piloti capaci
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Non sono titolato a parlare, semplice ppl oramai negli anta con un sogno mancato.
Ma ho conosciuto tanti ragazzi, neo brevettati portati in volo per la compagnia e per farli fare esperienza, che ora volano in linea.
Quelli bravi, animati da passione, si distinguevano subito. E oggi, quando ci incontriamo, mi parlano del volo con la luce negli occhi, e mi dicono che portare il 737 o 767 è come portare un Cessna sovrappeso.
Gli altri, quelli scarsi, parlano di procedure, si lamentano del comandante, della paga, dei turni.
Credo che la distinzione sia tra aviatore, coloro che hanno passione vera del volo, e i conducenti di autobus che si fanno belli con una divisa e qualche striscia.
Ma ho conosciuto tanti ragazzi, neo brevettati portati in volo per la compagnia e per farli fare esperienza, che ora volano in linea.
Quelli bravi, animati da passione, si distinguevano subito. E oggi, quando ci incontriamo, mi parlano del volo con la luce negli occhi, e mi dicono che portare il 737 o 767 è come portare un Cessna sovrappeso.
Gli altri, quelli scarsi, parlano di procedure, si lamentano del comandante, della paga, dei turni.
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Gli altri, quelli scarsi, parlano di procedure, si lamentano del comandante, della paga, dei turni.
Credo che la distinzione sia tra aviatore, coloro che hanno passione vera del volo, e i conducenti di autobus che si fanno belli con una divisa e qualche striscia.
Credo che la distinzione sia tra aviatore, coloro che hanno passione vera del volo, e i conducenti di autobus che si fanno belli con una divisa e qualche striscia.
African Eagle,
l'aviazione non e' fatta solo di passione.
I piloti + in gamba che io abbia mai conosciuto erano coloro coi quali si poteva parlare di tutto: da come si porta a mano un 767 ,al come utilizzare al meglio gli automatismi, alla riunione con l'azienda su come migliorare la turnistica o le parti normative durante un rinnovo contrattuale ma soprattutto coloro che prima di tutto erano uomini e solo poi aviatori.
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e poi per raw data intendo HSI full rose....non come quelli che "volano" mettendo la Track Line sulla extended centreline del Nav Display tenendosi il MAP mode!!!
Il fatto e' che a leggere quello che scrivi qui sopra sembra che sei figo solo tu....
Tu sei in Ryanair giusto?Voi volate gli avvicinamenti VOR o NDB in LNAV/VNAV giusto? (me lo ha detto un ex che vola da voi)
Pensa te che ci sono compagnie che le VOR/NDB le volano in raw data.....che fighi saranno mai quelli allora?
Diciamoci la verita' che assumere piloti con 200 ore sul 737 ed insegnargli a fare le scimmiette con l'autopilota/automanetta non e' proprio il massimo per uno che poi, dopo 3 o 4 anni di autopilota, diventa Comandante....
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Tarjet, non posso discutere, non sono qualificato per farlo.
Mi riferisco al titolo del thread, "piloto capaci".
Valuto un buon pilota colui che sa portare in volo il proprio velivolo in tutte le condizioni, a conoscenza come fare sia in manuale sia in automatico, a secondo delle situazioni, nella normalità e d in emergenza.
E credo che chi vola sappia valutare chi ha accanto.
Come osservatore al simulatore ho visto giovani piloti fare cappellate incredibili in avvicinamento, io che non sono neanche IFR rated, e spero sempre, quando volo come pax di linea, che ci sia un Cdte di vecchia scuola a cui non venga un coccolone.
Mi riferisco al titolo del thread, "piloto capaci".
Valuto un buon pilota colui che sa portare in volo il proprio velivolo in tutte le condizioni, a conoscenza come fare sia in manuale sia in automatico, a secondo delle situazioni, nella normalità e d in emergenza.
E credo che chi vola sappia valutare chi ha accanto.
Come osservatore al simulatore ho visto giovani piloti fare cappellate incredibili in avvicinamento, io che non sono neanche IFR rated, e spero sempre, quando volo come pax di linea, che ci sia un Cdte di vecchia scuola a cui non venga un coccolone.
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concordo anch'io con I-Ford...
vorrei però sottolineare un particolare che deriva dalla mia bassa esperienza di volo come F/o in piccole compagnie:
per imparare bisogna avere la possibilità di sbagliare...
ed in una realtà nella quale si passa dal cessnino al jet dopo 200 ore senza step intermedi, con l'unica caratteristica di selezione data dalla possibilità di pagarsi il passaggio e/o dalla giusta conoscenza, la selezione e l'esperienza come la fai?
mettici pure che magari quello seduto a sx non è poi così portato ad insegnarti ma si c*** sotto ogni volta che sei tu a far la tratta e se non c'è tempesta di bel tempo mette subito le mani sui comandi, il confine fra la scimmia e il pilota come lo superi?
aggiungi infine che in realtà piccole la disorganizzazione è la regola e l'addestramento è sostanzialmente self-made non rimane che la buona volontà di voler imparare e la fortuna di trovare qualcuno che abbia voglia di trasmettere la sua passione ed i segreti del mestiere...
vorrei però sottolineare un particolare che deriva dalla mia bassa esperienza di volo come F/o in piccole compagnie:
per imparare bisogna avere la possibilità di sbagliare...
ed in una realtà nella quale si passa dal cessnino al jet dopo 200 ore senza step intermedi, con l'unica caratteristica di selezione data dalla possibilità di pagarsi il passaggio e/o dalla giusta conoscenza, la selezione e l'esperienza come la fai?
mettici pure che magari quello seduto a sx non è poi così portato ad insegnarti ma si c*** sotto ogni volta che sei tu a far la tratta e se non c'è tempesta di bel tempo mette subito le mani sui comandi, il confine fra la scimmia e il pilota come lo superi?
aggiungi infine che in realtà piccole la disorganizzazione è la regola e l'addestramento è sostanzialmente self-made non rimane che la buona volontà di voler imparare e la fortuna di trovare qualcuno che abbia voglia di trasmettere la sua passione ed i segreti del mestiere...
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Carissimi professionisti e stimati colleghi....
Noto con una punta di amarezza purtroppo che invece di arrivare al nocciolo del discorso si finisce sempre col bisticcire sterilmente.
Personalmente credo che volare a mano in raw data di tanto in tanto serva...fare dei visual pure dei circling to land a mano pure proprio per non perdere mai i riferimenti di chi si è e dove si sta andando, molto imporatnte, certo dobbiamo anche ricordare che gli automatismi nella quotidianità del nostro lavoro indubbiamente aiutano...ovviamente se si sa seguire l'automatismo nel suo inviluppo ed in ciò che gli si comanda. Alla fine però tenendo conto delle sop di compagnia credo che ognuno di noi debba fare ciò che si sente, se dopo 12 ore di duty time non ho voglia di mettermi a spippettare a mano perchè è sera... sono stanco.... e sono un essere umano non credo nessuno possa biasimarmi. Altra cosa è se sei fresco alla prima tratta e riposato, è giusto sapere dentro ognuno di noi qual'è il giusto equilibrio e fare ciò che ci si sente...ed essere coscienti dei propri limiti di stanchezza fisica....
buone NDB a tutti.
Personalmente credo che volare a mano in raw data di tanto in tanto serva...fare dei visual pure dei circling to land a mano pure proprio per non perdere mai i riferimenti di chi si è e dove si sta andando, molto imporatnte, certo dobbiamo anche ricordare che gli automatismi nella quotidianità del nostro lavoro indubbiamente aiutano...ovviamente se si sa seguire l'automatismo nel suo inviluppo ed in ciò che gli si comanda. Alla fine però tenendo conto delle sop di compagnia credo che ognuno di noi debba fare ciò che si sente, se dopo 12 ore di duty time non ho voglia di mettermi a spippettare a mano perchè è sera... sono stanco.... e sono un essere umano non credo nessuno possa biasimarmi. Altra cosa è se sei fresco alla prima tratta e riposato, è giusto sapere dentro ognuno di noi qual'è il giusto equilibrio e fare ciò che ci si sente...ed essere coscienti dei propri limiti di stanchezza fisica....
buone NDB a tutti.
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Si sembra una classe dell'elementari...........
Comunque confermo quello che dice SNAM, a noi insegnano per rientrare in 3D di disconnetere autopilota e automanetta allo stesso momento sin dal primo volo in linea, perche' nell'aereo in questione volando in manual fliight con autotrust, il sistema vola contro di te, trimmi giu' leva motore trimmi su da motore, insomma l'opposto di quello che vuoi, tutto qua.......niente super eroi....io generalmente quando intercetto il glide vado a mano, se ho voglia intercetto anche il LOC, se sono stanco morto aspetto la minima, tutto qua.
Ragazzi.......e' solo un lavoro
PS: ho volano con decine di Comandanti provenienti dal globo intero, anche qualche flight tester Boeing, beh ho visto cose che ti chiedi come sia possibile che sti qua siano a SX, quindi calma con le affermazioni sui neofiti.....tutti lo eravamo
Comunque confermo quello che dice SNAM, a noi insegnano per rientrare in 3D di disconnetere autopilota e automanetta allo stesso momento sin dal primo volo in linea, perche' nell'aereo in questione volando in manual fliight con autotrust, il sistema vola contro di te, trimmi giu' leva motore trimmi su da motore, insomma l'opposto di quello che vuoi, tutto qua.......niente super eroi....io generalmente quando intercetto il glide vado a mano, se ho voglia intercetto anche il LOC, se sono stanco morto aspetto la minima, tutto qua.
Ragazzi.......e' solo un lavoro
PS: ho volano con decine di Comandanti provenienti dal globo intero, anche qualche flight tester Boeing, beh ho visto cose che ti chiedi come sia possibile che sti qua siano a SX, quindi calma con le affermazioni sui neofiti.....tutti lo eravamo
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Nooooooooooooooo!!!!!
si può volare anche in manuale?!?!?!?
se solo me lo avessero detto quando ero un "bimbo" e a 200 ore mi sono pagato il passaggio sul "bus"!
o magari quando durante il corso in linea non mi si diceva niente perchè ero paraxulato.
effettivamente deve essere difficile volare una vor rav data.
allora non sono un figo come pensavo!!!
che tristezza............
si può volare anche in manuale?!?!?!?
se solo me lo avessero detto quando ero un "bimbo" e a 200 ore mi sono pagato il passaggio sul "bus"!
o magari quando durante il corso in linea non mi si diceva niente perchè ero paraxulato.
effettivamente deve essere difficile volare una vor rav data.
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....now I know how a dog feels like watchin TV...disse il pilota del DC9 che transitava al glass cockpit!
Che dire, io ho ancora timore reverenziale della "macchinetta" e ancora qualche casino lo faccio!
Quando stacco George un senso di pace e fiducia mi pervade.
Che animale sono, devo andare dallo psicologo?
Che dire, io ho ancora timore reverenziale della "macchinetta" e ancora qualche casino lo faccio!
Quando stacco George un senso di pace e fiducia mi pervade.
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al di la del bravo pilota o meno, io personalmente propendo per lo "stacca tutto e vai a mano", perchè mi piace, mi diverte e cerco di migliorarmi sempre, ma.....sempre un sottile dubbio mi pervade:
è professionalmente giusto farlo? o sarebbe più corretto agganciare l'A/P a 400ft e sganciarlo 100 above nei confronti del passeggero pagante?
Non lo so, probabilmente, come spesso accade, nel mezzo sta il giusto, quindi sound judgement! ne troppo ne troppo poco.
è professionalmente giusto farlo? o sarebbe più corretto agganciare l'A/P a 400ft e sganciarlo 100 above nei confronti del passeggero pagante?
Non lo so, probabilmente, come spesso accade, nel mezzo sta il giusto, quindi sound judgement! ne troppo ne troppo poco.
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E comunque, proprio in Emirates, é vietato staccare l'autothrust a meno che non sia previsto da una checklist, oppure, in caso di turbolenza, quando la stessa fatica a mantenere una velocitá.
E' vietato effettuare un avvicinamento non-ILS se sul campo ce n'é uno disponibile. Nenche gli istruttori hanno l'autoritá per farlo
I visual sono autorizzati in certi casi ma i piú se la fanno sotto...
Keep discovering..
Chow,
mad
p.s. Carino l'avvicinamento a Reggio, pittoresco, poi, che c'é ancora chi atterra con tutte e due le mani sul volantino...
E' vietato effettuare un avvicinamento non-ILS se sul campo ce n'é uno disponibile. Nenche gli istruttori hanno l'autoritá per farlo
I visual sono autorizzati in certi casi ma i piú se la fanno sotto...
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p.s. Carino l'avvicinamento a Reggio, pittoresco, poi, che c'é ancora chi atterra con tutte e due le mani sul volantino...
Last edited by maddog62; 7th Mar 2009 at 11:32.
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EPR hai ragione in parte ma in EK siamo assolutamente integralisti nell'uso degli automatismi e per i birichini non c'é scampo. Ogni volo viene controllato...e Zack...! Caffé e datteri dal capopilota....
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maddog62,
anche a me pare strano l'atterraggio con 2 mani sul volantino anche se ho scoperto da poco che alcuni operatori di MD80, nelle loro normal procedures, suggeriscono di tenere 2 mani sul volantino!
anche a me pare strano l'atterraggio con 2 mani sul volantino anche se ho scoperto da poco che alcuni operatori di MD80, nelle loro normal procedures, suggeriscono di tenere 2 mani sul volantino!
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Vero, anche se piú che suggerirlo il manuale ti lascia l'opzione di scelta. Tra l'altro, se non ricordo male, in az era il general basic che ne parlava e non il manuale dell'aereo. Facile che mi sbaglio peró. Ormai sono passati un po' di anni.
E comunque, se il manuale ti dice di buttarti dalla finestra tu che fai? Ti butti?
mad
E comunque, se il manuale ti dice di buttarti dalla finestra tu che fai? Ti butti?
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Posto che un pilota "capace" è quello che si accorge un po' prima degli altri che sta per fare casino, un buon pilota deve essere in grado di portare l'aeroplano a mano e con tutti gli automatismi a sua disposizione. Quindi un manico a mano ma che si impiccia con tutti quei tastini luminosi sparsi a piene mani nei glass cockpits non lo ritengo un pilota di linea "capace", e viceversa.
Che poi le compagnie cerchino di far usare gli automatismi fino in fondo può essere comprensibile, considerati i soldi che hanno sborsato per comprarli.
Il pilotaggio a mano in linea, se fatto con le dovute accortezze, per me è sempre ben accetto, e spesso lo propongo al 1 Uff quando fa la tratta. Certo, a ORD o JFK, dopo 9 o 10 ore di volo e in quelle aree è un filo da incoscienti giocare a stick and rudder...ma qui entra uno dei requisiti fondamentali per la sicurezza del volo: il buon senso.
Atterraggio a LICR: avendone fatti un po' sull'80 posso dire che ci sono molti motivi per incavolarti dopo l'atterraggio: o sei arrivato un po' lungo (corto no, lo leggono gli eredi sul giornale), o hai toccato un po' pesante. Oppure non sei uscito al primo raccordo...purtroppo ci sono anche questi geni, che per essere fighi escono al primo raccordo fottendo freni e reverse, e incollando i passeggeri al sedile davanti 
Saluti a tutti
Che poi le compagnie cerchino di far usare gli automatismi fino in fondo può essere comprensibile, considerati i soldi che hanno sborsato per comprarli.
Il pilotaggio a mano in linea, se fatto con le dovute accortezze, per me è sempre ben accetto, e spesso lo propongo al 1 Uff quando fa la tratta. Certo, a ORD o JFK, dopo 9 o 10 ore di volo e in quelle aree è un filo da incoscienti giocare a stick and rudder...ma qui entra uno dei requisiti fondamentali per la sicurezza del volo: il buon senso.
Atterraggio a LICR: avendone fatti un po' sull'80 posso dire che ci sono molti motivi per incavolarti dopo l'atterraggio: o sei arrivato un po' lungo (corto no, lo leggono gli eredi sul giornale
), o hai toccato un po' pesante. Oppure non sei uscito al primo raccordo...purtroppo ci sono anche questi geni, che per essere fighi escono al primo raccordo fottendo freni e reverse, e incollando i passeggeri al sedile davanti Saluti a tutti