Rifornimento con motori accesi... E passeggeri a bordo.
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se fosse diverso da come dice i-ford al posto nostro avrebbero già messo dei compupter che rispetto a noi pensano meno e hanno meno flessibilità,e costano meno e rompono meno
leggo altrove che sull'om-a di air italy ci sarebbe scritto che è vietato rifornire con motori in moto e che in realtà non erano partiti con l'apu funzionante,il quale invece era già rotto
dove starà la verità?
leggo altrove che sull'om-a di air italy ci sarebbe scritto che è vietato rifornire con motori in moto e che in realtà non erano partiti con l'apu funzionante,il quale invece era già rotto
dove starà la verità?
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I-FORD
" i manuali sono linee guida che servono principalmente per parare il sedere al management, da un comandante ci si aspetta che li conosca, li sappia bene interpretare e li sappia usare adattandoli alla situazione operativa in atto, accettando le responsabilità ne che conseguono".
Ed io aggiungerei......"chi è senza peccato scagli la prima pietra...."Però esiste anche il detto "a chi tocca non si ingrugna!".
La differenza tra noi ed il Giudice consiste nel fatto che noi - come dici tu - "interpretiamo", il Giudice...."applica"........
Se l'equipaggio ha ritenuto di agire in deroga ad eventuali leggi/regolamenti sono fatti dell'equipaggio e se hanno fatto bene o male, solo loro lo possono dire.
A quanto pare aveva anche più avarie da come ci riportano......e come tu ci insegni.....ITEM INOP ci sono partiti (es. APU).....più avarie le avranno avute in volo....sono atterrati e senza neppure spegnere i motori sono ripartiti. Mi permetto di dubitare seriamente che abbiano scritto queste avarie sul quaderno tecnico a Rotean........
A quanti di noi è capitato nella nostra vita di dire......"questa quando torniamo la scriviamo........." (io per primo)!
Se però poi viene ENAC e ti dice: "Guarda Capo.....che chi non scrive sul quaderno tecnico le annotazioni prescritte......è punibile con la sanzione amministrativa da 1549,00 a 9296,00 euro ex art. 1193 CdN" (ed è pure fortunato perchè prima del 2007 questo articolo prevedeva il penale...)......io non posso raccontargli la tua storiella
da un comandante ci si aspetta che li conosca, li sappia bene interpretare e li sappia usare adattandoli alla situazione operativa in atto
accettando le responsabilità ne che conseguono".
Last edited by 'ngulo_frà; 25th May 2012 at 22:04.
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ENAC o non ENAC...
...ma se l'ENAC lo vieta in Italia, perché dovrebbe essere possibile a Roatan !?
il COA è rilasciato secondo le normative ENAC e quelle EU-OPS, quindi non dovrebbe essere possibile da nessuna parte, neanche sulla luna.
per la cronaca, EU-OPS 1.305 appendice 1, dice...
(Rifornimento/scarico di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo)
9) l’area a terra situata sotto le uscite destinate ad un’evacuazione di emergenza e le aree di spiegamento degli scivoli rimangano sgombre; e
10) siano presi opportuni provvedimenti per un’evacuazione rapida e sicura.
il COA è rilasciato secondo le normative ENAC e quelle EU-OPS, quindi non dovrebbe essere possibile da nessuna parte, neanche sulla luna.
per la cronaca, EU-OPS 1.305 appendice 1, dice...
(Rifornimento/scarico di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo)
9) l’area a terra situata sotto le uscite destinate ad un’evacuazione di emergenza e le aree di spiegamento degli scivoli rimangano sgombre; e
10) siano presi opportuni provvedimenti per un’evacuazione rapida e sicura.
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Hai preso la EU OPS giusta!!!! Infatti non è specificato che i motori debbano essere spenti!! (come invece previsto in chiaro
Nel regolamento ENAC che ho postato sopra....)Se devi "far scendere" i pax.... engine master off...evac. Proc. Initiate.....(="rapido e sicuro").come da ogni qrh.
Un altro esempio (che qui non c'entra) in Italia per il rifornimento con pax a bordo ci devono essere i vigili del fuoco......all'estero in molti posti no!!!!!!
(e neppure la eu ops da citata richiede la presenza dei vigili del fuoco).
Rilascio del COA.. :
Il Regolamento (CE) n.1008/2008 del 24 settembre 2008 (recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea del 31 ottobre 2008 e vigore dal 1° novembre 2008) stabilisce, tra l'altro, i requisiti per il rilascio e il mantenimento delle licenze di esercizio per il trasporto aereo ai vettori aerei comunitari.
L'art. 5*prevede che un'impresa di trasporto aereo cui viene rilasciata per la prima volta una licenza d'esercizio deve essere in grado di dimostrare:
di poter far fronte in qualsiasi momento ai suoi impegni effettivi e potenziali stabiliti in base a presupposti realistici per un periodo di 24 mesi a decorrere dall'inizio delle operazioni;
di poter far fronte ai costi fissi e operativi connessi con le operazioni secondo i suoi piani economici e determinati in base a presupposti realistici per un periodo di tre mesi dall'inizio delle operazioni senza tener conto delle entrate derivanti da dette operazioni.
Lo stesso art. 5 prevede che le imprese che intendano operare con aeromobili di peso massimo al decollo inferiore a 10 tonnellate (MTOW) ovvero con aeromobili con meno di 20 posti devono unicamente dimostrare che il capitale netto è pari ad almeno 100.000 euro.
L'impresa dovrà presentare alla Direzione Licenze una richiesta intesa ad ottenere il rilascio della licenza di trasporto aereo corredata dalla seguente documentazione:
certificato di iscrizione alla Camera di Commercio, Industria, Artigianato ed Agricoltura - Ufficio Registro delle Imprese, con dicitura antimafia, di cui all'art. 9 del D.P.R. 252/1998 e dichiarazione, ai sensi dell'art. 46 del D.P.R. 445/2000, di non trovarsi in stato di liquidazione o di fallimento e di non avere presentato domanda di concordato;
copia conforme all'originale dell'atto costitutivo
copia conforme all'originale dello statuto rilasciata dalla C.C.I.A.A. - Ufficio Registro delle Imprese
estratto legale del libro soci
certificati di cittadinanza, residenza e del casellario giudiziale del rappresentante legale e dei componenti l'organo amministrativo (o certificazioni sostitutive)
L'impresa richiedente deve presentare un piano economico per almeno i primi tre anni di attività in cui devono essere indicati in dettaglio anche i legami finanziari esistenti tra il richiedente e altre attività commerciali cui esso partecipi.
La decisione sulla richiesta deve essere presa al più tardi entro tre mesi dalla data in cui sono state fornite tutte le informazioni necessarie e deve essere comunicata al richiedente.
L'art. 6 del Regolamento stabilisce che il rilascio e la validità di una licenza di esercizio sono subordinati al possesso di un Certificato di Operatore Aereo in corso di validità. Il COA viene rilasciato dall'Enac ed attesta che l'operatore ha la capacità professionale e l'organizzazione necessarie ad assicurare l'esercizio dei suoi aeromobili in condizioni di sicurezza.
Nel regolamento ENAC che ho postato sopra....)Se devi "far scendere" i pax.... engine master off...evac. Proc. Initiate.....(="rapido e sicuro").come da ogni qrh.
Un altro esempio (che qui non c'entra) in Italia per il rifornimento con pax a bordo ci devono essere i vigili del fuoco......all'estero in molti posti no!!!!!!
(e neppure la eu ops da citata richiede la presenza dei vigili del fuoco).
Rilascio del COA.. :
Il Regolamento (CE) n.1008/2008 del 24 settembre 2008 (recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea del 31 ottobre 2008 e vigore dal 1° novembre 2008) stabilisce, tra l'altro, i requisiti per il rilascio e il mantenimento delle licenze di esercizio per il trasporto aereo ai vettori aerei comunitari.
L'art. 5*prevede che un'impresa di trasporto aereo cui viene rilasciata per la prima volta una licenza d'esercizio deve essere in grado di dimostrare:
di poter far fronte in qualsiasi momento ai suoi impegni effettivi e potenziali stabiliti in base a presupposti realistici per un periodo di 24 mesi a decorrere dall'inizio delle operazioni;
di poter far fronte ai costi fissi e operativi connessi con le operazioni secondo i suoi piani economici e determinati in base a presupposti realistici per un periodo di tre mesi dall'inizio delle operazioni senza tener conto delle entrate derivanti da dette operazioni.
Lo stesso art. 5 prevede che le imprese che intendano operare con aeromobili di peso massimo al decollo inferiore a 10 tonnellate (MTOW) ovvero con aeromobili con meno di 20 posti devono unicamente dimostrare che il capitale netto è pari ad almeno 100.000 euro.
L'impresa dovrà presentare alla Direzione Licenze una richiesta intesa ad ottenere il rilascio della licenza di trasporto aereo corredata dalla seguente documentazione:
certificato di iscrizione alla Camera di Commercio, Industria, Artigianato ed Agricoltura - Ufficio Registro delle Imprese, con dicitura antimafia, di cui all'art. 9 del D.P.R. 252/1998 e dichiarazione, ai sensi dell'art. 46 del D.P.R. 445/2000, di non trovarsi in stato di liquidazione o di fallimento e di non avere presentato domanda di concordato;
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L'impresa richiedente deve presentare un piano economico per almeno i primi tre anni di attività in cui devono essere indicati in dettaglio anche i legami finanziari esistenti tra il richiedente e altre attività commerciali cui esso partecipi.
La decisione sulla richiesta deve essere presa al più tardi entro tre mesi dalla data in cui sono state fornite tutte le informazioni necessarie e deve essere comunicata al richiedente.
L'art. 6 del Regolamento stabilisce che il rilascio e la validità di una licenza di esercizio sono subordinati al possesso di un Certificato di Operatore Aereo in corso di validità. Il COA viene rilasciato dall'Enac ed attesta che l'operatore ha la capacità professionale e l'organizzazione necessarie ad assicurare l'esercizio dei suoi aeromobili in condizioni di sicurezza.
Last edited by 'ngulo_frà; 28th May 2012 at 21:05.
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OM.A Air Italy
ho controllato l'OM.A Air Italy cap. 8.2.1.8 rev.5 (lo trovi su google) : non c'è scritto da nessuna parte che durante il rifornimento con i passeggeri a bordo, i motori devono essere spenti.
sono descritte le procedure di scivoli, posizionamento degli aa/vv ma nessuna traccia dei motori.
poi bisogna vedere, al di là dei manuali e delle regole, se la situazione era safe oppure no....
sono descritte le procedure di scivoli, posizionamento degli aa/vv ma nessuna traccia dei motori.
poi bisogna vedere, al di là dei manuali e delle regole, se la situazione era safe oppure no....
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n'gulo fra
[QUOTE]Se si sono sentiti di operare in questo modo......hanno fatto bene a farlo, se però facendolo sono venuti meno a leggi o regolamenti......pagano e basta senza "ma" e senza ""se".......senza dire che tre minuti sono meno rischiosi di 5, senza dire che avremmo bloccato un aeroporto per lungo tempo, senza dire che 20 passeggeri avrebbero dormito per dei giorni in hotel........perchè queste sono le storielle che ci raccontiamo tra noi per giustificare quello che facciamo.......in giurisprudenza esiste il bianco o il nero......il grigio non lo recepiscono!
Last edited by 'ngulo_frà; 25th May 2012 at 22:04./QUOTE]
era quello che intendevo grazie di avere esplicato il concetto, visto che io non riesco a farmi capire da qualcuno. capisci a me'
Last edited by 'ngulo_frà; 25th May 2012 at 22:04./QUOTE]
era quello che intendevo grazie di avere esplicato il concetto, visto che io non riesco a farmi capire da qualcuno. capisci a me'
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L'OM A di Air Italy, al capitolo 8, vieta di rifornire l'aereo con "l'ignition system ON". Il pericolo durante il rifornimento, come specificato nello stesso capitolo, sono le scintille (sparks). Con il motore in moto l'ignition system del B767, se in AUTO, è OFF. Da nessuna parte si parla di rifornimento con motore in moto vietato, tranne quando si usano determinati tipi di carburante, non incluso il J-A1. Il manuale boeing prevede la procedura per casi di "delay or trip cancellation", o se il "welfare of passengers and cargo" è messo in discussione. Quindi, seppur discutibile, la decisione del Comandante o dei Comandanti di rifornire con un motore in moto è accettabile. Oltretutto, dal momento che nessun reato è stato commesso, non si può parlare di pene nei confronti degli stessi Comandanti. L'unica cosa che si potrebbe discutere nei confronti dei Comandanti in questione o della compagnia potrebbe essere il fatto che il rifornimento con i motori in moto non è procedurato, ovvero non esiste una Supplementary Normal Procedure che informi il pilota sul da farsi in questi casi, ma anche qui, il judgement del Comandante dovrebbe essere sufficiente.
Saluti.
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Mi basta che ora nessuno mi dica che e' pericoloso fumare a bordo una sigaretta durante il transito... Perché lo mando direttamente affanculo! Poi mi trovo un 767 con un motore in moto...
