sr71a

Ma i vari piloti del pilatus sapete che tipo licenza hanno?!? (intendo PPL o CPL)

Grazie.

mau mau

Molti piloti hanno soltanto il PPL.
INNAV, non voglio giustificare nessun ritardo nella manutenzione. Nell'ispezione precedente comunque se si fossero verificati inizi di cedimenti strutturali, corrosione o delaminazioni per torsione, ritengo che sarebbero dovuti emergere. Se sono emersi e non hanno fermato l'aereo la colpa è di chi fa manutenzione (perchè anche se la proprietà dicesse "dammelo lo stesso anche con le cricche ci volo ugualmente", l'aereo rimane a terra!). Se non sono emersi significa che le 100 ore a seguire l'aereo è stato veramente ma veramente molto molto maltrattato e quindi, tornando al discorso precedente, gli aerei vanno usati con maniera e non si possono attribuire troppe colpe alle manutenzioni sui motivi per i quali non emergono le bravate dei piloti che usano il pilatus alla cazzodicane.
Se l'aereo fosse stato usato con maniera, di sicuro anche con un ritardo di 40 ore l'aereo sarebbe stato a posto. Questo è il mio pensiero....ma con questo non voglio colpevolizzare o assolvere nessuno. In ogni incidente ci sono tante concause, l'importante è imparare sempre qualcosa da queste disgrazie.

I-NNAV

Mah mi spiace ma ritengo quella azienda e il loro tentativo di scaricare l'intera colpa sul pilota deceduto una porcheria, sia come amico sia come pilota lanciatore sul PC-6... Che poi attorno al PC-6 ci fosse parecchia ignoranza e che la gente lo portasse alla ***** di cane è altrettanto vero, come è vero che la configurazione installativa e i trattamenti superficiali fossero insufficienti...

sr71a

Questa è l'italia..piloti con il PPL che lanciano i Paracadutisti e ragazzi con CPL/IR a casa...

Henry VIII

Per fare attività non retribuita è sufficiente il PPL.
In Italia e all'estero.
Quelli col CPL/IR possono, se ne hanno voglia, volare un PC-6 e lanciare tutti gli skydivers che vogliono.

proda

Guardando le foto ho notato la differente configurazione dei flaps sulle due semiali: a sx sono abbassati e a dx sono su... ed effettivamente sembrerebbe che l'aereo ha toccato prima con l'ala sx, cosa possibile se lì aveva più resistenza.
è vero che magari si sono rotti durante l'impatto, ma nn mi convince moltol'attuale posizione.
che sia stato un problema al sistema elettrico di azionamento Flap?possibile?

markkal

Ci sono stati parecchi incidenti con i PC-6 con cedimenti strutturali.

Prima dei numerosi incidenti, era prassi comune scendere in verticale o tra i 140/170 gradi (Verticale in discesa 180 gradi rispetto a verticale in salita per intenderci) dopo il drop dei para, forse non unicamente per fare il "Figo" o una bravata ma per smaltire quota rapidamente e risparmiare tempo, senza curarsi delle temperature cilindri in quanto si tratta di turbine.

La discesa in verticale se rispettosa dell l'inviluppo di volo non mi sembra possa essere la causa di tali cedimenti.

Un cedimento strutturale deve essere la conseguenza o di un overspeed e conseguente flutter oppure un superamento dei fattori di carico limite (una richiamata troppo brusca).

L'inviluppo di volo stabilisce sia la VA sia la VNE.

In discesa verticale suppongo la manetta del pitch sia tutta avanti ( Fine Pitch) e la manetta di potenza indietro (Idle) in modo da sfruttare il "Freno Aerodinamico" marcia bassa e giri alti per capirci meglio come in discesa in automobile.

Vista la durata della discesa un "Coarse Picth" -gran passo, manetta del pitch indietro- indipendemente dal numero di giri provocherebbe un overspeed ( Di velocità, non di giri motore) con raggiungimento della VNE in qualche secondo. Non mi sembra il caso.

Dunque è molto probabile che le velocità in discesa verticale siano mantenute in arco verde.

L'inviluppo di volo, stabilisce anche i fattori di carico strutturali calcolati in base alla VS e alle accelerazioni a seconda della categoria di certificazione.
Se il PC-6 è certificato in categoria U (Utility) questi dovrebbero essere : +4,4G -1,8G.

In dicesa verticale, il velivolo subisce un accelerazione di +1G come qualsiasi massa attratta dalla gravità, aumentata in modo marginale dall'azione frenante dell'elica. Comunque ben al di sotto dei limiti.

Il passaggio in negativo come suggerito da Mau Mau potrebbe incidere in caso di richiamata negativa (Barra in avanti) ma dovrebbe essere brutale e sostenuto per superare i limiti:
Da +1 a -1G, sono ben 2,8G: +1 a 0 poi da 0 a -1 infine da -1 a-1,8.
Semprechè sia certificato "Utility".

Se non erro il margine di sicurezza (Rottura) per la certificazione deve essere di Gmax + 50%.

Stesso discorso in positivo (Barra a tirare) tra +1G e +4,4G.

In entrambi i casi situazioni che possono verificarsi solo in richiamata.

La richiamata dopo la discesa verticale per portare l'aereo alle incidenze normali e prepararlo per l'atterraggio, a velocità rispettose dell'inviluppo di volo non provocherebbe un overstress ( L'aereo stallerebbe prima di raggiungere il carico limite: VS x Radice quadrata del fattore di carico, per qualsiasi velocità al disotto della VA). Semprechè non siano stati usati i flap nella discesa.

Gradirei ottenere qualche link per accedere a rapporti d'inchiesta in merito. Anche qualche informazione da utenti di PC-6.

Saturno

X Enry III

Va bene tutto ma almeno abbi l'accortezza di non far passare tutti per ignoranti perche' NON ESISTE nessun pilota che lancia para che lo faccia gratuitamente, anche perche' ci si fa un **** immane!

Poi che sia giusto o no, che si permetta di laciare con il PPL e' un'altro discorso ma non ho nessuna intenzione di affrontare l'argomento, e non voglio innescare la solita sterile polemica.

Bye

andrepilota

durante la discesa,soprattutto quando é molto ripida (se non addirittura verticale) penso proprio che l elica venga messa a passo opposto (mi sembra sia il regime BETA),cosí da fare azione frenante...e tutti i limiti vengono rispetatti senza problemi (e considerando che ha la turbina il problema delle temperature-soprattutto sui quelli che hanno le palette della turbina perforate cosí da raffreddarsi piu´velocemente-viene praticamente risolto).

Poi ovvio che se si "tira" un po´troppo magari si va oltre i limiti,ma la vedo un opzione molto difficile...

Che i flaps vengano abbassati in modo asimmetrico anche li´mi sembra QUASI impossibile...sono meccanici (anche in quello di ravenna-sono quasi sicuro-)il pilota ha le due rotelle sopra la spalla destra,e che se ne guasti uno dev essere proprio molto molto difficile...

cmq,aspettiamo l indagine e vediamo.

per quanto riguarda piloti e licenze,posso solo dire che giá gestire un centro di paracadutismo é oneroso,e si cerca di risparmiare dove si puó...conosco molti centri in cui il direttore del centro,o cmq una persona dello staff,ha il PPL e l abilitazione al PC-6 (come a ravenna ma anche a reggio em per esempio)e ció comporta un risparmio non indifferente nella gestione del centro...

per favore niente polemiche.

mau mau

Saturno io ho lanciato per anni a GRATIS (mi pagavano solo il pranzo) e qualche volta per hobby continuo a farlo, sempre a gratis. Ma ho lasciato il posto a chi si deve costruire qualcosa sul libretto e l'ho fatto con piacere.
Cmq come vedi, il koglione che vola gratis c'è.
In ogni caso, nella maggiorparte dei casi chi porta il Pilo con solo il PPL ha un'esperienza di volo tale su questo aereo che del CPL IR TT PP UU II e tutte le altre menate ai centri non glie ne frega niente e preferisce cmq quello col PPL.
Siete comunque liberi di pagarvi il passaggio sul Pilo e proporvi ai centri che lo utilizzano specificando la vostra parcella. In bocca al lupo.

Per Markal: Da tutta la tua indagine tecnica teorica non so che tipo di esperienza sul pilatus tu abbia. Posso dirti cmq che per scendere in verticale solitamente si fa un mezza rollata d'ala appena hai lanciato e spesso e volentieri con una decisa spinta in avanti della barra. Non so la quantità di negativo impressa ma ti assicuro che all'aereo non fa nemmeno un pò bene perchè ho visto troppo spesso fare manovre violente in questo frangente. E tra l'altro una volta in verticale, è davvero sottile il limite tra positivo e negativo. Ripeto, questo tipo di manovra, parlando di tempi (e quindi di costi) non serve assolutamente a nulla, stressi la struttura per nulla.
Per andrepilota: Mettere l'elica in reverse in volo è vietato e alcune turbine non te lo lasciano neppure fare. In altre il beta, esce da solo se ci si "appoggia" troppo sul disco dell'elica.

andrepilota

ottimo mau mau,grazie per la dritta,mi sembrava proprio di avere parlato con molta gente che portava il pilo (e uno addirittura ne era il proprietario) e mi SEMBRA d aver sentito una cosa simile...

Saturno

X MAU MAU

ho premesso che non volevo innescare la polemica, tanto meno voglio pagarmi il passaggio e lanciare, conosco quasi tutti quelli che lanciano nelle varie DZ compresa la tua MAU, e' reputo tutti molto esperti, oltre al fatto che parecchi sono miei amici.. quindi figuriamoci se ho problemi per il fatto che lancino con il PPL, anche perche' se proprio devo dirla tutta senza di loro non saprei come arrivare a 140 per saltare, e se ci salgo significa che ho piena fiducia nelle loro capacita' io non saprei fare di meglio con il mio ATPL.

Ti ripeto, visto che conosco l'ambiente, e molto molto molto bene ripeto anche a te che la gente che lo fa gratis si conta sulla punta di poche dita di una mano

Poi se tu lo vuoi fare gratis, (e infatti non lanci con il pilo e non ti spari 20 decolli al giorno nei we, e se anche te li sparassi, non fai su e giu da 140..) per me non e' affatto un problema anzi.. ma ribadisco che di gente che lo fa gratis ce n'e' poca e fanno BENISSIMO a farsi pagare!

E per concludere il problema non e' di certo la capacita dei piloti.. semmai potrebbe essere un problema di responsabilita' e di assicurazioni.. ma come al solito siamo in italia e fatta la legge trovato l'inganno, e meno male che e' cosi altrimenti ci farebbero pagare il ticket 40 euro

Ready.. set.. go!

passo e chiudo

mau mau

Beh guarda in francia cosa costa un tandem o cosa costano i ticket.....eppure guarda quanti lanci all'anno fanno. Il problema dei tiket a basso prezzo è tutto italiano, come la pippa che vogliono salire a 140 come un razzo e adesso per loro esiste solo il Beech.
Cmq nessuna polemica, tranquillo.
Però non è un bene scrivere su un forum pubblico che c'è gente che col PPL si fa pagare...capisciammè!

Henry VIII

Questo è il problema... che l'arco verde sul Porter finisce a 119 Kts, e man mano che ci prendi dimestichezza ti piace andar giù sempre più ripido, sempre più veloce, sempre più impiccato...

@Saturno - Fin quando i denari passano sottobanco rimarrà ufficialmente una attività dilettantistica non retribuita, quindi fattibile con PPL.
Poi, ripeto, nessuno vieta ai possessori di CPL di volare il Pilo.

Kamalasound

Non credo che avere la CPL rispetto alla PPL sia poca cosa anche per le operazioni in un centro di paracadutismo e questo perchè dal mio punto di vista in condizioni standard voi piloti siete tutti bravi, ma in condizioni estreme l'atteggiamento mentale e l'approccio alle problematiche di chi possiede la CPL è probabilmente di gran lunga diverso da chi non l'abbia conseguita.

Krapula

Con un Pilo da 1400Kg di BEM + qualche decollo dentro in discesa fai ca 5800 Ft/min, 6400 Ft/min ca se sei all'ultimo decollo prima del rifornimento, entrambi i dati naturalmente a 110 KIAS stabili sulla traiettoria, non uno di più e l'assetto varia dai -25° ai -30°.
Possono bastare ?

Saturno

X KAMALASOUND

E' solo questione di esperienza, l'approccio mentale di uno con il CPL che ha 200/500 ore ed e' appena uscito dalle scuole, serve a poco su un pilo in condizioni di emergenza, perche a parte qualche simulata e qualche ora di IFR, di piu non ha fatto, e sinceramente mi piacerebbe discutere di quale approccio mentale parli, senza parlare poi della manualita'.. trovi piloti che lanciano, che hanno svariate MIGLIAIA di ore sul pilo, e solo su quello, e scusa ma io mi sento molto piu sicuro con uno di loro che con uno con il CPL, e se il pilo o il centro fosse mio, col cavolo che darei l aereo in mano a uno con il CPL con poca esperienza, per di piu' giovane, che sicuramente potrebbe aver problemi con i paracadutisti, visto che ogni tanto sono un po esigenti

Se invece mi parli di uno con il CPL/ATPL con migliaia di ore di linea/jet o turboprop allora e' un'altra storia, ma anche qui ti assicuro che forse forse sarebbe ancora piu sicuro farlo pilotare a chi lo pilota sempre anche con il PPL, perche il lancio para fa parte di quei lavori particolari che non sono per tutti, indipendentemente dal tipo di licenza che si ha.

Detto questo.. tutti devono avere la possibilita di inziare e' vero, ma gia il paracadutismo e' pericoloso se poi ci metti anche il pilota...

Henry VIII

Volare sempre da solo, in condimeteo che eviteresti volentieri, con pressioni economiche costanti, con clienti e proprietari esigenti, a volte da aviosuperfici molto tricky... ti fa maturare dal punto di vista della gestione e della capacità decisionale molto di più che 10.000 quiz della Oxford.

Poi vabbè, per essere assunti ci vuole il pezzo di carta. Ma questa è un altra storia.

I-NNAV

Beh che un pilota con migliaia di ore di lancio DAL PILATUS e un PPL sia meglio di uno col CPL e poche ore ed esperienza ma quasi di certo il capocentro-proprietario di turno col PPL e niente ore sul Pilo sarà peggio...
questa invece è una vera stronzata.

Saturno

Beh sentiamo perche' sarebbe una stronzata, io ti assicuro che una persona giovane potrebbe avere problemi, soprattutto di decision making, problemi che potrebbero essere evitati con l'aumentare dell'esperienza.

Non sara' mica forse una stronzata perche tu hai 25 anni e ti senti tirato in causa spero..

Non voglio fare di tutta un'erba un fascio, ma sono tutti film gia visti.