Se i sistemi segnalano WS (sono solitamente sistemi in grado di predirre il fenomeno con una manciata di secondi d'anticipo) durante la corsa di decollo e prima della V1 le procedure prevedono addirittura un aborto di decollo.
Se il warning avviene dopo la V1 e prima della VR le cose si complicano un po' e le variabili aumentano ma diciamo che sostanzialmente la regola e' quella di salvare la pelle e portare l'aereo per aria e lontano dagli ostacoli con ogni mezzo disponibile; si accettano quindi tail strike (possibili nel caso di rotazione prima della VR) e overboost dei motori.
Una volta per aria poi si vola con il carrello esteso (nel caso non si riuscisse a prendere quota allora si e' gia nella configurazione migliore per attutire l'impatto), alla massima potenza ed ai limiti di shaker/pusher fino a quando la separazione dagli ostacoli e' assicurata.
Lo stesso vale in atterraggio: WS = Go Around (sempre con carrello esteso fino a separazione dagli ostacoli certa) a meno che non sia un ovvio malfunzionamento del sistema.
Se l'aeroporto RIPORTA WS non significa che questo sia presente proprio quando stiamo atterrando noi, e' solo un avviso ai naviganti di essere prudenti ed aspettarsi il peggio.
Se poi i sistemi di bordo rilevano un EFFETTIVO WS durante l'avvicinamento allora ecco che si applicano le procedure di cui sopra.