Incomprensioni ATC / Aeromobili a FCO
 

Ritorno sull'argomento, perché da CTA insieme ai miei colleghi, non riusciamo a capire se dietro determinate incomprensioni, esistano problemi di altra natura. A Fiumicino (non posso parlare per le altre realtà) esiste da qualche tempo uno strano "fenomeno" di incomprensione radicata riguardo le istruzioni ATC che vengono impartite (soprattutto sulla frequenza Ground), con percentuali maggiori tra gli E170 Alitalia, ed i senza speranza Vueling. Faccio l'esempio capitatomi ieri sera per l'appunto con un E170 AZA, allorquando istruito inizialmente a seguire un determinato percorso, lo richiamo per ben 3 volte prima di ottenere risposta (nel frattempo continuava il rullaggio) per assegnare una restrizione per motivi ATC. L'ultima di queste 3 chiamate ho dovuto necessariamente imporre l'interruzione del rullaggio ed accertarmi che ricevesse le comunicazioni. La risposta è stata: evidentemente no che non abbiamo ricevuto comunicazioni!! Gli ho spiegato con estrema pazienza che non possiamo permetterci di fare per ogni aeromobile 3 comunicazioni per ogni istruzione, e lui per tutta risposta mi dice: mi spiega il motivo perché ci ha interrotto il rullaggio? :ugh:.....Non volendo assolutamente credere e rassegnarci all'idea di un "degrado" della cultura aeronautica, l'unica spiegazione plausibile ci appare quello che a Roma viene chiamato "scazzo" probabilmente per motivi interni alla compagnia (considerate le coincidenze E170 cui accennavo sopra)....Sarebbe possibile come ipotesi?

Ciao,
al di là del possibile "scazzo " devo dirti che qualche volta è capitato anche a me di perdere ( o meglio non ricevere) vostre comunicazioni a causa di sovrapposizioni.
Va detto che più di una volta vengono date istruzioni senza aspettare il read Back pertanto capita di avere aeromobili in posizioni non volute.
A mio avviso, in Italia, le frequenze sono un po' sottogestite, nel senso che chiunque si intromette per acquisire priorità.
Mi duole dirlo, ma se gli stessi equipaggi, in Inghilterra per es,, aspettano in religioso silenzio il loro turno, attenendosi rigidamente alle regole, ci sarà un motivo.
Non è polemica non mi permetto di giudicare il lavoro degli altri, però è un dato, e di traffico a Londra non manca certo...........
Saluti

Ciao Caciara, mi associo a quanto detto da DEVILFISH.
Inoltre, pur non mettendo in dubbio quanto da Te riportato, visto soprattutto il tono leggermente denigratorio da Te utilizzato ("ed i senza speranza Vueling") forse sarebbe più corretto partire da una registrazione audio......

Sono personalmente molto contrario alle polemiche in frequenza, ma visto che qui le possiamo fare... :)

Diciamo pure che a FCO alcune volte c' e' un po' di caos in frequenza.
Alcune volte la 121.90 deve gestire TUTTO il traffico in rullaggio ( la 122,12 non e' in uso ) , e tutte le manovre sulle piazzole .
Come mai a FCO non esiste una frequenza dedicata solo per l' apron ?
Circa gli EMB ( a differenza di altri settori di AZ ) in questi mesi hanno parecchio addestramento. Nuovi piloti da abilitare e corsi comando in progress. Il carico di lavoro e' un piu' alto e qualche chiamata, forse , la perdono....

Ciao Devil ti ringrazio per la risposta. Quello di cui tu parli riguardo la sovrapposizione delle comunicazioni o la non corretta tecnica radiofonica (da parte di piloti o cta), rientra a mio giudizio nel discorso di cultura aeronautica cui accennavo. Per questo discorso esistono le regole ICAO, e quelle di semplice educazione. In Italia torna il discorso che delle une e delle altre spesso ce ne freghiamo perché tanto nessuno sanziona, ed è per questo motivo che a Londra le cose vanno meglio (probabilmente da loro il Regulator funziona). Detto questo, quello che incuriosisce sono le coincidenze che dicevo. VLG (ed a seguire AFR) sembra abbiamo dei limiti linguistici, AZA (spesso E170) c'è questa nostra percezione di "scazzo" mista ad "arroganza"...probabilmente per problemi interni alla compagnia...Non riusciamo a trovare altre spiegazioni ad episodi come quello di ieri sera, laddove la frequenza era liberissima ed i toni erano tutt'altro che concitati.

Grazie Ypsilon per avermi dato questa informazione sugli equipaggi Embraer, a noi ATC del tutto sconosciuta. Nel caso specifico di ieri sera l'E170 doveva dare precedenza ad un B737 RYN, motivo per il quale mi stavo "sgolando" a chiamarlo. Un accenno di scuse potrebbe bastare, magari spiegando che hai un addestrando da seguire, ma se mi rispondi pure con arroganza, capisci bene che qualche dubbio me lo fai venire...

Ciao caciara,

Per capir bene, mi potresti dire ,in una giornata, quante volte ti capita questa situazione vs istruzioni date ed eseguite senza doverci ritornare?

Aloa

Purtroppo puo' capitare qualcuno piu' arrogante....scusa per loro da parte mia...

Riguardo la frequenza dedicata Apron, non so se esista in altri aeroporti e con quali funzioni, posso solo dirti che se non cambiano il regolamento del controllo del traffico aereo, noi ATC non abbiamo nessuna competenza/responsabilità in area Apron, aldilà di un corretto sequenziamento ai soli fini della speditezza delle operazioni (per intenderci non siamo responsabili delle separazioni). La burocrazia italica non consente di trovare una via di uscita "specifica" per Fiumicino (che per ovvie ragioni è l'unico aeroporto in Italia ad avere seri problemi al riguardo), con un accordo ad hoc tra ADR, ENAV ed ENAC per creare un servizio AMS (con frequenza dedicata) degno di questo nome, nonostante le centinaia di segnalazioni e le centinaia di eventi che voi ben conoscete. In Italia ci scaldiamo per fare le Olimpiadi del 2024 e gridiamo allo scandalo se qualcuno finalmente riconosce che non siamo all'altezza, dovremmo forse farlo più spesso?

Aloa, dovendo dare una percentuale approssimativa, direi che negli ultimi 2 o 3 anni stiamo notando che un buon 20% delle comunicazioni date non vengono ascoltate, oppure non vengono ripetute correttamente, aumentando a dismisura il nostro carico di lavoro.

A Madrid c'è per esempio, se non sbaglio gestisce i traffici in entrata/uscita dai piazzali (almeno per quanto riguarda i terminal 1 e 2) per le twy A e M, ciononostante tra la clearance iniziale e quella di decollo si cambiano almeno 4/5 frequenze.

Anche Vueling, specialmente questa estate nel periodo aprile-giugno, ha avuto attività intensissima di addestramento, spesso e volentieri a colleghi con sole (e poche) ore di cessnino.

Mi associo a Raymundo riguardo le polemiche in frequenza, c'è però da dire che a volte anche i colleghi di terra sono un po' presuntuosi e arroganti nei nostri confronti, e a quel punto almeno personalmente trovo molto difficile trattenermi. Mi è fortunatamente capitato poche volte e mai in Italia, era solo per dire che gli arroganti sono sia a terra che per aria e in entrambi i casi sono indifendibili :-)


Sarebbe senza dubbio un buon punto di partenza.

...Senza alcun intento polemico, ma cercando di riportare la realtà dei fatti, posso dire ( e raymundo sa perché...) che le comunicazioni TBT sono mooooltooo peggiorate nel corso degli anni. E secondo me le cause sono diverse:

1) frequenze spesso intasate causa troppi aeromobili sulla stessa frequenza

2) chiamate insistenti da parte di alcune compagnie ( e non faccio nomi per non sollevare un vespaio...) per avere diretti, o che stanno raggiungendo un livello ecc ecc...comunicazioni che fino a qualche anno fa non venivano assolutamente fatte ( e che molte compagnie continuano a non fare)...con reiterate richieste anche di fronte a dinieghi...capita che i piloti di una low cost che non cito, e che non è irlandese ;-), chieda lo stesso diretto anche per 3 4 volte di fila!

3) mancata attenzione dei piloti alla frequenza, una volta prima di schiacciare il mike si ascoltava prima per essere certi di non dar fastidio, ora sembra una gara a chi parla prima.

4) e qui so che mi attirerò molti strali ma pazienza.....c'è una netta differenza tra compagnie low cost e legacy, un BAW, per fare un esempio, non perde una chiamata praticamente mai. Lo stesso dicasi di DLH o la stessa AZA "major". Lo stesso non accade con le low cost ( tutte...) ...sarà stress, sarà addestramento diverso, sarà quello che volete ma è un fatto che in frequenza i problemi si hanno quasi sempre con le low cost e quasi mai con le legacy.

Sono d'accordo con voi, ma io ci metterei che i controllori anche non trattano tutti uguali.

Poi riguardo ai livelli ad esempio, dove lavoro se ti danno un livello iniziale di 150 e tu non chiami al raggiungerlo, ti farebbero arrivare a Marsiglia a 150!
Come dite voi la professionalità va mantenuta sempre e ad alto livello, ma da tutte e due le parti.


Aloa

concordo aloa, ma stai sicuro che se il FL iniziale è 150 poi sicuro verrai richiamato per andare a crociera, e se non succede è perché magari in rotta opposta scende qualcuno, o c'è da separare e così via....detto questo si la professionalità va mantenuta al più alto grado in entrambi i campi, e purtroppo devo dire che c'è stato uno scadimento generale sia a terra che in volo purtroppo.

Capisco quel che dice Aloa, ma è un altro mondo . Confermo però che anche a me pare che le comunicazioni anzi la disciplina delle comunicazioni T/B/T sia di molto peggiorata.

Mo non ci allargiamo. Mettere AZ nella stessa categoria di BA e LH o a dirittura le low cost quando si parla di diciplina in frequenza non mi pare il caso. :=

https://m.youtube.com/watch?v=izG9qs0_1h0

Anche se il collega AZ è rimasto il più composto la registrazione rende l'idea del livello di professionalità.

Ecco un'altra:

https://m.youtube.com/watch?v=6VNmUc41FLw

https://m.youtube.com/watch?v=Cyddb3rZ7bQ

I rest my case!

Chiedo venia per la divagazione. Buonasera Caciara, dato che lei pare essere un controllore di volo a fco puo cortesemente spiegare perche fco e' l'ultimo aeroporto al mondo dove la clearance di decollo viene data " secondi" prima della messa in moto? E' cosi difficile farlo 15-20 min prima come nel resto del mondo? Grazie.

Ce credo che se n cazzano i controllori a fiumicino, je chiedete l'autorizzazione al decollo 20' prima di mettere in moto ... :E

un bel crowdfunding per un D-atis e CPDLC a FCO e MXP? come nel resto del mondo CHAD incluso.....
perche' tutta europa ha gia' in trial il cpdlc in rotta e l'italia no?

E' questo il vero punto dolente, ed è un sintomo anche del perchè in questa continua inefficienza di sistema ci perdano un poco tutti....piloti, controllori, paese, etc. etc.