SOS fregnacce
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È anche doveroso citare il famoso e famigerato OEB 48 della famiglia Airbus FBW legacy che è nato dopo l'ottimo lavoro dei colleghi Lufthansa che sono riusciti a tirare fuori il coniglio dal cilindro in una situazione molto degradata, seppur non a bassa quota. La loro conoscenza degli impianti e quindi la consapevolezza che lo scollegamento di due ADR avrebbe portato l'aereo in ALTN LAW no protection (quindi senza stabilities) e non avrebbero avuto nessun ostacolo, anche se minimo, a contrastare il pitch down dell'aereo. Insomma direi che un paio di capocce pensanti servano, ogni tanto.**
Si potrebbe anche aggiungere quello di “Sully” Sullenberger, che anziché applicare una check-list l’ha interpretata, dando priorità a quello di cui aveva bisogno immediato. Anche in quel caso*Airbus ci ha tirato fuori la “emer landing” checklist. Dopo però.
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Esempio assolutamente calzante.
Si potrebbe anche aggiungere quello di “Sully” Sullenberger, che anziché applicare una check-list l’ha interpretata, dando priorità a quello di cui aveva bisogno immediato. Anche in quel caso*Airbus ci ha tirato fuori la “emer landing” checklist. Dopo però.
a voi l ‘ardua sentenza , al bloggetto invece auguro buon spritz e patatine
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Altro banale esempio di come un pilota debba saper usare la cabeza è un engine fire al decollo senza perdita di spinta del motore. È un'avaria che storicamente incasina parecchio il crew, "simulatormente" abituato o a decollare con 1 motore perché lo stesso è piantato da qualche parte tra la V1 e la V2 salvo poi trovarsi con 1 motore dopo pochi secondi perché esso verrà spento dal crew stesso. Di altri esempi del genere ce ne sono a decine ed è questo il motivo che ha portato in questi ultimi l'addestramento a livello internazionale a concentrarsi sulle capacità e/o competenze degli equipaggi (pilots core competencies) invece che sulla mera conoscenza ed esecuzione delle procedure all'interno di un quadro già predefinito e altamente ripetitivo degli ultimi 40 anni (V1 cut, NPA single engine, go around, ILS con manual landing single engine). Conoscenza e competenza significa anche, ad esempio, pensare a cosa fare se perdo l'unico radar meteo che ho (perché ho dispatchato con 1 inop) dopo l'entrata nell'ITCZ di notte. Insomma di scenari possibili ce ne sono tanti e la nostra responsabilità è quella di mantenere il nostro livello di conoscenza e competenze al più alto livello possibile, eseguendo pedissequamente le procedure e le checklist quando presenti e trovando una soluzione quando nessuno ci ha ancora pensato prima.
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gli andra' di traverso visto che a quanto pare il 90% di alitalia sara' pubblico
come e' che dissero? che ci eravamo tutti licenziati, che saremmo falliti, che dopo lo smacco del NO il governo ci avrebbe chiuso le porte in faccia
ne azzeccassero una almeno per sbaglio, non dico tanto ma almeno una
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prosecco, loro bevono solo prosecco
gli andra' di traverso visto che a quanto pare il 90% di alitalia sara' pubblico
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ne azzeccassero una almeno per sbaglio, non dico tanto ma almeno una
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Join Date: Oct 2007
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Si come al solito è la caccia la navigante, che però il suo mestiere lo sa fare, mediamente: non altrettanto possiamo dire dei culi da sedia dottorati: vedi quel che è accaduto allo "speedbird" per Dusseldorf!
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Dettagli......che vuoi che sia... .. un aeroporto oppure un altro. . che differenza fa? ......la colpa è comunque dell'equipaggio che non ha minimamente IMMAGINATO che. ..... . ..*
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fanno tanto i fighetti, che sanno tutti sul 340 di renzi,vogliono anche segnarlo a striscia,pero' poi quando qualcuno comincia a pensare di scrivere sul serio gli viene detto di non "spendere il nome di AC"
ahahahahahha
ridicoli all'ennesima potenza,veri leoni da tastiera
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fanno tanto i fighetti, che sanno tutti sul 340 di renzi,vogliono anche segnarlo a striscia,pero' poi quando qualcuno comincia a pensare di scrivere sul serio gli viene detto di non "spendere il nome di AC"
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secondo un “nostro” collega sul forum di riferimento
.....immagini impressionanti....
certo che se ci mettiamo pure noi piloti a fare i sensazionalisti è finita.
ha avuto un problema al motore con ovviamente fiammata dal sx. Applicato memory items rientro per atterraggio senza ulteriori problemi. Fine Stop
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Scusate, ma chi ha parlato di catastrofe? Mi sono limitato a commentare come "impressionanti" (voce del verbo impressionare) le foto...
Non mi pare di aver detto niente fuori luogo, o sbaglio?
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Ho letto da qualche parte in giro per l'etere del web (vabbè se semo capiti) che le procedure RNAV (RNP) A.R. sarebbero delle procedure Non Precision. Ma manco per ... nulla ! Fanno parte della famiglia APV Baro ed un domani (magari speriamo prima delle piste circolari) APV SBAS.
Scusate se riesumo un post vecchio, teoricamente procedure RNAV fanno si parte delle APV, ma allo stesso tempo rientrano nella Categoria A ICAO, condivisa con i NPA.
Diciamo che in teoria non sono nè precision nè non precision ma condividono la categoria con i non precision, pur avendo indicazioni verticali e orizzontali e DA/DH pubblicata e non derivata.
Almeno così dovrebbe essere.
Direi che ci sta tutto onestamente*
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Last edited by Ramones; 18th Apr 2019 at 06:53.