fedex crash
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Hanno rimbalzato violentemente . era un boeing boeing boeing md11
strano incidente. a cosa è stato dovuto? nel video c'è scritto alla mancata fuoriuscita degli spoilers. è corretto?
strano incidente. a cosa è stato dovuto? nel video c'è scritto alla mancata fuoriuscita degli spoilers. è corretto?
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Hanno detto che è potrebbe essere stato a causa del WS...in effetti nel filmato ho letto una forte presenza di vento quindi potrebbe anche darsi.
In presenza di WS mi insegnarono a parzializzare i sistemi di ipersostentazione, su velivoli del genere vale la stessa cosa? quindi la mancata fuori uscita degli spoilers non potrebbe essere voluta? sto chiedendo eh, di liner non me ne intendo....
In presenza di WS mi insegnarono a parzializzare i sistemi di ipersostentazione, su velivoli del genere vale la stessa cosa? quindi la mancata fuori uscita degli spoilers non potrebbe essere voluta? sto chiedendo eh, di liner non me ne intendo....
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Sui liner moderni il WS, solitamente ,viene annunciato dai sistemi di bordo e l'unica procedura ammessa e' il Go Around con massima potenza disponibile anche ai limiti dello stick shaker/pusher fino a quando non sia certa la separazione dagli ostacoli.
Nei video che ho visto in rete non sono stato in grado di vedere se i ground spoilers siano usciti o meno e cosi a prima vista non sembrerebbe un G/A a seguito di WS ma quello che noi definiamo un "balked landing" (un atterraggio veloce e con alti ratei di discesa che provocano un "rimbalzo" e conseguente risalita in aria del velivolo) dall'esito purtroppo tragico.
Ma sarebbero solo speculazioni e quindi sara' meglio aspettare le risposte che verranno fuori dall'inchiesta.
Nei video che ho visto in rete non sono stato in grado di vedere se i ground spoilers siano usciti o meno e cosi a prima vista non sembrerebbe un G/A a seguito di WS ma quello che noi definiamo un "balked landing" (un atterraggio veloce e con alti ratei di discesa che provocano un "rimbalzo" e conseguente risalita in aria del velivolo) dall'esito purtroppo tragico.
Ma sarebbero solo speculazioni e quindi sara' meglio aspettare le risposte che verranno fuori dall'inchiesta.
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Bisogna anche vedere che tipo di WS ci fosse (se orizontal o vertical). Quindi su un aeroporto in cui cè WS in atto non atterrate con i liner?
Aspettate che il vento cali? andate all'alternato? cosa fate in questi casi?
In sapevo che era il decollo che in presenza di WS necessitasse di una VR avanzata e di un angolo di assetto tale da azionare i sistemi shaker fino a superare gli strati in cui solitamente si verifica il WS, non immaginavo si dovesse riattaccare obbligatoriamente.
Aspettate che il vento cali? andate all'alternato? cosa fate in questi casi?
In sapevo che era il decollo che in presenza di WS necessitasse di una VR avanzata e di un angolo di assetto tale da azionare i sistemi shaker fino a superare gli strati in cui solitamente si verifica il WS, non immaginavo si dovesse riattaccare obbligatoriamente.
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Se i sistemi segnalano WS (sono solitamente sistemi in grado di predirre il fenomeno con una manciata di secondi d'anticipo) durante la corsa di decollo e prima della V1 le procedure prevedono addirittura un aborto di decollo.
Se il warning avviene dopo la V1 e prima della VR le cose si complicano un po' e le variabili aumentano ma diciamo che sostanzialmente la regola e' quella di salvare la pelle e portare l'aereo per aria e lontano dagli ostacoli con ogni mezzo disponibile; si accettano quindi tail strike (possibili nel caso di rotazione prima della VR) e overboost dei motori.
Una volta per aria poi si vola con il carrello esteso (nel caso non si riuscisse a prendere quota allora si e' gia nella configurazione migliore per attutire l'impatto), alla massima potenza ed ai limiti di shaker/pusher fino a quando la separazione dagli ostacoli e' assicurata.
Lo stesso vale in atterraggio: WS = Go Around (sempre con carrello esteso fino a separazione dagli ostacoli certa) a meno che non sia un ovvio malfunzionamento del sistema.
Se l'aeroporto RIPORTA WS non significa che questo sia presente proprio quando stiamo atterrando noi, e' solo un avviso ai naviganti di essere prudenti ed aspettarsi il peggio.
Se poi i sistemi di bordo rilevano un EFFETTIVO WS durante l'avvicinamento allora ecco che si applicano le procedure di cui sopra.
Se il warning avviene dopo la V1 e prima della VR le cose si complicano un po' e le variabili aumentano ma diciamo che sostanzialmente la regola e' quella di salvare la pelle e portare l'aereo per aria e lontano dagli ostacoli con ogni mezzo disponibile; si accettano quindi tail strike (possibili nel caso di rotazione prima della VR) e overboost dei motori.
Una volta per aria poi si vola con il carrello esteso (nel caso non si riuscisse a prendere quota allora si e' gia nella configurazione migliore per attutire l'impatto), alla massima potenza ed ai limiti di shaker/pusher fino a quando la separazione dagli ostacoli e' assicurata.
Lo stesso vale in atterraggio: WS = Go Around (sempre con carrello esteso fino a separazione dagli ostacoli certa) a meno che non sia un ovvio malfunzionamento del sistema.
Se l'aeroporto RIPORTA WS non significa che questo sia presente proprio quando stiamo atterrando noi, e' solo un avviso ai naviganti di essere prudenti ed aspettarsi il peggio.
Se poi i sistemi di bordo rilevano un EFFETTIVO WS durante l'avvicinamento allora ecco che si applicano le procedure di cui sopra.
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C'era vento forte e raffiche fino ai 40 , e WS riportato in finale .
A me da spettatore e' capitato vedere un go around di un 737 che stava circa un miglio in finale e che aveva scelto la pista con un leggero componente in coda ,
un bello sballottolamento e un gran botta di adrenalina per gli "autisti" .
Immagino che +-10/15 Kt causati dal WS mentre si stava arrivando alla flare non siano molto confortevoli e potrebbero essere il motivo della caduta a pera cotta di un bestione da molte tonnellate.
A me da spettatore e' capitato vedere un go around di un 737 che stava circa un miglio in finale e che aveva scelto la pista con un leggero componente in coda ,
un bello sballottolamento e un gran botta di adrenalina per gli "autisti" .
Immagino che +-10/15 Kt causati dal WS mentre si stava arrivando alla flare non siano molto confortevoli e potrebbero essere il motivo della caduta a pera cotta di un bestione da molte tonnellate.
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E per aerei che non dispongono di un simile dispositivo, la procedura qual'è? sempre go around in caso il PF lo "senta"?
