale che non sempre quanto successo sia facilmente comprensibile. Per quanto riguarda la unreliable airspeed, mi stai dicendo che sul 737 se le velocità tra i vari indicatori sono entro i 20 nodi di differenza non si considera unreliable ?? E' parecchio...
sul NG , sul max non so,*se ci sono 20 tks differenza SICURAMENTE ti esce sui PFDs la scritta Amber “ias disegree “ ( dovrei vedere su fcom ma forse già a 15/10 tks di differenza si attiva)
Ramones is offline  
Old 9th Apr 2019, 10:43
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Originally Posted by sonicbum View Post
A me questo report sembra fatto un po' in modalità supercazzola, della serie dico e non dico e se dico lo faccio in un modo tale che non sempre quanto successo sia facilmente comprensibile. Per quanto riguarda la unreliable airspeed, mi stai dicendo che sul 737 se le velocità tra i vari indicatori sono entro i 20 nodi di differenza non si considera unreliable ?? E' parecchio...
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La differenza di 5 nodi per 5 secondi dovrebbe far partire il messaggio ias disagree, ma non lo menziona nel report prima dell’attivazione del mcas . I 20 nodi sono la differenza rispetto al pitch and thrust della tabella. Effettivamente il report é un po’ superficiale omettendo i numeri .
One thousand is offline  
Old 9th Apr 2019, 11:15
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Originally Posted by One thousand View Post

*
La differenza di 5 nodi per 5 secondi dovrebbe far partire il messaggio ias disagree, ma non lo menziona nel report prima dell’attivazione del mcas . I 20 nodi sono la differenza rispetto al pitch and thrust della tabella. Effettivamente il report é un po’ superficiale omettendo i numeri .
Ok grazie. Non so, ho un po' l'impressione che il report sia stato scritto in modo da lasciare un po' di incertezza in generale.
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Old 10th Apr 2019, 17:38
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Un video molto interessante che da un idea, almeno a me che son ignorante in materia di 737, di cosa significhi trimmare oltre 300 nodi con trim cut off

TheEdge is offline  
Old 10th Apr 2019, 17:49
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Originally Posted by TheEdge View Post
Un video molto interessante che da un idea, almeno a me che son ignorante in materia di 737, di cosa significhi trimmare oltre 300 nodi con trim cut off

https://vimeo.com/329558134
Molto interessante, grazie. Ma il manual trim del 737 è certificato fino alla VMO/MMO ? Conviene allenarsi per fare lo strongman per volare in quelle condizioni.**
sonicbum is offline  
Old 11th Apr 2019, 08:51
  #195 (permalink)  
 
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Originally Posted by sonicbum View Post
Molto interessante, grazie. Ma il manual trim del 737 è certificato fino alla VMO/MMO ? Conviene allenarsi per fare lo strongman per volare in quelle condizioni.**
*
Nell’interessante video che hai postato spiega che é lo sforzo in direzione *contraria a rendere molto dura la manovella del manual trim e non la*velocità del flusso dell’aria ( nel video fa vedere la**vite senza fine e quella rondellona nera )*
Per trimmare avrebbero dovuto alleviare lo sforzo sui comandi momentaneamente lasciando picchiare L’aeroplano*( ma dice anche che non avevano il lusso della quota per farlo )*
One thousand is offline  
Old 11th Apr 2019, 09:12
  #196 (permalink)  
 
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Originally Posted by One thousand View Post

*
Nell’interessante video che hai postato spiega che é lo sforzo in direzione *contraria a rendere molto dura la manovella del manual trim e non la*velocità del flusso dell’aria ( nel video fa vedere la**vite senza fine e quella rondellona nera )*
Per trimmare avrebbero dovuto alleviare lo sforzo sui comandi momentaneamente lasciando picchiare L’aeroplano*( ma dice anche che non avevano il lusso della quota per farlo )*
Beh no, che la velocità non c'entri non è vero (ed aerodinamicamente non avrebbe senso). Parla ripetutamente di "how difficult it is to trim at high speed".
sonicbum is offline  
Old 11th Apr 2019, 09:29
  #197 (permalink)  
 
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Solo per (mia) chiarezza:

At the beginning they trimmed the wrong way to replicate MCAS trimming the wrong way, because electric trim can't trim nose down so much with the flaps up, as MCAS can.

At the end they tried to trim THE CORRECT WAY, but even with the trim at just 2.4 units from full nose down it was almost impossible for one person.
TheEdge is offline  
Old 11th Apr 2019, 09:39
  #198 (permalink)  
 
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Originally Posted by TheEdge View Post
Solo per (mia) chiarezza:

At the beginning they trimmed the wrong way to replicate MCAS trimming the wrong way, because electric trim can't trim nose down so much with the flaps up, as MCAS can.

At the end they tried to trim THE CORRECT WAY, but even with the trim at just 2.4 units from full nose down it was almost impossible for one person.
Grazie TheEdge. Sarebbe stato interessante se avesse dimostrato il "relief" della control column e quanta differenza in termine di sforzo avrebbe comportato a livello di trim manuale. Ottimo video che dimostra le difficoltà meccaniche di un sistema che personalmente ritengo obsoleto al giorno d'oggi.*
sonicbum is offline  
Old 11th Apr 2019, 10:17
  #199 (permalink)  
 
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Appunto ! Nel video non hanno mai rilasciato lo sforzo sui comandi, un meccanico 737 mi ha confermato che lo sforzo sulla rotella non é eccessivo ad alta velocità, ma dipende dallo sforzo sui comandi.
Nell’incidente forse non potevano toglierlo perché erano troppo vicini a terra, o forse era tutto bloccato perché si era bloccata la frizione.
al primo sim chiederò di provarlo.
One thousand is offline  
Old 11th Apr 2019, 10:32
  #200 (permalink)  
 
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Se lo mettevano in volo rovescio rilasciando i comandi l'aereo cabrava, lo trimmavano e facendo una split S tornavano dritti. Non capisco dove sia la difficoltà. Non c'era bisogno di sospendere i voli. Il Max è safe*
TheWrightBrother&Son is offline  

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