Ci sono stati parecchi incidenti con i PC-6 con cedimenti strutturali.
Prima dei numerosi incidenti, era prassi comune scendere in verticale o tra i 140/170 gradi (Verticale in discesa 180 gradi rispetto a verticale in salita per intenderci) dopo il drop dei para, forse non unicamente per fare il "Figo" o una bravata ma per smaltire quota rapidamente e risparmiare tempo, senza curarsi delle temperature cilindri in quanto si tratta di turbine.
La discesa in verticale se rispettosa dell l'inviluppo di volo non mi sembra possa essere la causa di tali cedimenti.
Un cedimento strutturale deve essere la conseguenza o di un overspeed e conseguente flutter oppure un superamento dei fattori di carico limite (una richiamata troppo brusca).
L'inviluppo di volo stabilisce sia la VA sia la VNE.
In discesa verticale suppongo la manetta del pitch sia tutta avanti ( Fine Pitch) e la manetta di potenza indietro (Idle) in modo da sfruttare il "Freno Aerodinamico" marcia bassa e giri alti per capirci meglio come in discesa in automobile.
Vista la durata della discesa un "Coarse Picth" -gran passo, manetta del pitch indietro- indipendemente dal numero di giri provocherebbe un overspeed ( Di velocità, non di giri motore) con raggiungimento della VNE in qualche secondo. Non mi sembra il caso.
Dunque è molto probabile che le velocità in discesa verticale siano mantenute in arco verde.
L'inviluppo di volo, stabilisce anche i fattori di carico strutturali calcolati in base alla VS e alle accelerazioni a seconda della categoria di certificazione.
Se il PC-6 è certificato in categoria U (Utility) questi dovrebbero essere : +4,4G -1,8G.
In dicesa verticale, il velivolo subisce un accelerazione di +1G come qualsiasi massa attratta dalla gravità, aumentata in modo marginale dall'azione frenante dell'elica. Comunque ben al di sotto dei limiti.
Il passaggio in negativo come suggerito da Mau Mau potrebbe incidere in caso di richiamata negativa (Barra in avanti) ma dovrebbe essere brutale e sostenuto per superare i limiti:
Da +1 a -1G, sono ben 2,8G: +1 a 0 poi da 0 a -1 infine da -1 a-1,8.
Semprechè sia certificato "Utility".
Se non erro il margine di sicurezza (Rottura) per la certificazione deve essere di Gmax + 50%.
Stesso discorso in positivo (Barra a tirare) tra +1G e +4,4G.
In entrambi i casi situazioni che possono verificarsi solo in richiamata.
La richiamata dopo la discesa verticale per portare l'aereo alle incidenze normali e prepararlo per l'atterraggio, a velocità rispettose dell'inviluppo di volo non provocherebbe un overstress ( L'aereo stallerebbe prima di raggiungere il carico limite: VS x Radice quadrata del fattore di carico, per qualsiasi velocità al disotto della VA). Semprechè non siano stati usati i flap nella discesa.
Gradirei ottenere qualche link per accedere a rapporti d'inchiesta in merito. Anche qualche informazione da utenti di PC-6.