Tornando a parlare di robe nostre, qualche spunto di riflessione:

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Relazione%20LZ-BHC.pdf

Da notare il duty dei colleghi, che a me francamente ha lasciato un po’ perplesso.

9 anni per arrivare ad un final report?

Le raccomandazioni finali in verità sono del 2010, tempo coerente con le tempistiche d’inchiesta credo.
Non so come mai poi ci voglia così tanto per la pubblicazione.

Successo anche a MXP pochissimo tempo fa....sempre volo multitratta...peraltro, sul secondo loadsheet, manca (o non vedo) l’avviso di “forced distribution”....(che al 98% avrebbe evitato il casino....(probabilmente))

A quanto mi è parso di capire leggendo il final report infatti, una delle concause è proprio il fatto che non esistessero procedure implementate in caso di voli multi-tratta, quali appunto un avviso di forced distribution piuttosto che una qualsiasi altra procedura in grado di evidenziare SE la distribuzione reale rispecchiasse i calcoli del load-sheet.
Mi lascia perplesso il fatto che nell'inchiesta non venga menzionata tra le concause la possibilità di fatica operazionale; questo equipaggio, al momento dell'evento, doveva essere ad occhi e croce in procinto di superare la 12ma ora di servizio ...


Non so se a MXP è successa la stessa cosa, se si sarebbe un peccato perché vorrebbe dire che le raccomandazioni non hanno funzionato molto bene allora.

Quello dello scorso Agosto a MXP sembra a tutti gli effetti qualcosa di molto simile, con l'unica differenza che loro hanno abortito e sono tornati al parcheggio.


Incident: Alitalia A320 at Milan on Aug 17th 2017, rejected takeoff after tail strike

Scusate l’ignoranza da bloggetto aperitivi &patatine, ma se uno (due) a 50/60 kts vedono l’assetto andare a10 gradi e continuano il decollo senza fare il reject a me sembra una follia.

Sono d'accordo con te. Però ... siamo umani, ed alla dodicesima ora di servizio vuoi tornare a casa / albergo a riposare, quindi sei già "go minded", mettiamoci pure un minimo startle effect - di cui si è già parlato - che toglie secondi preziosi alla valutazione.
In definitiva tanto la responsabilità cade sempre sul pirla lì davanti, perché avrebbe dovuto accorgersi che il load sheet era sbagliato prima di firmarlo, perché avrebbe dovuto interrompere il decollo anziché continuare e chi più ne ha più ne metta.
Sono poche però le inchieste che scavano veramente a fondo per capire il perché non lo ha fatto, lui è l'ultimo filtro, sempre, come diceva qualcuno è il portiere che può parare il rigore e salvarti la partita piuttosto che fare un autogol clamoroso.
Il secondo filtro è quello operativo / procedurale: se ci fosse stata una procedura tipo "forced distribution" non saremmo qui parlarne.
E poi dovrebbero esserci parecchi altri filtri; di chi pianifica, di chi gestisce e di tutte le pressioni / stanchezza che potrebbero conseguirne, ma qui mi sembra non se ne faccia parola.
Senza poi dimenticare che legale non sempre è anche sinonimo di sicuro ...