JetMcQuack

No problem Merair

gigi116

stiamo parlando di un incidente occorso durante un giorno di "riposo" dove i piloti avevano guidato l'auto dall'austria fino a Milano.

Probabilmente avevano dovuto preparare l'aereo e pianificare senza alcun tipo di supporto o aiuto ed avevano volato per 2 tratte (senza cenare) aspettando per ore buttati su qualche panchina a ciampino.

Al momento dell'incidente erano svegli da almeno 20 ore.

Non aggiungo altro.

deci

come potete leggere qui l'aeronautica militare ha sospeso la concessione dei visual a CAG APP

http://i181.photobucket.com/albums/x...SACagliari.jpg

in questo link il commento dell ass. dei CTA italiani e a piede pagina il link con la motivazione della sentenza d'appello:

ANACNA - Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea - Italian air traffic controller's association

Squash

è uscito anche il notam:

A2096/10 NOTAMN
Q) LIRR/QACXX/IV/NBO/E/000/280/3914N00903E015
A) LIRR B) 1004161615 C) 1007142359 EST
E) CAGLIARI CTR. VISUAL APPROACH NOT ALLOWED FOR CIV ACFT.
REF AIP ENR 2.1.2.10-1
CREATED: 16 Apr 2010 16:15:00
SOURCE: LIIAYNYX

guidavide

Le motivazioni della sentenza sono, ad essere gentili, ridicole.

Non condivido comunque l'atteggiamento restrittivo di AM/ENAV, pero' almeno ora c'e' un NOTAM, così tutti sappiamo cosa si può e cosa non si può fare (ed e' purtroppo una prima in Italia sull'argomento).

Sfortunatamente un passo in avanti,

saluti.

Davide

tarjet fixated

Un paio di domande agli ATCO italiani sul NOTAM di cui sopra:
1- se i visual non sono permessi agli aerei civili cio' significa che non si possa nemmeno volare in VFR a meno che l'atterraggio non avvenga in maniera strumentale, e quindi che l'equipaggio e l'aeromobile siano all'uopo certificati (poveretti quelli dell'aeroclub di CAG).
2- In caso ad esempio di Loss of radio Comms quando le procedure prevedono:

• In VMC:

1. Continue to fly in visual meteorological conditions;
2. Land at the nearest suitable aerodrome; and
3. Report the arrival by the most expeditious means to the appropriate air traffic control unit

come si devono comportare gli equipaggi in questione?Se i Visuals non sono permessi non dovrebbero essere permesse nemmeno le procedure che li prevedono e quindi consiglio di cambiare anche le procedure di LOST COMMS specifiche su CAG.



P.S.: cari CTA, ma cosa ne pensate di unire le forze e rendere la squallida vicenda pubblica?Potremmo coinvolgere le Iene o Striscia e far fare ai giudici nostrani l'ennesima figura da peracottari....e non penso vi possa essere periodo migliore per attaccare la magistratura, peraltro giustamente.

guidavide

Tarjet,

non cadiamo in errori banali, altrimenti mostriamo il fianco a qualunque cialtrone voglia approfittarsi di questo sistema già malato.

1) un visual approach (come da NOTAM) e' e rimane una parte di un avvicinamento IFR in tutto e per tutto, il VFR e' un'altra cosa

2) altrettanto le procedure IFR in radio failure sono anch'esse appunto IFR, to maintain VMC e' proceduralmente ben diverso dall'effettuare un visual approach o addirittura dal volare VFR

Perdona la puntualizzazione ma se anche noi cadiamo nella trappola allora forse ha ragione il giudice che non conosce ed interpreta ad cazzum.

Ripeto, come gia' scritto in precedenti posts, io sono assolutamente contrario a questa risposta restrittiva da parte di chi dovrebbe fornire un servizio e non ha nemmeno l'attenuante/aggravante di non sapere di che cosa si tratta (vedi giudice).

Saluti,

Davide

blissbak

Per quanto sembri strano sono d'accordo con TF, e sono anche molto incazzato,
nessuno parla di questa porcata e l'informazione italiana è ridotta al berlusca che si fa pubblicità abbracciando la Mondaini e a stabilire se lussuria a casablanca si sia fatto costruire la patatina o meno
Allo stesso tempo, viene condannato un professionista che fa bene il suo lavoro e allo stesso tempo serve la patria mentre spacciatori, assassini, stupratori e pedofili fanno il bello e cattivo tempo.

mau mau

Qualcuno ha già scritto alle iene, invitando anche la redazione a visionare il nostro forum per farsi una cultura a 360° sulle porcate aeronautiche in genere (dai type a pagamento per piloti senza esperienza che pagando volano gli aerei di linea, ai parlamentari europei che volano con jet privati facendoseli fatturare voli charter e quindi facendoli pagare a noi ecc ecc..... porcata di cagliari inclusa ovviamente).

tarjet fixated

guidavide,

pignoletto il ragazzo....io intendevo sottolineare il fatto che i giudici condannano senza cognizione di causa e gli ATC si difendono con i divieti all'utenza.
Suggerivo solamente di vietare tutto ed a tutti per pararsi il sedere al 100% ed anticipare il prossimo C152 che si schianta contro i fili dell'alta tensione durante un atterraggio a vista in VFR.

Se io volo da A a B in IFR e ad un certo punto mi piantano le radio sopra CAG, mi trovo in condizioni VMC e ritengo lo scalo "nearest suitable" e ci atterro effettuando un visual (magari perche' le radioassistenze sono inoperative da NOTAM) allora avrei seguito alla lettera le regole di LOST COMM ma avrei contravvenuto al NOTAM di cui sopra.
Per questo suggerisco ad ENAV di cambiare le LOST COMMS su CAG e specificare che gli atterraggi non sono effettuabili in visual ma solo dopo una procedura strumentale completa.

Anche perche' il prossimo traffico commerciale che dovesse schiantarsi nel CTR di CAG dopo un visual in LOST COMM vedrebbe il controllore indagato e condannato per non aver comunicato al pilota con segnali di fumo o piccioni viaggiatori che il NOTAM di cui sopra si applica anche agli aerei in emergenza radio.

lucaberta

Sarebbe bello se qualcuno arrivasse a CAG in IFR, chiedesse il visual, gli fosse rifiutato citando il NOTAM, dopodiche' cancellasse per continuare in VFR volando esattamente la stessa procedura. Le responsabilita' dell'ATC cambiano, ma il pilota puo' lo stesso andare all'atterraggio in modo molto piu' rapido, e tutti vissero felici e contenti. O forse no...

Ciao, Luca

Drex

Sarebbe bello, ma mi sa che non possono!

Però ieri la Lufthansa ha spostato gli A340 etc da monaco a francoforte in VFR!

lebowsky

spettacolo

chissa' quanto hanno consumato

lucaberta

un attimo Drex, io parlavo di traffico IFR generico, mica solo di linea. So che la linea molto spesso ha nelle SOP "no VFR", ma pensavo a bizjet o a GA, ad esempio.

Le mie fonti mi dicono che si puo' fare e che si fa...

Ciao, Luca

Fullblast

E chi lo dice? L'oggetto del 3d dimostra ampiamente che tutto quello che c'è scritto su manuali, codici e leggi è interpretabile dai giudici di turno.

FF

Tony77

Io, voce fuori dal coro, ritengo che non ci si può appigliare a quello che c'è scritto nei codici, nelle procedure ecc... ricordiamoci che sono scritte da esseri umani fallibili, quindi ci può essere chi le critica o le modifica.

Ma a parte questa considerazione più filosofica che pratica, nel caso in questione, io mi (e vi) chiedo: il controllore ha fatto "bene" il proprio lavoro?

E per "bene" non intendo solo l'attenersi alle regole e procedure, ma intendo anche qualcosa in più, che certi lavori che si riflettono sulla vita (e la morte) di altre persone dovrebbe sempre essere parte del lavoro stesso.

Il CTA in questione, intanto non ha utilizzato una frase eloquente ed inequivocabile, ma anzi, io potrei anche interpretarla come una clearance sbagliata, inoltre se so che l'equipaggio NON è familiar, sono in dovere (morale) di ammonirlo dei pericoli dell'area? Secondo me, assolutamente SI.

Ora sotto con le bastonate, sono pronto.

deci

Il controllore non è responsabile della separazione dagli ostacoli, salvo nei casi di vettoramento. Stop.

Tony77

Deci, dalla tua risposta capisco che non hai capito lo spirito del mio intervento.

deci

Io lo capisco benissimo ma non è verosimile. Ci sono le regole che sono state TUTTE rispettate, leggiti il parere tecnico della commissione nominata dal PM a di quella di ANSV. Il controllore non può sobbarcarsi responsabilità che non sono previste in nessuna normativa italiana e internazionale da "controllore della sicurezza dei voli" a 360°.
Chi mi dice a me che un volo non è familiar? Sta scritto sul piano di volo? Con il tuo modo di ragionare ha fatto bene l'A.M. a sospendere la concessione dei visual perchè se è tutta responsabilità dei cta allora per il cta che ci mette il suo c@lo nessuno è familiar e nessuno sa fare i visual.
Addossare responsabilità non previste ha un solo effetto: diminuisce la sicurezza, ed è proprio questo è l'effetto che si sta ottenendo.
Come per i medici che applicano la medicina difensiva:
serraolaser - Malpractice - Medicina Difensiva

berniecta

Se poi vogliamo aggiungere riferimenti giudiziari a questo teatrino, ricordatevi l'incidente di conca di crezzo, dove i piloti precedentemente giudicati colpevoli furono scagionati mentre furono ritenuti colpevoli il progettista e la compagnia aerea per non aver istruito i piloti i maniera adeguata. Il parallelo a mio parere è presto detta: qualsiasi CTA applica tutte le regole e disposizioni di cui è a conoscenza e laddove non è colpevole di negligenza nell'applicazione delle suddette norme, la responsabilità deve salire di un gradino, e devono essere chiamati in causa i relatori delle norme che il CTA usa per compiere il suo compito. Qui invece il giudice ha applicato una blame culture all'operato del CTA, rendendo la vita di tutta la categoria, e degli utenti un pò più grigia... IMHO