C.A.M.O.
Join Date: Dec 2006
Location: Between CJ610-8As turbojet
Posts: 5,041
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
EASA rilascia AD?!
Un'AD, arriva fondamentalmente alle ditte di manutenzione che sono tutte clienti delle case madri (cessna piper ecc ecc) le quali emettono le "migliorie" (chiamiamole cosi) per possibili problemi che emergono nel corso del tempo di un tipo di macchina opera. Ancora oggi escono delle pa per dei piper 23, un aereo fatto negli anni 60-70.
Un'officina è quindi sempre al corrente degli AD che escono per ogni macchina e se esce per esempio una nuova AD sul Seneca III e io sono proprietario di un Seneca III che mi servo nella tal officina da tempo, l'omino mi chiama e mi dice "lo sai? è uscita una nuova AD del tuo aereo. La prossima volta che passi bisogna che la facciamo".
Se io non passo e cambio officina perchè litigo con lui....uguale: vedono che l'AD non è stata fatta in precedenza e me la fanno loro. Altrimenti non mi danno la macchina oppure mi dicono di andare da un'altra officina che si assuma la responsabilità.
L'alternativa di un pirata sarebbe quindi non partarlo mai piu in nessuna officina.
Un'AD, arriva fondamentalmente alle ditte di manutenzione che sono tutte clienti delle case madri (cessna piper ecc ecc) le quali emettono le "migliorie" (chiamiamole cosi) per possibili problemi che emergono nel corso del tempo di un tipo di macchina opera. Ancora oggi escono delle pa per dei piper 23, un aereo fatto negli anni 60-70.
Un'officina è quindi sempre al corrente degli AD che escono per ogni macchina e se esce per esempio una nuova AD sul Seneca III e io sono proprietario di un Seneca III che mi servo nella tal officina da tempo, l'omino mi chiama e mi dice "lo sai? è uscita una nuova AD del tuo aereo. La prossima volta che passi bisogna che la facciamo".
Se io non passo e cambio officina perchè litigo con lui....uguale: vedono che l'AD non è stata fatta in precedenza e me la fanno loro. Altrimenti non mi danno la macchina oppure mi dicono di andare da un'altra officina che si assuma la responsabilità.
L'alternativa di un pirata sarebbe quindi non partarlo mai piu in nessuna officina.
Join Date: Oct 2007
Location: ITALY
Age: 59
Posts: 221
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Suvvia !
Mau, i tuoi interventi e risposte mi hanno decisamente convinto che è meglio che tu ti dia un’occhiata ai regolamenti basici, quelli che sono in vigore da decine di anni, per intenderci. E dimostrano ormai con certezza che c’è veramente bisogno delle CAMO !
Si, l’EASA emette AD, come fa l’FAA e come faceva l’ENAC – che ti pensi, che le AD (‘migliorie’ le chiami ????) le emetta la Piper ?. Se poi tu porti il tuo aereo a fare l’annuale nella ditta A, ed un anno dopo nella ditta B, e nel frattempo esce una AD , chi ti informa ? Non l’omino della ditta A, al quale devi un sacco di soldi perché hai portato via l’aereo lasciandogli il buffo, e neppure l’omino della ditta B , che neanche ti conosce.
Ma che mondo idilliaco il tuo , tutti questi omini amici tuoi che ti telefonano e ti dicono ‘Domani scade questo, fra un mese scade quest’altro..’ Ohh, che amore di omino ! Che relazione stupenda ! Ohh , bacini bacini….
Inoltre, devi sapere che per regolamento, ogni Part 145 fa solo quello che gli chiedi, e ti rilascia quello che ha fatto. Se non gli chiedi di farti l’AD – magari perché manco sai cosa è – loro non te la fanno, e ciò è perfettamente legale. Il pirata ha mille modi di sopravvivere, l’ignorante ha mille modi di fare e farsi del male , pur convinto di fare tutto giusto.
Quindi , dammi retta, vola in santa pace il tuo N, ma studia un poco di più .
Si, l’EASA emette AD, come fa l’FAA e come faceva l’ENAC – che ti pensi, che le AD (‘migliorie’ le chiami ????) le emetta la Piper ?. Se poi tu porti il tuo aereo a fare l’annuale nella ditta A, ed un anno dopo nella ditta B, e nel frattempo esce una AD , chi ti informa ? Non l’omino della ditta A, al quale devi un sacco di soldi perché hai portato via l’aereo lasciandogli il buffo, e neppure l’omino della ditta B , che neanche ti conosce.
Ma che mondo idilliaco il tuo , tutti questi omini amici tuoi che ti telefonano e ti dicono ‘Domani scade questo, fra un mese scade quest’altro..’ Ohh, che amore di omino ! Che relazione stupenda ! Ohh , bacini bacini….
Inoltre, devi sapere che per regolamento, ogni Part 145 fa solo quello che gli chiedi, e ti rilascia quello che ha fatto. Se non gli chiedi di farti l’AD – magari perché manco sai cosa è – loro non te la fanno, e ciò è perfettamente legale. Il pirata ha mille modi di sopravvivere, l’ignorante ha mille modi di fare e farsi del male , pur convinto di fare tutto giusto.
Quindi , dammi retta, vola in santa pace il tuo N, ma studia un poco di più .
Join Date: Feb 2009
Location: Italy
Age: 43
Posts: 117
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ohh, che amore di omino ! Che relazione stupenda ! Ohh , bacini bacini….
una curisità ci sono però bollettini che se non fatti non permettono il rinnovo cn, giusto? mentre altri sono facoltativi
Join Date: May 2009
Location: Terra
Posts: 3
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
qui c'è un equivoco...
Ragazzi, guardate che non avete mica capito come sono le nuove regole
...
Capisco che quelle scritte da EASA sono sempre più complicate mauna volta che un qualche esperto del settore te le spiega le capisco pure io che ho solo la licenza di pilota privato!
intanto CAMO vuol dire Continuing Airworthiness Management Organisation, quindi sono organizzazioni che sanno fare la gestione tecnica degli aerei. Che è una cosa diversa dal fare manutenzione.
Un po' la differenza che c'è tra un architetto o un ingegnere e una squadra di muratori.
Per i privati non c'è e non ci sarà nessun obbligo di andare dalle CAMO, a meno che abbiano aeroplani sopra i 5700kg (cioè dal Citation II in su) o elicotteri biturbina. Questi ultimi dovranno si fare un contratto con una CAMO e mi pare pure giusto (quanti piloti sono capaci di gestirsi tecnicamente da solo un Citation II o un A109E?)
Il privato che possiede un Cessnino o un R22 ma pure un AB206 o un C421 se vorrà potrà fare un contratto con una CAMO e a quel punto penserà lei a tutta la gestione tecnica, a fare i contratti con le imprese di manutenzione, ecc ecc. Se invece vuole continuare a fare tutto da solo, decidendo da solo quando portare l'aereo dal "meccanico" potrà farlo.
Una volta l'anno scadrà l'ARC (il vecchio CN più o meno) e potrà andare a farselo rinnovare da una CAMO o dall'ENAC, come gli piacerà di più. Un po' come facciamo ogni due anni con le nostre auto per la "revisione".
Saluti a tutti
PDD
...Capisco che quelle scritte da EASA sono sempre più complicate mauna volta che un qualche esperto del settore te le spiega le capisco pure io che ho solo la licenza di pilota privato!
intanto CAMO vuol dire Continuing Airworthiness Management Organisation, quindi sono organizzazioni che sanno fare la gestione tecnica degli aerei. Che è una cosa diversa dal fare manutenzione.
Un po' la differenza che c'è tra un architetto o un ingegnere e una squadra di muratori.
Per i privati non c'è e non ci sarà nessun obbligo di andare dalle CAMO, a meno che abbiano aeroplani sopra i 5700kg (cioè dal Citation II in su) o elicotteri biturbina. Questi ultimi dovranno si fare un contratto con una CAMO e mi pare pure giusto (quanti piloti sono capaci di gestirsi tecnicamente da solo un Citation II o un A109E?)
Il privato che possiede un Cessnino o un R22 ma pure un AB206 o un C421 se vorrà potrà fare un contratto con una CAMO e a quel punto penserà lei a tutta la gestione tecnica, a fare i contratti con le imprese di manutenzione, ecc ecc. Se invece vuole continuare a fare tutto da solo, decidendo da solo quando portare l'aereo dal "meccanico" potrà farlo.
Una volta l'anno scadrà l'ARC (il vecchio CN più o meno) e potrà andare a farselo rinnovare da una CAMO o dall'ENAC, come gli piacerà di più. Un po' come facciamo ogni due anni con le nostre auto per la "revisione".
Saluti a tutti
PDD
Join Date: Dec 2006
Location: Between CJ610-8As turbojet
Posts: 5,041
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Grazie daniel, per fortuna che ci sei tu. Vedrai che studio di più.
Tra parentesi il suo sarcasmo te lo puoi anche ficcare nel CAMO.
Ammetto che spesso non mi spego benissimo cmq, te lo concedo.
I bollettini (ciò che io intendo per migliorie...scusi professore se uso termini terra terra) che forse erroremente chiamo PA facendo tutta un'erba un fascio, gli emette la casa costruttrice. PIPER CESSNA ecc. quelli non sono obbligatori. Ciò che emette EASA ed FAA è obbligatorio.
Le AD e le PA arrivano alla mia ditta manutenzione perchè sono loro che hanno l'abbonamento per riceverle. EASA FAA non manda nulla ai proprietari degli aerei, sei tu che devi interessarti e solitamente lo fa una ditta di manutenzione. Va da se che una ditta di manutenzione per i clienti si interessi oltre che per le tipologie di aerei più comuni e per quelle che passano dal loro centro manutenzione. Se la tua bella compagnia cosi fica ha un rapporto di mrda coi centri manutenzione non è mica colpa mia, certo se sono tutti simpatici come te, non faccio fatica a crederlo.
Come va da se che se non fai una PA o AD obbligatoria e ti beccano, non è bello...una ditta di manutenzione vuoi che non sappia se è uscita un'AD su un velivolo? A meno che non hai un aereo che hanno in 3 al mondo lo saprà sicuramente e vedrà altrettanto sicuramente se l'AD l'hai fatta oppure no.
Ancora non mi hai spiegato cmq dove sta il risparmio in questa CAMO. Accennavi all'ispettore ENAC.
Gli ispettori ENAC controllano lo stesso ogni tanto per vedere se fai le cose fatte bene, non è che non li vedi più. Inoltre ciò che puoi risparmiare nella trasferta ENAC poi la spendi per il quality manager che il privato deve pagare perchè gli tenga in piedi la CAMO, perchè manuali e la documentazione hanno un costo. La fai tu?
Se ci pensa la manutenzione, sono costi in più ugualmente, tanto più che va rinnovata. Ma posso anche non avere capito niente e quando non capisco le cose sono felice che qualche professore come te mi corregga.
In aeronautica non hanno mai inventato nulla che facesse risparmiare dei soldi a qualcuno o che agevolasse, questa CAMO se può da un lato tenere forse più controllati quelli che fanno i pirati, non fa certamente risparmiare più soldi a quelli che hanno sempre fatto le cose fatte bene. Tu sei il primo che sento dire che è una bella cosa utile che fa risparmiare soldi.
Per pilotaDD: veramente non è obbligatoria? Uno che ha un king air 200 che è inferiore ai 5700gk ne è esentato?
Conosco una persona con un 206 che l'ha fatto, due con un PA28, e un intero aeroclub con piperozzi (ma forse un aeroclub è obbligato?) quindi io ho inteso che sia obbligatoria. Diverse altre persone se ne stanno interessando, ovviamente smaronate: perchè allora?
Tra parentesi il suo sarcasmo te lo puoi anche ficcare nel CAMO.
Ammetto che spesso non mi spego benissimo cmq, te lo concedo.
I bollettini (ciò che io intendo per migliorie...scusi professore se uso termini terra terra) che forse erroremente chiamo PA facendo tutta un'erba un fascio, gli emette la casa costruttrice. PIPER CESSNA ecc. quelli non sono obbligatori. Ciò che emette EASA ed FAA è obbligatorio.
Le AD e le PA arrivano alla mia ditta manutenzione perchè sono loro che hanno l'abbonamento per riceverle. EASA FAA non manda nulla ai proprietari degli aerei, sei tu che devi interessarti e solitamente lo fa una ditta di manutenzione. Va da se che una ditta di manutenzione per i clienti si interessi oltre che per le tipologie di aerei più comuni e per quelle che passano dal loro centro manutenzione. Se la tua bella compagnia cosi fica ha un rapporto di mrda coi centri manutenzione non è mica colpa mia, certo se sono tutti simpatici come te, non faccio fatica a crederlo.
Come va da se che se non fai una PA o AD obbligatoria e ti beccano, non è bello...una ditta di manutenzione vuoi che non sappia se è uscita un'AD su un velivolo? A meno che non hai un aereo che hanno in 3 al mondo lo saprà sicuramente e vedrà altrettanto sicuramente se l'AD l'hai fatta oppure no.
Ancora non mi hai spiegato cmq dove sta il risparmio in questa CAMO. Accennavi all'ispettore ENAC.
Gli ispettori ENAC controllano lo stesso ogni tanto per vedere se fai le cose fatte bene, non è che non li vedi più. Inoltre ciò che puoi risparmiare nella trasferta ENAC poi la spendi per il quality manager che il privato deve pagare perchè gli tenga in piedi la CAMO, perchè manuali e la documentazione hanno un costo. La fai tu?
Se ci pensa la manutenzione, sono costi in più ugualmente, tanto più che va rinnovata. Ma posso anche non avere capito niente e quando non capisco le cose sono felice che qualche professore come te mi corregga.
In aeronautica non hanno mai inventato nulla che facesse risparmiare dei soldi a qualcuno o che agevolasse, questa CAMO se può da un lato tenere forse più controllati quelli che fanno i pirati, non fa certamente risparmiare più soldi a quelli che hanno sempre fatto le cose fatte bene. Tu sei il primo che sento dire che è una bella cosa utile che fa risparmiare soldi.
Per pilotaDD: veramente non è obbligatoria? Uno che ha un king air 200 che è inferiore ai 5700gk ne è esentato?
Conosco una persona con un 206 che l'ha fatto, due con un PA28, e un intero aeroclub con piperozzi (ma forse un aeroclub è obbligato?) quindi io ho inteso che sia obbligatoria. Diverse altre persone se ne stanno interessando, ovviamente smaronate: perchè allora?
Join Date: Oct 2007
Location: ITALY
Age: 59
Posts: 221
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Oh, nooooo... !
Mau Mau, proseguo con le spiegazioni : le AD non ‘arrivano’ più da nessuna parte, gli ‘abbonamenti’ non esistono più da mo’ …. Si consultano periodicamente (giornalmente) i vari siti FAA, EASA, ENAC, etc , e si scaricano le AD pertinenti, Pertanto, sarebbe buona cosa che i proprietari degli aerei (anche quelli registrati N !) gli dessero un’occhiatina, di tanto in tanto ( va da sé che devono essere capaci di farlo).
La mia bella compagnia è centro di manutenzione, e per quelle che non può fare da sé, va presso altre ditte, che sceglie autonomamente in base a convenienze tecniche ed economiche.
La ditta di manutenzione presso la quale vai tu (i tuoi ‘omini’ così amorevoli ed affettuosi) potrebbe dimenticarsi ( oppure, se gli hai lasciato il buffo,è facile che lo faccia di proposito) che Mr Mau Mau ha questo o quel’equipaggiamento interessato dalla AD, ed allora sei tu che voli in condizioni non aeronavigabili, e la responsabilità è solo tua , o del tuo amico proprietario, mica degli ‘omini’ !
Come dicevano alcuni ‘ Non conosci il costo della sicurezza fino a quando non calcoli i costi di un incidente’, e per incidente puoi facilmente intendere un fermo macchina dovuto alla mancata applicazione di una AD, più il costo di un ferry flight ,etc, etc.
I manuali e la documentazione hanno un costo ? Si , è chiaro, mica li trovi nell’uovo di Pasqua… ma cosa vorresti dare da intendere, che se non ci fosse la necessità di una CAMO tu non compri i manuali del tuo aereo (AMM, IPC, AFM, WDM, etc etc ) .
Tu confondi la manutenzione (‘omino’) con la gestione tecnica : giusto per aiutarti : gli ‘omini’ in genere hanno in mano un cacciavite , e sono sporchi d’olio; chi gestisce tecnicamente un aereo sta in ufficio, analizza gli SB, ne verifica l’applicabilità al tuo aereo ‘N’, scarica le AD, si coordina con il proprietario per trovare un contratto di manutenzione, etc,etc . Capisco che il tuo proprietario non ami sentir parlare di queste cose, ma tant’è, vanno fatte.
Quando ti dico che si risparmia mi riferisco al fatto che, se si devono fare le cose tecnicamente bene ( e qui non c’entra EASA, FAA, ENAC, ma solo la tecnica aeronautica) , queste cose devi conoscerle, ed i costi in cui incorri per farle fare bene ad una ditta che le conosce bene (e non sono gli omini sporchi d’olio) sono superiori a quelli di affidarsi (o crearsi) una CAMO.
Con un aereo N, volato come privato, non c’è la necessità legale; ma non conoscendo quale è il tipo di aereo sul quale voli , non posso neppure dirti se esiste una necessità pratica ( però…. a pensarci bene, e conoscendo la tua spocchia, direi che sei un candidato ad avere un supporto da parte di qualcuno che ci acchiappa ..).
Pur ammettendo la buona fede di quelli che ‘vogliono fare le cose bene’ , ovvero che non sono ‘pirati’, in questo mondo di tecnologia avanzata non puoi improvvisarti tecnico, e la creazione della CAMO risponde in parte alla necessità di selezionare quelli che sono in grado di fare certe cose rispetto a quelli che, invece, vivono nella loro beata ignoranza.
Concordo con te che in aeronautica nulla è economico…. Ma grazie a Dio il mercato , dal 17-dicembre-1903, dice qualcos’altro, ed è per questo che sono nate la Cessna, Piper, Boeing ed Airbus
La mia bella compagnia è centro di manutenzione, e per quelle che non può fare da sé, va presso altre ditte, che sceglie autonomamente in base a convenienze tecniche ed economiche.
La ditta di manutenzione presso la quale vai tu (i tuoi ‘omini’ così amorevoli ed affettuosi) potrebbe dimenticarsi ( oppure, se gli hai lasciato il buffo,è facile che lo faccia di proposito) che Mr Mau Mau ha questo o quel’equipaggiamento interessato dalla AD, ed allora sei tu che voli in condizioni non aeronavigabili, e la responsabilità è solo tua , o del tuo amico proprietario, mica degli ‘omini’ !
Come dicevano alcuni ‘ Non conosci il costo della sicurezza fino a quando non calcoli i costi di un incidente’, e per incidente puoi facilmente intendere un fermo macchina dovuto alla mancata applicazione di una AD, più il costo di un ferry flight ,etc, etc.
I manuali e la documentazione hanno un costo ? Si , è chiaro, mica li trovi nell’uovo di Pasqua… ma cosa vorresti dare da intendere, che se non ci fosse la necessità di una CAMO tu non compri i manuali del tuo aereo (AMM, IPC, AFM, WDM, etc etc ) .
Tu confondi la manutenzione (‘omino’) con la gestione tecnica : giusto per aiutarti : gli ‘omini’ in genere hanno in mano un cacciavite , e sono sporchi d’olio; chi gestisce tecnicamente un aereo sta in ufficio, analizza gli SB, ne verifica l’applicabilità al tuo aereo ‘N’, scarica le AD, si coordina con il proprietario per trovare un contratto di manutenzione, etc,etc . Capisco che il tuo proprietario non ami sentir parlare di queste cose, ma tant’è, vanno fatte.
Quando ti dico che si risparmia mi riferisco al fatto che, se si devono fare le cose tecnicamente bene ( e qui non c’entra EASA, FAA, ENAC, ma solo la tecnica aeronautica) , queste cose devi conoscerle, ed i costi in cui incorri per farle fare bene ad una ditta che le conosce bene (e non sono gli omini sporchi d’olio) sono superiori a quelli di affidarsi (o crearsi) una CAMO.
Con un aereo N, volato come privato, non c’è la necessità legale; ma non conoscendo quale è il tipo di aereo sul quale voli , non posso neppure dirti se esiste una necessità pratica ( però…. a pensarci bene, e conoscendo la tua spocchia, direi che sei un candidato ad avere un supporto da parte di qualcuno che ci acchiappa ..).
Pur ammettendo la buona fede di quelli che ‘vogliono fare le cose bene’ , ovvero che non sono ‘pirati’, in questo mondo di tecnologia avanzata non puoi improvvisarti tecnico, e la creazione della CAMO risponde in parte alla necessità di selezionare quelli che sono in grado di fare certe cose rispetto a quelli che, invece, vivono nella loro beata ignoranza.
Concordo con te che in aeronautica nulla è economico…. Ma grazie a Dio il mercato , dal 17-dicembre-1903, dice qualcos’altro, ed è per questo che sono nate la Cessna, Piper, Boeing ed Airbus
Last edited by Daniel_11000; 29th May 2009 at 15:27.
Join Date: May 2009
Location: Terra
Posts: 3
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
allora, ho speso cinque minuti per andare a controllare e ho verificato che avevo scritto bene. Controllare è tutto sommato semplice se sai dove guardare. C'è un sito di EASA dove ci sono tutte le regole tecniche, Regulations structure ma ovviamente il più difficile è poi andare oltre. ma sapendo un po' di inglese e usando la funzione find...
trovi questo:
Quindi l'obbligo ce l'hanno solo i large aircraft oltre a chi fa attività commerciali o certificate. I large aircraft sono definiti da EASA:
trovi questo:
(e) In order to satisfy the responsibilities of paragraph (a) the owner of an aircraft may contract the tasks associated with
continuing airworthiness to an approved continuing airworthiness management organisation as specified in M.A.
Subpart G (continuing airworthiness management organisation hereinafter) in accordance with Appendix I. In this
case, the continuing airworthiness management organisation assumes responsibility for the proper accomplishment
of these tasks.
(f) In the case of large aircraft, in order to satisfy the responsibilities of paragraph (a) the owner of an aircraft shall
ensure that the tasks associated with continuing airworthiness are performed by an approved continuing airworthiness
management organisation. A written contract shall be made in accordance with Appendix I. In this case, the
continuing airworthiness management organisation assumes responsibility for the proper accomplishment of these
tasks.
(g) Maintenance of large aircraft, aircraft used for commercial air transport and components thereof shall be carried out
by a Part-145 approved maintenance organisation.
(h) In the case of commercial air transport the operator is responsible for the continuing airworthiness of the aircraft it
operates and shall:
1. be approved, as part of the air operator certificate issued by the competent authority, pursuant to M.A. Subpart
G for the aircraft it operates; and
2. be approved in accordance with Part-145 or contract such an organisation; and
3. ensure that paragraph (a) is satisfied.
(i) When an operator is requested by a Member State to hold a certificate for its operational activities, other than for
commercial air transport, it shall:
1. be appropriately approved, pursuant to M.A. Subpart G, for the management of the continuing airworthiness of
the aircraft it operates or contract such an organisation; and
2. be appropriately approved in accordance with M.A. Subpart F or Part-145, or contract such organisations; and
3. ensure that paragraph (a) is satisfied.
continuing airworthiness to an approved continuing airworthiness management organisation as specified in M.A.
Subpart G (continuing airworthiness management organisation hereinafter) in accordance with Appendix I. In this
case, the continuing airworthiness management organisation assumes responsibility for the proper accomplishment
of these tasks.
(f) In the case of large aircraft, in order to satisfy the responsibilities of paragraph (a) the owner of an aircraft shall
ensure that the tasks associated with continuing airworthiness are performed by an approved continuing airworthiness
management organisation. A written contract shall be made in accordance with Appendix I. In this case, the
continuing airworthiness management organisation assumes responsibility for the proper accomplishment of these
tasks.
(g) Maintenance of large aircraft, aircraft used for commercial air transport and components thereof shall be carried out
by a Part-145 approved maintenance organisation.
(h) In the case of commercial air transport the operator is responsible for the continuing airworthiness of the aircraft it
operates and shall:
1. be approved, as part of the air operator certificate issued by the competent authority, pursuant to M.A. Subpart
G for the aircraft it operates; and
2. be approved in accordance with Part-145 or contract such an organisation; and
3. ensure that paragraph (a) is satisfied.
(i) When an operator is requested by a Member State to hold a certificate for its operational activities, other than for
commercial air transport, it shall:
1. be appropriately approved, pursuant to M.A. Subpart G, for the management of the continuing airworthiness of
the aircraft it operates or contract such an organisation; and
2. be appropriately approved in accordance with M.A. Subpart F or Part-145, or contract such organisations; and
3. ensure that paragraph (a) is satisfied.
Quindi l'obbligo ce l'hanno solo i large aircraft oltre a chi fa attività commerciali o certificate. I large aircraft sono definiti da EASA:
g) ‘large aircraft’ means an aircraft, classified as an aeroplane
with a maximum take-off mass of more than 5 700 kg, or
a multi-engined helicopter;
Quindi il proprietatio di un King Air 200 privato (beato lui...) non ha nessun obbligo ma se vuole "may contract" una CAMO.
Io sinceramente se possedessi e pilotassi un King Air avrei anche i soldi per fare il contratto con una CAMO e mi sentirei più tranquillo. E non dovrei passare il mio tempo prezioso appresso ai website FAA aspettando che esca una AD che mi riguarda. Così come mi affiderei ad un commercialista per il "giusto" pagamento delle tasse...
with a maximum take-off mass of more than 5 700 kg, or
a multi-engined helicopter;
Quindi il proprietatio di un King Air 200 privato (beato lui...) non ha nessun obbligo ma se vuole "may contract" una CAMO.
Io sinceramente se possedessi e pilotassi un King Air avrei anche i soldi per fare il contratto con una CAMO e mi sentirei più tranquillo. E non dovrei passare il mio tempo prezioso appresso ai website FAA aspettando che esca una AD che mi riguarda. Così come mi affiderei ad un commercialista per il "giusto" pagamento delle tasse...
Join Date: Dec 2007
Location: Antartica
Posts: 53
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Interessantissima la discussione CAMO. Non sapevo esistesse ... non voglio perdere tempo su cosa ne penso, premettendo che non ne so nulla, volevo chiedere semplicemente se sta roba CAMO è valida anche per gli aeromobili immatricolati N e se c'è una differenza oltre che al peso anche per il tipo di propulsione. Esempio: A/m a jet sotto i 5700. Grazie e scusate l'intromissione.
