non è che ci sono state "pressioni" aziendali che hanno messo i colleghi in una situazione tipo: o ripartiamo o siamo fot...i?
Quanto e' evidente che qualcuno e' abituato a lavorare in Italia....
il fatto grave nell'episodio specifico è che un atterraggio su un raccordo (chiuso) è assimilato ad un atterraggio fuori campo ergo scade il CN; il che appare un pochino differente da un TCAS resolution.
Tutto questo se ad un pilota vengono date le info necessarie per SAPERE.
Se tu atterrassi in Germania su una TWY che fino all'altro ieri era una RWY e la TWR ti dice solo "when you get to your stand contact LBA" allora probabilmente l'80% di noi arriverebbe al parcheggio, si chiederebbe cosa sia LBA, l'ignaro personale di terra comincerebbe le operazioni di turnaround, il dispatcher salirebbe a bordo facendo le operazioni di routine ignaro di tutto, tu magari guarderesti nel Jepp se tra le frequenze se trovi qualcosa con la dicitura LBA (senza successo) e nel frattempo tutto scorre normalmente senza che nessuno venga sottobordo allora come potrebbe un pilota immaginarsi tutto quello che invece gli e' accaduto?
E' abbastanza comprensibile che ,se le chiacchiere di cui stiamo discutendo fossero cio' che e' realmente accaduto, il pilota pensi che sia tutto OK e chieda la messa in moto successiva.
P.S.: Se atterrando su un raccordo si rischia di morire per collisione con traffico/ostacoli lo stesso vale per una TCAS RA (vedi incidente in Svizzera) quindi non me la sentirei di fare la classifica su cosa sia peggio.
Avere dei tempi stretti non giustifica andare via senza controllare, se ad uno di noi , dicono che devono scaricare dei bagagli, si pretende almeno di vedere visivamente il carrello cin il numero di bagagli indicato riempirsi ed andare dalla stiva all'aerostazione. poi magari non sono quelli giusti, ma questa e' un altro problema.
Ci sono aerei con varie stive alcune delle quali ad una cinquantina di metri dietro di te che atterrano in aeroporti dove decine di trattori pieni di valige sfrecciano da ogni parte....dubito che il pilota sia in grado di capire quale dei carrelli provenga dal suo aereo e quante valige siano sopra i carrelli stessi (in certi posti i carrelli poi sono anche chiusi con teloni e quindi anche se stai li a guardare non vedi dentro).
Anche il 737 ha una stiva posteriore non visibile dal cockpit e BLQ a certe ore puo' essere anche abbastanza busy con una decina di aerei parcheggiati fianco a fianco dove vari carrelli bagagli si muovono tutt'intorno....e' per questa ovvia impossibilita' logistica da parte dei piloti di controllare tutto che il dispatcher e' la figura delegata e responsabile per le operazioni di terra.
Un errore che puo' risultare fatale (come nel caso del DC8 decollato da MIA qualche anno fa) e' la mancata chiusura delle baggage safety nets nelle stive, voi prima di decollare andate sotto a vedere che siano tutte tirate e ben fissate?