caciara

A volte la "battutina", anche se non professionale, serve a stemperare i toni e sicuramente mi sono scappate non ho motivo di negarlo. Rispondere con altrettanta arroganza lo trovo peggio.

Raymundo quando mi rispondi in questo modo, alla questione legata sempre a tuoi colleghi che si "sbragano" in frequenza come fosse casa loro, credimi non so veramente come risponderti. Vedo che hai 65 anni e credo non debba insegnarti nulla in tema di semplice educazione in frequenza.
Perdonami sul passaggio di "palla in frasca"....chiedo vena....:-))

Il Marchese

Chiedi vena per una trasfusione?

joe falchetto 64

Io si, ho letto con attenzione. Tu forse meno, perché da quel che ho scritto ne verrebbe fuori una deduzione semplice semplice. Ora siccome io non decido chi fa l'ATC e tu non decidi chi fa il pilota, continuiamo pure serenamente la discussione che potrebbe anche presentare una certa utiltà-

deci

Penso si riferisca alla proprosta di cambio di pista da R a L o viceversa nelle fasi finali dell'avvicinamento. Abitudine molto discutibile che dipende (in massima parte) dal grave ritardo con cui ADR comunica i parcheggi in alcune situazioni. La proposta di cambio pista di atterraggio quando si hanno 20/30 NM da correre per l'atterraggio andrebbe evitata. A malincuore aggiungo perchè aggiungere 15 minuti di rullaggio per l'attraversamento dell'aeroporto ad un equipaggio che ha fatto 10 ore di volo è fastidioso. Oltre ai familiar di LIRF (da sempre pronti a tutto) ci sono compagnie (BAW per esempio) che fanno il doppio briefing (L e R) per essere pronte al cambio a sorpresa.

RaymundoNavarro

Grazie Deci .....esattamente!

caciara

Ora siccome io non decido chi fa l'ATC e tu non decidi chi fa il pilota

Infatti caro Joe, come non decidiamo né tu né io tante cose in Italia, non per questo non si possono criticare. Credo sia difficilmente difendibile uno qualsiasi dei vostri colleghi che SmokeandNoise ha allegato al suo post, ai quali personalmente non farei condurre nemmeno un tram. E posso assicurarti che i due casi a Fiumicino (casualmente entrambi E170 AZA) sono stati molto simili sebbene con gravità differenti. Non appena ho creato questo post, con l'intento di capire se dietro questi comportamenti (palesemente irregolari) vi fossero problemi di altra natura, ho ricevuto qualche timida ammissione (sempre preceduta dal "se fosse vero quello che dici", che non è mai carino a sentirsi) e di contro tante pesanti accuse sul servizio che non funziona, che a Fiumicino è una bolgia, si ma pure voi c'avete er fionda, l'incazzato, er patata, e via dicendo...Io dico molto semplicemente che non rispondo delle varie anomalie ed inefficienze che noi stessi CTA segnaliamo giornalmente, come non rispondo del modus operandi o del comportamento dei miei colleghi. Mi limito a svolgere il mio lavoro con coscienza e, nel rispetto delle procedure in vigore, nel rispetto dell'utenza perché così mi è stato insegnato durante i nostri corsi di formazione, e nel rispetto delle norme basilari di "educazione" perché così mi è stato insegnato dai miei genitori. Quindi assodato il fatto che il mio unico intento era capire se dietro questi "fenomeni" vi fossero altre motivazioni (e qualcuno di voi mi ha dato delle spiegazioni interessanti) il resto sono tutte considerazioni extra, che in tutta onestà credo di costruttivo abbiano ben poco...

RaymundoNavarro

Caciara sei in frequenza adesso?

RaymundoNavarro

Esattamente come tu non rispondi del modus operandi dei tuoi Colleghi non vedo perché ti aspetti che rispondiamo noi dei nostri. Cio premesso, che Fiumicino sia un caso "a se stante" nel panorama europeo è un dato di fatto (almeno per chi come noi li vede tutti!). Capire cosa ci sia dietro (a livello di problematiche) è interessante per tutti! Ci sono 3 Tuoi Colleghi qui in discussione che puntualmente intervengono con educazione e professionalità apportando sempre qualcosa di utile. Potresti fare Altrettando evitando di attaccare.
Comunque.....sei in frequenza ora?

caciara

Abitudine molto discutibile che dipende (in massima parte) dal grave ritardo con cui ADR comunica i parcheggi in alcune situazioni

Risposta quasi esatta, se non fosse per la specifica tra parentesi. Sebbene la pista in uso (da manuale) la dovrebbe decidere la TWR, posso dirvi che a Fiumicino la decidiamo noi TWR solo in funzione del vento in coda. A voi le dovute considerazioni...

RaymundoNavarro

La L e la R hanno le stesse componenti di vento.....
Se sei in frequenza ci salutiamo

caciara

1)La L e la R hanno le stesse componenti di vento.....
2)Se sei in frequenza ci salutiamo

1) Non è sempre vero, e comunque non era riferito alla scelta tra L e R dove ripeto la discriminante è sempre il parcheggio a terra. La R viene chiaramente rifiutata in caso di sequenza di partenze.

2) Non sto lavorando, e comunque preferirei evitare...Buon Lavoro

RaymundoNavarro

Ma si evitiamo, visto mai ci denuncino
Una guerra persa....

caciara

Ci sono 3 Tuoi Colleghi qui in discussione che puntualmente intervengono con educazione e professionalità apportando sempre qualcosa di utile. Potresti fare Altrettando evitando di attaccare.


Uhm...

caciara

Ma si evitiamo, visto mai ci denuncino

Tranquillo, non gliene frega niente a nessuno, come ampiamente scritto..;-))

caciara

Chiedi vena per una trasfusione?


Non vi sfugge proprio niente eh?....;-))

caciara

Aggiungo un estratto di un documento di Eurocontrol (probabilmente allineato con IATA) che specifica che un tempo di 10min. dovrebbe essere sufficiente negli aeroporti ad intenso traffico, a far sì che il pilota riesca ad inserire la clearance ATC nell'FMS. A Fiumicino questo è il lasso di tempo che normalmente intercorre (a volte qualche minuto in più) tra l'ASAT (messa in moto ed emissione clearance ATC) e l'AOBT (momento in cui l'aeromobile lascia il parcheggio).
Questo solo per sottolineare che di fondo siamo nelle regole e all'interno delle raccomandazioni per la sicurezza, sicuramente migliorabili, ma che non dipende da noi...


Busy airports, where delays in the departure of an aircraft resulting from necessary flight crew actions caused by a late or changed departure clearance are liable to have awkward consequences, can assist safety by ensuring that their normal procedures include the availability, on request, of a departure clearance sufficiently ahead of pushback from or taxi off stand for it to be input to the FMS and form the subject of a flight crew brief before the aircraft moves. An indicative minimum time to facilitate this would be 10 minutes. Normal procedures should also preclude the issue of pushback or taxi clearance unless a departure clearance has already been issued

joe falchetto 64

Scusami, io non ho la licenza ATC, solo un EASA ATPL, FAA ATP, qualche altra licenza secondo la ICAO ATP, ma mi pare di ricordare che, giusto negli ultimi anni, in svariati aeroporti del mondo, dopo aver richiesto la ATC Clearence (non prima di 20' dall'EOBT non oltre 10' da questo) sulla apposita frequenza di Delivery poi, a porte chiuse e non oltre - 5 dall'EOBT si da il ready sulla DEL che poi mi passa con APRON o GND per Start UP Clearence e Puch Back (se necessario) concomitanti. Vaneggio io, sbagliano tutti gli altri (USA, SAM, ASI, EU) o sono stato colto da Alzheimer? Non metto in dubbio la raccomandazione, ma metto in dubbio la sua applicazione. Comunque tu mi parli di un solo aeroporto, dal mio "ufficio" se ne vedono (e sentono) molteplici.
Per quanto riguarda tram e altri mezzi di trasporto con conducente, io parlo per me, come fanno i professionisti, tu avrai evidentemente altre percezioni che non metto in dubbio ma che evidentemente non scaturiscono da situazioni reputate così gravi da prevedere un intervento disciplinare a carico del "conducente". Altro non posso dire, se non che sempre dopo i vari lustri di volo, qualche evento nel quale mi sono trovato tirato in causa dall'ATC sia nel Belpaese che altrove lo annovero pure io...ma poi le registrazioni fanno in genere giustizia.
E' interessante comunque vedere l'organizzazione dei movimenti del maggiore (ed unico) HUB del Paese...quasi quasi mi hai fatto cambiare idea e sto rivalutando la mia contrarietà alla privatizzazione di ENAV...ho paura che solo un elemento di rottura potrebbe portare ad una semplificazione ed ottimizzazione di processi che mi paiono poco efficienti (e poco sicuri, come è stato scritto nero su bianco non da me).
Ciao.

bauscia

Indisporre un CTA già di suo alle prese con un costante carico stressogeno argomentando anche con vaga arroganza un'istruzione impartita, non ci vuole molto a considerarlo un precursore di atti pericolosi. Può contribuire ad innescare un fattore di insicurezza nelle decisioni che prenderà in situazioni simili e lo costringe, anche se per pochi istanti, a ritornare a livello cognitivo sulle decisioni appena prese, distogliendo l'attenzione dalle altre situazioni che deve tenere sotto controllo e delle quali è l'unico ad avere piena visibilità.

Del resto bisogna anche capire le cause per le quali un equipaggio, che di certo non sta giocando, si indispone di fronte ad istruzioni impartite che non vengono "gradite". Paura di ritardare ? Carburante da consumare ? Stanchezza, go-home ? Condimeteo in peggioramento ?
Senza considerare poi che ognuno potrà essere o potrà essere stato "il coso" o "l'attrezzo" del momento..

ElPrincipe

Posto che per esperienza personale, ho notato negli anni l'esatto contrario di quanto asserito nel thread circa i piloti AZA comparto Emb, professionali e collaborativi come del resto il restante 99,5% dell'utenza con cui mi è capitato di interagire (domani quindi sicuro mi beccherò un bel vaffa da uno di loro , legge del contrappasso), e posto che non conosco la realtà di LIRF, ma quindi parlo appunto della mia...
Io da sempre sono convinto che un grande problema nelle relazioni fra piloti e ATC sia la mancata reciproca conoscenza di alcune dinamiche lavorative, cosa che finisce, inevitabilmente, per creare incomprensioni. Perché magari capita di chiamare tre/quattro volte un traffico in rullaggio per punto attesa e non ottenere risposta, con il solo scopo di passarlo alla torre e magari sfruttare meglio un buco in avvicinamento ed agevolare il tutto, ma dall'altra parte, potrebbero esserci (e credo ci siano) tutta un'altra serie di incombenze ed azioni da eseguire tali percui queste ripetute chiamate possono essere ritenute fastidiose/non ascoltate. Ora, capisco e so benissimo che l'ascolto e il monitoraggio della frequenza è obbligatorio. Ma capisco anche che una miglior conoscenza delle dinamiche di cabina, anche se non richiesta/obbligatoria, sarebbe certamente un grosso aiuto.
E questo, ovviamente, vale anche a parti invertite. Il pilota fermo al punto attesa, che reitera una certa pressione per un immediato, per esempio, dovrebbe capire che l'unico risultato ottenuto sarà quello di stressare l'ATC operante al momento, capisco che sia suo interesse, ma egli dovrebbe capire che non è un capriccio dell'ATC in frequenza, ma il frutto di una serie di valutazioni/altri fattori che portano ad un determinato modo di agire. E anche questo, per quanto mi riguarda, è in parte imputabile ad una mancanza di conoscenza di certe dinamiche.
Sul discorso arroganza, che è comunque ingiustificabile, toccherebbe sempre e comunque valutare momento e situazione dell'uscita in questione (per dire se "sbrocchi" dopo una giornata di bad weather pesante è differente che farlo alle 8 di mattina di domenica mattina...) però per l'appunto...queste sono skill di "psicologia" quasi, e per quanto ci si possa sforzare di essere il più impermeabili possibile a certe uscite, non c'è uno standard e non c'è praticamente trm fra noi e voi, anche se secondo il mio modesto parere, servirebbe...
My two cents...

blissbak

Joe, fossi in te i dubbi sulla privatizzazione cercherei di mantenerli, nutro seri dubbi sul fatto che il processo che hano avviato possa portare grossi benefici in termini di safety o efficienza , a mero titolo di esempio, per avere un'altro signore aggiuntivo ad occuparsi della ground a Fiumicino e al contempo far incassare un po' di soldi ai vari azionisti, l'unica soluzione che mi viene in mente è ridurre i tempi di break del personale normalmente impiegato durante il turno (fatigue) o al massimo aggiungere una persona ritoccandogli lo stipendio a livello di un manovale indiano del sabbione.