Henry VIII

Parentesi linguistica in tema di Emergency piuttosto che Abnormal.

Usando lo std ICAO si limita al minimo la possibilità di fraintendimenti.
Se poi qualcuno si sente così mother tongue da dialogare con gli ATCO in kurdo o aramaico faccia pure, ma, per quanto consentito dal singolo stato, rischia di mettersi in qualche strano ginepraio.

Il caso Avianca risale a 20 anni fa, il Cdr operava su JFK senza parlare un minimo di inglese (figurati il colloquiale...) e si affidava alle traduzioni del f/o.
In questi 20 anni qualcosa è stato fatto, compresa la necessità di raggiungere un minimo level 4 per poter gestire, se non le colloquiali, almeno le std ops comm.

tarjet fixated

Tornando da questa parte dell'Atlantico, 20 anni dopo e con gli alti livelli di inglese scritti sulle licenze assistiamo comunque a situazioni dove i fraintendimenti linguistici e le deviazioni dagli standards potrebbero essere concausa di spiacevoli conseguenze operative.
L'evento accaduto ad un 320 Alitalia a LHR nel 2005 non e' stato fortunatamente tragico come quello di JFK ma comunque parecchio significativo nel contesto della nostra discussione:
Air Accidents Investigation: Download PDF document

Lascio solo un estratto delle conclusioni ma nel rapporto si va nel dettaglio, a chi interessasse:

Henry VIII

TF, abbiamo già discusso ampiamente in passato su queste questioni.
La differenza tra me e te è che io riconosco le lacune di chi, come me, non ha conoscenze eccellenti anche se è in grado di raccattare un level 5 non d'ufficio, mentre qualcun altro tollera sempre, non considerandole lacune e anzi considerandole eccellenze, le inflessioni dialettali e gli accenti locali quando questi vengono dai paesi anglofoni.Potrebbe valere decine di volte, rivolto agli ATCO, in USA o UK.

Forse per questo mi limito alla fraseologia std ICAO, che non farà molto figo ma che fino ad oggi mi ha evitato problemi.
Il giorno che l'ATCO mi parla in uno slang tale da essere incomprensiblie gli farò ripetere il msg fin quando non avrò capito, e se necessario chiederò il cambio di operatore.

P.S. - Quello che avevo da dire sulla fonia l'ho già detto, vorrei evitare di cadere nel solito pissing contest e mi scuso con tutti per questo OT. At salut.

tarjet fixated

H8,

la differenza tra me e te e' che io probabilmente non so spiegarmi bene in italiano visto che sto sostenendo l'uso della fraseologia standard senza che tu lo abbia capito.
Oppure sei tu che non capisci l'italiano?

Il riferimento alla colloquialita' USA era meramente tecnico, visto che e' prevista dalle loro procedure.

Henry VIII

Evidentemente in italiano avrai un level 4 d'ufficio

giacer

Con una frase sibillina del genere la prima cosa che ti chiedo in frequenza è: " Confirm this is a MAYDAY or a PANPAN?" ed a seconda della risposta mi comporto.
Non si tratta di un cavillo lessicale, se è emergenza faccio riattaccare anche chi è in corto finale, blocco tutte le partenze e mi organizzo per le tue richieste/necessità.
Se è PANPAN nessuno riattacca e le partenze continuano ad andare ed ovviamente vai comunque diretto allo IAF.
Poi se un engine out sia una emergenza o no it's not my business.

svatt2

oh come al solito si inizia a parlare di fischi e si finisce a parlare di fiaschi.
per fredgrav: bellissimo video,ottimo averlo postato.
per stefano: potrei anche essere d'accordo con te in linea di massima ma a me interessa relativamente poco cosa potrebbe fare l'atc se............ a me interessa rimettere l'aereo a terra tenendo presente che ho un solo motore e potrebbe piantarmi anche quello e che devo essere il primo ad essere assistito dall'atc. non mi vergogno personalmente a dichiarare un mayday. sti cavoli delle statistiche e di ciò che vuole la compagnia. il **** è il mio . per mia natura non sono pessimista ma mi metto sempre spalle coperte.altro esempio: in teoria con un idraulica posso continuare tutto il volo ma il primo pensiero sarebbe "e se mi pianta un secondo idraulico?. so tò nella m...a". che non vuol dire che dichiaro may day con un idraulica ma con un o.e.o si anche se ho lans asap in amber sul mio ecam.
poi probabilmente esistono diverse scuole di pensiero. questa è la mia.
è anche vero che per quanto riguarda airbus esistono tante incongruenze e cose sbagliate sulla macchina(almeno per il 32f). tu in corsa di decollo con A/P off(red) abortiresti? io no . andrei in volo.
cmq se dipendesse da me è così che la vedo........meglio rientrare prima di tutti e raccontarlo agli amici il giorno dopo .
salut

Squash

Comunque non è detto che l'ATC aspetti che il pilota dichiari emergenza può anche farlo lui stesso è capitato, se il pilota mi dice che un motore è andato io non è che sto li a vedere quanti motori ha quel tipo di aereo, chiamo la TWR e si dichiara emergenza, se invece il pilota mi dice che ha "minor engine problem" gli darei priorità all'atterraggio e basta, non gli farei di sicuro un interrogatorio.

P.S. nella realtà non ho mai sentito nessuno chiamare may day o PAN le comunicazioni che ho ricevuto sono state o "declaring emergency" oppure "request priority"

wagga

Non sono d'accordo. Per un ATCO non c'é nessuna differenza.

Riguardo alle "sottili differenze" ed ai magistrati poi, penso che l'incidente di Linate abbia insegnato qualcosa.

Il caso Avianca se non ricordo male portó comunque ad un cambiamento della fraseologia con l'introduzione di "minimum fuel" e "low on fuel" come definizioni standard.

Infine, ho sentito chiamare may day (x3), PAN PAN (x3) o semplicemente dichiarare emergenza sempre per lo stesso motivo (perdita di un motore su bimotore FK50, A320, MD80) viceversa solo "request diversion to ...." nel caso di quadrimotori (C141, B747) senza emergenza o altro.
In ogni caso il trattamento da parte mia é stato lo stesso (dimmi cosa vuoi fare che te lo organizzo con la massima prioritá).

Dai miei lontani ricordi di Approach la differenza principale é che se dichiari emergenza, la pista viene immediatamente chiusa a qualsiasi movimento finché non sei atterrato, hai liberato ed é stata ispezionata. Negli altri casi no. Se quello in decollo davanti a te si blocca ti tocca riattaccare con un solo motore.
Se sia un esercizio facile o raccomandabile devi saperlo tu.

onehundred

A proposito di "Mayday"

YouTube - The Pilot - TAC.tv tactv tac

e poi

YouTube - The Pilot 2

100

Henry VIII

Non metto in dubbio che sul momento il tuo atteggiamento pratico sia identico e che tu offra al traffico in emergenza tutta la disponibilità possibile.
Purtroppo però negli sviluppi successivi, anche senza vittime o danni particolari, esiste la reale possibilità di sentirsi dire cheergo, std ICAO e vai con il MAY DAY o PAN.

E per me EO è MAY DAY.

shock-absorber

se pre incidente vi tagliaste una gamba chiamereste il 118 o la guardia medica...??

io l'ambulanza!

Fullblast

In teoria la riattaccata standard è disegnata per essere eseguita anche OEO.

FB

Speevy

verissimo, per il resto il post di IFORD è impeccabile e concordo con la sua visione, MAY DAY MAY DAY MAY DAY..

Speevy


P.S.
Casso e se di gambe ce ne ho tre??? beh io l'ambulansa la chiamerei cmq, pota!!!

svatt2

scusate ma in OEO seguo il path della OEO che ho sulla RWC ,in teoria, la standard la eseguo con full engines. è anche vero che cmq l'atc non sa quale sia la mia oeo procedure pubblicata sulla mia tabella.
il discorso è sempre lo stesso,di fronte ad un giudice in oeo non devo seguire la standard.
salut

wagga

I-FORD

se non ce la fai devi chiedere un'altra clearance e la ottieni. Il "forse no" non é contemplato. Idem per gli altri esempi.

H8

Sicuramente quello che scrivi é sensato. Non parlo comunque solo di un mio atteggiamento; da diversi anni in sede di addestramento e refresher training é stata messa molta enfasi sulle "unusual occurrencies" e su come sia meglio affrontare molte di queste situazioni come se fossero emergenze, anche se non dichiarate.
One engine out é un caso abbastanza facile in questo senso.
Piú in "zona grigia" per me é il caso Swissair 111, ma questo é un altro discorso. Certo che, da allora, addestriamo i CTA a considerare "smoke in the cabin" come un'emergenza anche se non dichiarata. Con quello che comporta sulle limitazioni previste sullo scarico carburanti (ad esempio in Olanda andrebbe fatto normalmente solo sul mare, ad almeno 10NM dalla costa).

Speevy

La riattaccata puó essere eseguita OEO, credo che la obstacle clearance sia basata sul rateo di salita con un solo motore nelle peggiori condizioni. Quali siano le tue procedure interne purtroppo non lo so, in questi casi puó essere un problema.


Tutto questo forse é un po' OT, solo per darvi il punto di vista ATC visto che é stato marginalmente tirato in ballo...

Famas

Per quello che può valere nelle ultime sessioni di CT abbiamo cercato di evitare ogni possibile fraintendimento,magari proprio legate ai tanti casi tipo quello dell'Avianca,perciò un cta italiano nel dubbio vi chiederà conferma utilizzando la fraseologia prevista ovvero:
Confirm Mayday;
se sì.. ci sarà un certo tipo di assistenza,

Confirm Pan pan; se sì....ci sarà un'altro tipo di assistenza....


Saluti

ulxima

Così scrissero gli Inglesi.....

Ulxima

tarjet fixated

Quote:

the operator’s training organisation train their flight crews to a high standard

Magra consolazione visti i risultati nella pratica.....


Ho trovato casualmente 2 brevi testimonianze delle "pratiche colloquiali" USA giusto per chiarire le idee a coloro che non hanno dimestichezza con il volo da quelle parti:

YouTube - AAL 1770 Declares an Emergency (Part I of II)

YouTube - AAL 1770 Declares an Emergency (Part II of II)