bedix84

Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics

mau mau

Io avrei due domande a chi pilota questi bus:
1-Tralasciando i motivi per i quali, nonostante gli ausili elettronici di ultima generazione, ci si è comunque infilati dentro al brutto tempo, mi potreste spiegare come mai 2 piloti che sentono la sirena dello stallo, che leggono una indicata bassa e probabilmente una GS altrettanto bassa (ma non viene menzionata, forse nessuno l'ha guardata?) con l'aereo che perde quota, continuano a tirare lo stik insistendo a cabrare l'aereo? Sugli airbus gli stalli si risolvono cosi??!

2- Ma se si perde l'indicata, si è veramente spacciati sul bus?
l'AOA indicator e perchè no, anche la GS, non servono a niente?

cristianopilot

Non mi andava di leggere il link, dove per l' ennesima volta spiegavano cosa è successo a bordo, che ha causato la tragedia.
Alcuni friends istruttori "erbas" mi hanno detto che in sostanza, i piloti si sono accorti dello stallo, infatti hanno dato tutta potenza.
Il problema è stato propio quello, tutto l' esubero di spinta si è tradotto in "effetto pendolo" (questo nomignolo glielo ho dato io) ovvero motori montati sotto le ali uguale muso che si alza, uguale velocità che cala..stallo
In due parole si sarebbe dovuta togliere potenza, buttare giù il muso e poi dare di nuovo da mangiare ai due succhia jet A1 sotto le ali.
Vi è stato inoltre un problema con il trim che contribuiva a non facilitare la manovra di recupero.
Questa procedura viene, sempre a detta dei miei interlocutori, provata adesso nei vari simulatori di 330 in giro per l' europa.
Quanto sopra estremamente sintetizzato, è quanto riportatomi da chi ce vola sull' Uccellone Europeo, io non centro nulla

Nick 1

Quante ca*** te in questo articolo.
E' la versione ufficiale dell' inchiesta ? No. Fine dei giochi.
Tutti bravi a dire " l' abbiamo fatto al simulatore , una passeggiata " , peccato che loro non erano al simulatore.
Quanti di voi (noi) hanno mai fatto una Unreliable Speed di notte al buio senza riferimenti , in mezzo ai CB tropicali ?
Mau ....gli Airbus non hanno indicazioni dell ' AOA, poi mi pare di aver letto che in quelle condizioni lo stabilizzatore rimane bloccato sull' ultima posizione ( up in questo caso ) e che essendo in Alternate Law bisogna muoverlo manulmente , una cosa non cosi' immediata in mezzo a quel casino.
Poi dimenticavo , il secondo pilota non avea mai volato l' aereo in Alternate Law.....noooo... Infatti durante il type sono tutti ILS Autoland con 4 autopiloti,e ai Proficiency Check anche....

bedix84

Nick 1 , secondo me il FO ai comandi, pensava anche che in alternate law, l'aereo non stallasse, è l'unica conclusione a cui posso arrivare visto che dall'inizio alla fine aveva lo stick tutto tirato indietro..

One thousand

Personalmente non nutro grande simpatia per airbus nè per airfrance che perde un pó troppi aerei

L'articolo si affretta a dare conclusioni... Facendo passare per incompetenti i due piloti.

Premesso che dall'unreliable speed indicator se ne esce tranquillamente e senza grossi intoppi, non potrebbe ad esempio essere rimasto bloccato il joystick di destra tutto a cabrare , visto che dubito che il pilota lo avesse tenuto schiacciato per 10 minuti nella stessa posizione?? O che il ghiaccio avesse bloccato le superfici mobili di coda che non sono riscaldate??

Per me il motivo non è cosí semplice come sembra

Henry VIII

Personale punto di vista : giusto informarsi anche nelle fasi intermedie, ma MAI fare affidamento su documenti che non siano le conclusioni ufficiali e finali.

Detto questo due note per maumau.
In unreliable airspeed non puoi fare affidamento sull'indicata proprio perchè unraliable, al limite puoi avere un idea di quota e gs dalle indicazioni dei gps.
Lo stall alert è l'unico warning affidabile in tale scenario.
La rimessa dallo stallo è ovviamente definita sulla manualistica, aggiornata dopo l'incidente Afriqiyah.

Purtroppo i dati ufficiali riportano un impatto ad elevato AOA a circa 11.000 FPM... quando emetteranno il final report cercheremo di imparare qualcosa da questo triste evento.

mau mau

Si Henry ma un airbus per quanto elettronico esso sia, rimane pur sempre un aereo e presumo che le regole base che insegnano e l'usta di un pilota conti sempre qualcosa.
Ad esempio se ho la indicated non affidabile e suona lo stall warning, come un robottino agisco come se l'aereo stesse stallando oppure aziono il cervello un attimo e guardo anche altre cose come la quota stabile o appunto la GS o l'AOA (che mi pare strano non esista questa informazione su un liner)? Se viaggio a 450kts di GS e la quota è stabile dubito che l'aereo stia satallando giusto?
Seconda domanda: Ma se un airbus stalla si tira lo stik a cabrare? Anche se si parla di liner presumo che uno stallo è uno stallo come sugli altri aerei e la rimessa è uguale per tutti. Quindi come si rimette da uno stallo questo bus? Io la manualistica del bus non ce l'ho.......
Spero che l'articolo sia fuori strada, perchè da come è scritto sembrerebbe che i piloti del volo abbiano preso i brevetti da topogigio e mi rifiuterei di pensarlo.

Volorovescio

Henry VIII

maumau, sembra, e sottolineo sembra, che lo scenario sia stato quello della unreliable airspeed, quindi è inutile continuare a ragionare sulle considerazioni in base alle ipotetiche ias, gs o alt indicate perchè in tale scenario sono, appunto, inaffidabili.

Il bus è un acft come tutti gli altri, e come tutti gli acft si rimette dagli stalli nella stessa maniera. Prima l'assetto e dopo la spinta.

La filosofia dei side stick ha una sua logica, che va compresa.
Come tutte le filosofie ha vantaggi e svantaggi, al pari delle control wheels.

mau mau

Henry scusa la mia ignoranza, ma per me la tue spiegazioni sono arabo, meno male che non sono stato tuo studente
Che significa che nello scenario della unreliable airpeed, la GS e l'altitude sono valori inaffidabili?
Se dici cosi, io capisco che se perdi la velocità indicata puoi spararti perchè nessun valore tra vertical speed, ground speed, altitude, serve a qualcosa perchè sono sballati. Tutto ruota attorno alla velocità indicata sull'airbus?
A me interessa...potrei avere una spiegazione piu umana e non criptica come questa di seguito?

Se cmq l'airbus si rimette dalli stalli come qualsiasi altro aereo, come mai nessuno dei 3 piloti ha buttato avanti lo stik per uscire dallo stallo?
Oserei dire che viene quasi istintivo anche a uno che ha 40 ore di volo.
Velocità a zero, sirena dello stallo e i piloti cabrano?!

flydive1

Non conosco specificatamente l'Airbus, ma direi che tutte le informazioni sul display passano prima dal Air Data Computer(e probabilmente qualche altra "scatola") quindi se il problema è il computer stesso è possibile che tutte le informazioni siano sbagliate, non sappiamo quali informazioni o non informazioni il pilota a destra(FP) avesse sul suo schermo.

Di nuovo, non conosco l'Airbus, ma leggendo altri thread, mi sembra di capire che sull'Airbus, sotto una certa velocità (70, 50 nodi) l'allarme di stallo smette di suonare, quindi si sono trovati nella situazione che tirando l'allarme smetteva, spingendo suonava, combina questo con il display sballato e tutto il resto e la situazione si fa complicata.

Comunque qui si sta parlando della verità di "Popular Mechanics", un po come se prendessimo per oro colato un articolo di "Focus" sull'argomento.

'ngulo_frà

A me piacerebbe ricordare come è nato lo studio del CRM, ossia ponendosi la seguente domanda: Perchè i Piloti hanno spesso davanti a loro tutte le indicazioni necessarie a capire cosa stà succedendo e questi non se ne rendono conto?
Se addirittura è nata una disciplina per capire ciò, perchè noi dopo 20 anni circa continuiamo a dare tutto per scontato?
Perchè invece di dire " ca***o se è successo a loro potrebbe succedere a me...."
Invece continuiamo a trattare i nostri Colleghi (che peraltro hanno anche pagato con la vita) alla stregua di 2 cretini?

Intanto per pura curiosità, nella mia brevissima carriera ( ATR42, B737-200/230, B737-300/400, B737-800, B767-300, A319-321) l'Airbus è l'unico aeroplano che ho pilotato, che ha uno airspeed indicator stby "finto", infatti, seppur le indicazioni di quest'ultimo provengono direttamente dalle statiche e pitot stby, sono comunque filtrate da un computer che "traduce" l'imput pneumatico, in segnale elettrico.......morale della favola nella unrealible airspeed di airbus, non c'è da stupirsi se tre indicatori di velocità tra loro indipendenti forniscono tre velocità completamente diverse (e non puoi attaccarti allo stby); certo che a FL 390/410, con magari una bella componente di vento di + o - 100/150 kt, una finestra di buffet on set di una 20ina di nodi. (ossia il margine tra la velocità di stallo di alta e quella di bassa......lo dico per coloro che leggono e che sono agli inizi...).....ed una differenza tra IAS, TAS e GS di 200 e rotti kt, andare a fare i calcoli della velocità di stallo sulla GS, magari quando sei nel bel mezzo di un cumulo tropicale, penso che devi avere non due pa***le, bensì 8 di cui almeno due di acciaio, una di cristallo di boemia, una in smeraldo raro e 4 al naturale!
Penso anch'io che dovremmo attendere tutti il "verdetto finale ufficiale" manon per sputare su qualcuno, bensì per imparare tutti qualcosa.

PS Mau Mau ........ Si, il Benedetto Airbus si rimette dallo stallo come il C172........assetto.......potenza...... Certo che se per caso sei nel bel mezzo di sensazioni illusorie..........

One thousand

Domanda per chi si intende di bus :
Esiste la possibilità che il joystick si blocchi a fine corsa ?

mau mau

Non stavo alludendo a prestunti calcoli per piloti da 8 palle, mi chiedevo se una lettura di GS da uno dei GPS, potesse fornire l'indicazione che se l'aereo sta mantenendo la GS di quando tutto andava bene, nonostante la Air speed persa e la sirena dello stallo che suona, il realtà l'aereo non sta stallando. Ma se anche la GS viene calcolata dalla stessa "scatola" che ti indica la Air Speed sbagliata, e quindi sarà sbagliata pure quella, allora siamo a posto!!
Per chi come me vola ancora su aerei un pò datati, che hanno ancora l'AOA (se l'airbus non ce l'ha, forse non va piu di moda?) l'hsi e ADI stndby indipendenti dall'intero circuito primario, sono cose difficili da capire.
Io questi aerei totalmente elettronici non li conosco cui se ho fatto domande cosi ridicole, la finisco subito e non chiedo piu niente di tecnico.
Forse a monte era meglio non infilarsi dentro al ciclone tropicale.

'ngulo_frà

Mau scusami, non volevo rispondere in maniera scortese, la tua domanda è giusta e la stessa airbus ti dice di aprire la pagina gps, ma questo può avere più senso a quote basse. L' airbus ha il rilevatore dell'AOA ma lo usa per i suoi calcoli e non lo visualizza ai piloti. La gs è determinata dalla parte IRS. Esiste la possibilità che il sidestick si indurisca parecchio in tal caso c'è una ck list chiamata sidestick stiff. L aeromobile rimane comunque controllabile.

'ngulo_frà

Scusami prima ero stato sbrigativo, stavo per decollare..........
Semplicemente credo che il tutto sia iniziato da un errore umano - ovviamente - poiché si sono avventurati in uno scenario meteo da evitare. In cabina erano in due, il Cpt stava riposando e quando è arrivato in cockpit mi sembra di aver capito che non è riuscito a mettere mano sui comandi ( almeno dal report che ci ha mandato la NASA Sicurezza Volo). Tutto il resto credo sia dovuto a sensazioni illusorie nel bel mezzo di indicazioni inattendibili. È vero che la GS può essere un ottimo ausilio ma bisognerebbe capire in che momento i Colleghi hanno veramente realizzato cosa stava accadendo, magari eragià troppo tardi per andare a riferirsi alla GS.

Pennellino

come dice ngulo che saluto, è successo e poteva accadere di nuovo. Adesso sappiamo meglio o forse è il caso di dire in modo più rimarcato,enfatizzato, a causa di questo incidente, cosa fare non appena abbiamo indicazioni contrastanti di airspeed o un ecam NAV ADR DISAGREE. Aprire il qrh e leggere "mazza e panella" ossia N1 e Pitch e solo a seguire fare i bei calcoli TAS=IAS+FL/2 e tutte set belle cose da palle d'acciaio zincato.

Comunque Aeroperù,Birgenair,Air France...succede,è successo,succederà. Alcune volte va bene altre volte contiamo i morti. Non erano cretini, li si scrive che erano due brocchi. Magari dopo 5 ore di volo di notte mezzi addormentati ci può stare di fare errori di valutazione. Una volta volavo con un TRE. Si addormentò in crociera, si risveglio di colpo che avevo appena lasciato il livello di volo per inizio discesa. Si aggrappò al control column e iniziò a tirare credendo stessimo precipitando. Insomma, succede di sbagliare. Sbagliamo al simulatore quando siamo al massimo della tensione e concentrazione. Sbagliamo in volo, siamo persone. E fatevelo sul campo un po' di crm prima di dare un minimo giudizio

bedix84

Questo è quello che ho potuto trovare sul web per quanto riguarda il Sidestick, lo riporto come lo'ho torvato in inglese.Magari qualcunpo piu esperto puo confermare o spiegare meglio la filosofia del Sidestick.

The sidesticks on the A320 do not have artificial feel. On the A320,springs are used to discourage abrupt control movements. Flight control specialists seem to regard this as a valid "artificial" feedback mechanism, but the point must be emphasized that the pilot is only reacting to the qualities of the spring: no tactile feedback relates to what the airplane may be doing (unlike a conventional control system); thus, secondary cues, such as the design of the flight displays, take on more importance.
Following are some of the force-characteristics of the sidesticks on the A320
Limits:
Roll
Pitch In Out
Max. load 10 daN 3 daN 2 daN
Threshold 0.5 daN 0.4 daN 0.4 daN
Deflection +-16 deg. 20 deg. 20 deg.
Orientation 20 deg fwd. 12 deg in 12 deg in.

Proper pilot arm position is important for proper use of the sidestick Thus, Airbus has included a fully-adjustable seat-arm, which features an LCD readout for arm angle. A pilot entering an aircraft need only remember his optimal settings, and set them up. The arm-rest rest position may be changed within an interval of [+20,-15] degrees.
Supporting arm position may be adapted in the interval of [+15, -12]degrees.

The sidesticks are not mechanically interconnected: inputs to one can't be felt on the other. Their inputs are algebraically added, with a maximum limit corresponding to the maximum deflection of one sidestick.
No weight is given to the captain. Thus, if the captain pulls full left, and his first officer pulls full right, the net effect is zero.
The last pilot to click on an override thumb-button (also used to disconnect the autopilot) obtains control: a small indicator light in front of the other pilot signals this fact. The potential exists for the pilots to "fight" over control of the sidesticks. Rather than the "strongest" pilot winning, the one with the fastest thumb will win.
If the override button is held down for more than 30 seconds, it will "deactivate" the other sidestick. If the deactivated sidestick's override button is pushed, it will re-activate.
This scheme has been the subject of much criticism from pilots: it is widely felt that one pilot should feel what the other pilot is up to,through the stick. Inter-pilot communication in an emergency may also be enhanced through better tactile feedback .

Note that there is no trim control on the sidestick, since this is normally handled by the Normal and Alternate control laws .
In Direct law, pitch [trim!] must be set through controls on the center control pedestal.
The only other button, besides the override switch, is a push-to-talk trigger, for the radios.

The sidesticks are not merely a different interface, otherwise causing the same functional effects as a conventional airplane.
The pilot's role in flight management is fundamentally changed, depending upon the mode the flight control computers are in. For example, in Normal Law,which is what the airplane is normally flown in ,in a turn, a pilot must normally pull back on the stick, to compensate for lost lift. On the A320, this is not necessary: the pilot just moves the stick in the direction he wishes to turn, and the airplane will turn, automatically supplying the necessary elevator to maintain
altitude. The sidestick is more of a "flight path command"
interface, rather than a conventional "flight control surface
deflection" interface. If, that is, the appropriate computer support is there: if not, the same sidesticks are used with one of the other "redundant" control laws, which are much more conventional in design.
This raises an interesting issue of whether a pilot, who, with a properly-functioning system, will fly in "Normal" law almost all the time, will be "current" enough to satisfactorily fly the airplane in a significantly degraded mode, more akin to conventional control laws.
This issue is addressed in training, not the interface.

Henry VIII

Provate a dare un occhio QUI, pag. 15, punto 4, in particolare nel periodo a cavallo con pag. 16 "continued elevator nose-up inputs by the captain (contrary to a request by the copilot[the pilot flying])" e poco dopo "the captain apparently never recognized the airplane's entry into a stall, or if he did stall-recovery procedures were not initiated".


Da queste considerazioni il mio intervento, che sottoscrivo: