Analisi piano CAI
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Analisi piano CAI
Finita la copertura mediatica del caso AZ-AP-CAI caratterizzata dalla solita malainformazione asservita alle varie fazioni e scoop giornalistici vari di nessuna valenza tecnica ed economica vorrei parlare + in concreto della bonta' del piano industriale CAI prendendo spunto da un recente post di Tarjet Fixated che riporto qui sotto:
beh per farsi un'idea basta andare oltre alle vicende contrattuali e sindacali per cercare uno straccio di business plan e scoprire quanto segue:
1- sistema multi base tipo low cost senza essere una low cost.
2- assenza di un hub
3- assenza di un grosso partner internazionale
4- assenza di un significativo settore long haul e nessun programma di sviluppa in tal senso
5- network AZ/AP tutto da rifare a causa di overcapacity su un sacco di direttrici in concorrenza reciproca
6- questioni di monopolio/slots su LIN e sulla moneymaking route LIN/FCO tutte ancora da risolvere
7- immagine aziendale assolutamente compromessa con relativo crollo di market share e nessun programma di ringiovanimento previsti (anzi si parla di mantenere nome e logo!)
Insomma, a parte la parziale e poco lungimirante pseudo-Vittoria dei com.ti/dirigenti, in tutta questa storia della cordata tricolore c'e' ben poca sostanza aeronautica.
1- sistema multi base tipo low cost senza essere una low cost.
2- assenza di un hub
3- assenza di un grosso partner internazionale
4- assenza di un significativo settore long haul e nessun programma di sviluppa in tal senso
5- network AZ/AP tutto da rifare a causa di overcapacity su un sacco di direttrici in concorrenza reciproca
6- questioni di monopolio/slots su LIN e sulla moneymaking route LIN/FCO tutte ancora da risolvere
7- immagine aziendale assolutamente compromessa con relativo crollo di market share e nessun programma di ringiovanimento previsti (anzi si parla di mantenere nome e logo!)
Insomma, a parte la parziale e poco lungimirante pseudo-Vittoria dei com.ti/dirigenti, in tutta questa storia della cordata tricolore c'e' ben poca sostanza aeronautica.
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Ho inoltre trovato un interessante articolo su un altro sito che quindi rigiro di seguito:
Meno rotte. Utilizzo intensivo di ogni apparecchio. Ma soprattutto tariffe che saranno rincarate fino al 30 per cento. Così la nuova compagnia cercherà di realizzare utili. Senza alcuna concorrenza sulle tratte interne L'ultimo incubo di Roberto Colaninno è riassunto nelle quattro righe cruciali di un regolamento approvato dalla Comunità europea sedici anni fa, il 23 luglio del 1992. L'imprenditore mantovano, che si è candidato a guidare la Nuova Alitalia, deve ottenere la licenza per far volare la compagnia che sta faticosamente mettendo insieme in questi giorni.La procedura è delicata perché, da un lato, ogni compagnia aerea che si prepari a decollare deve garantire il rispetto di una serie di standard organizzativi e di sicurezza. Una verifica che è necessaria ma non sufficiente: è necessario dimostrare anche di avere la forza finanziaria per mantenere gli impegni previsti con i clienti e tutti i fornitori.Questa esigenza si traduce in una serie di regole severe. Per avere la licenza, recita testualmente la normativa europea, la Nuova Alitalia dovrà dimostrare "in modo sufficientemente convincente di poter far fronte ai costi fissi e operativi connessi con le operazioni secondo i piani economici (...) per un periodo di tre mesi dall'inizio delle operazioni e senza tener conto delle entrate derivanti da dette operazioni". Tradotto dal linguaggio burocratico, significa che Colaninno dovrà essere in grado di far volare per un intero trimestre i suoi aerei su tutte le rotte previste, anche nell'ipotesi estrema che non riesca nel frattempo a incassare nemmeno un euro dalla vendita dei biglietti.La Nuova Alitalia, però, sembra non soddisfare questo requisito fin da ora. Il dubbio nasce dai dettagli meno noti del Piano Fenice, come viene chiamato il piano per il salvataggio-conquista dell'Alitalia elaborato da Banca Intesa, regista dell'operazione. Si tratta di dettagli e previsioni operative che suggeriscono alcune risposte alla domanda su come sarà l'Alitalia a gestione privata. Risposte che, in alcuni casi, rischiano di essere sorprendenti. C'è ad esempio il caso, molto problematico ma scritto nero su bianco nel Piano, di ridurre il numero di collegamenti dall'aeroporto milanese di Linate, una strategia ipotizzata per rintuzzare l'attacco dei concorrenti europei ma che troverà certamente una vasta opposizione. E c'è il caso delle tariffe che la compagnia prevede di applicare sui propri voli: più alte di quelle attuali sulle tratte nazionali, dove avrà una posizione di maggiore forza; più basse sulle rotte per l'estero, soprattutto su quelle intercontinentali, dove dovrà vedersela con una concorrenza più agguerrita.Dipendenti Alitalia.Il primo punto critico, quello da cui dipende tutto il resto, è tuttavia la questione della licenza. Le perplessità sul rispetto delle norme europee derivano da un semplice calcolo. Stando al Piano Fenice, l'Alitalia di Colaninno nei primi 12 mesi di vita dovrà sostenere spese operative - dagli stipendi del personale all'acquisto del carburante, dalla manutenzione alle polizze assicurative - per un totale di circa 4,2 miliardi di euro.Il primo novembre, data stimata per l'inizio delle operazioni, dovrà dunque garantire l'esistenza di disponibilità finanziarie per più di un miliardo, la cifra necessaria per coprire le spese operative nel primo trimestre di vita, come previsto dal regolamento europeo del 1992. Denari che la cordata privata rischia di non avere. Anche se gli imprenditori si sono impegnati a versare proprio un miliardo nella Compagnia aerea italiana (Cai), la società che diventerà la Nuova Alitalia, parte di questa cifra è destinata a transitare solo rapidamente tra le disponibilità di Colaninno.Una fetta rilevante dell'iniezione di risorse dovrà infatti essere utilizzata per rilevare dal commissario Augusto Fantozzi quei beni di Alitalia, a cominciare dai diritti di decollo nei diversi aeroporti (gli slot), che la Cai vorrà conservare. Un'operazione il cui valore, secondo le voci circolate nelle scorse settimane, potrebbe aggirarsi attorno ai 400 milioni. Un altro esborso potrebbe rendersi necessario se Carlo Toto, proprietario della AirOne, la piccola e indebitata compagnia che pure è destinata a confluire nella Nuova Alitalia, chiedesse di ottenere in cambio non solo azioni Cai, ma anche quattrini (magari da reinvestire in parte nella nuova società).Un punto cruciale resta la scelta del socio straniero, che vede come candidati l'Air France di Jean-Cyril Spinetta e la Lufthansa di Wolfgang Mayrhuber. Per rafforzare la compagine dei soci, incamerare nuove risorse e rafforzare la dotazione finanziaria necessaria per ottenere la licenza, Colaninno potrebbe essere tentato dall'idea di stringere i tempi nella scelta dell'alleato.Questa esigenza, però, fa a pugni con un'altra necessità non secondaria: ritardare il più possibile l'ingresso effettivo del partner straniero per evitare che la competenza di valutare l'operazione passi dall'autorità Antitrust italiana, messa a tacere per decreto, a quella europea.L'Enac, l'autorità che vigila sul settore aereo presieduta da Vito Riggio, lunedì 29 settembre ha confermato a Fantozzi una sorta di permesso di volo provvisorio, che scadrà alla fine di febbraio. Quest'ultimo, però, nel momento in cui subentreranno Colaninno e i suoi, non basterà più. "Se la Cai avesse deciso di acquistare l'intera Alitalia, il problema non si porrebbe: potrebbe semplicemente utilizzare la vecchia licenza", spiega Ugo Arrigo, che insegna Economia pubblica all'Università di Milano Bicocca. Per evitare di accollarsi i debiti di Alitalia e di AirOne, la Cai ha scelto invece di rilevare solo parti delle due compagnie, in modo da allontanare il rischio di un ricorso a livello europeo contro gli aiuti di Stato concessi alla Cai.Così facendo, però, sembra necessaria una nuova licenza. E qui nasce il problema della dotazione finanziaria. A meno che l'Enac non accetti uno degli escamotage allo studio in questi giorni. Fra le ipotesi, c'è quella di utilizzare inizialmente la licenza di una controllata di Alitalia, la piccola low-cost Volare, trasferendola in seguito all'intera Cai: "Mi sembra una strada difficile da percorrere: non è possibile passare automaticamente la licenza da una compagnia dotata di appena quattro Airbus A320 a un'azienda con 153 aerei. L'Enac è tenuta a verificare la compatibilità finanziaria dell'accresciuta attività dell'azienda", dice Arrigo.Nel frattempo Colaninno deve mettere mano all'organizzazione della compagnia. Molto dipenderà da quanto peseranno le decisioni del futuro partner straniero nel definire il network della Nuova Alitalia. I primi segreti del Piano Fenice, tuttavia, sono già di grande interesse. Uno di questi riguarda, appunto, il prezzo dei biglietti che i clienti saranno tenuti a pagare. La Cai ha sempre affermato che le tariffe resteranno complessivamente invariate. Un modo per dire che non approfitterà della posizione dominante (il 65 per cento) del traffico aereo domestico che si troverà a ricoprire, sommando la quota della vecchia compagnia di bandiera a quella di AirOne.Una tabella del piano distribuito ai soci racconta però una realtà diversa. Chiarisce che i prezzi varieranno in misura sensibile tra le rotte domestiche e quelle verso l'estero. Volare italiano costerà in media 18,4 centesimi al chilometro nei confini nazionali, 9,8 se si resta in Europa o nel bacino del Mediterraneo, appena 5,7 nelle tratte intercontinentali. La tabella fornita ai soci Cai non riporta lo spaccato di quanto costi oggi volare Alitalia e AirOne.L'unico dato disponibile per un confronto certo è quello dei 13,8 centesimi al chilometro dei ricavi per passeggero realizzati dalla compagnia di Toto, quasi interamente su rotte nazionali. Già così si intravede il rischio che i consumatori italiani vengano spremuti.Utilizzando un indicatore un po' più complesso (il ricavo per posto chilometrico offerto, che comprende anche le poltrone che viaggiano vuote), Ugo Arrigo e l'economista Andrea Giuricin hanno poi potuto calcolare che il viaggiatore che utilizzerà la nuova compagnia di bandiera per spostarsi all'interno dei confini nazionali subirà costi superiori del 32 per cento rispetto alla vecchia Alitalia e del 36 per cento rispetto a quanto pagato, ad esempio, dai clienti che utilizzano Iberia nei cieli spagnoli. "Stando a questi dati si può dedurre che la risorta compagnia alzerà mediamente le tariffe in Italia, dove controlla il mercato, per ridurre i prezzi sui collegamenti con l'estero, dove è più forte la concorrenza con le compagnie straniere", spiega Arrigo.Un'ultima questione riguarda, infine, quanto la Nuova Alitalia conta di utilizzare gli aerei che avrà in dotazione e i propri equipaggi. Anche qui il Piano Fenice presenta alcune sorprese. Si prevede che, dal prossimo anno, gli aerei della flotta Alitalia voleranno in media per quasi tremila ore l'anno, contro le 2.500 del 2007. Nel 2013 l'utilizzo salirà ulteriormente, raggiungendo le 3.340 ore. L'incremento dipenderà in gran parte dai velivoli utilizzati sulle rotte di breve e medio raggio, che nell'arco dei prossimi cinque anni dovranno aumentare il numero di ore trascorse in volo da una media di 2.730 a 3.030.Questi numeri, tuttavia, suscitano qualche perplessità. Prendendo ad esempio la Milano-Roma, e considerando che gli orari di attività vanno dalle sette di mattina alle undici di sera, si vede che un aereo può raggiungere queste medie andando avanti e indietro quattro volte al giorno, senza mai fermarsi nell'anno per la manutenzione. Un traguardo raggiungibile? Arrigo osserva che "applicando l'incremento di produttività tecnica previsto dal piano Fenice, i voli medi giornalieri per aereo dovrebbero passare dai 5,8 dell'Alitalia ai 7,5 di Cai". Un livello medio che, spiega l'economista, è possibile raggiungere solo in aeroporti estremamente efficienti. Molto diversi da quelli di Milano e di Roma.
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Credo sarebbe meglio smettere di fare i tuttologi e pensare di più alla ns. professionalità.
Ci sono già abbastanza AD in giro.
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Io non voglio fare l' AD ma il pilota; mi pongo pero' degli interrogativi perche' mentre io penso alla mia professionalita' c'e' qualcuno che tu Henry non osi mettere in discussione e che sta cercando di farmi perdere il lavoro,di far fallire aziende e di tagliarmi gli stipendi...e magari anche a te.
Snam,
non capisco cosa c'entri la vicenda dei TR autofinanziati con il piano industriale CAI, mi sembrano 2 discorsi con poche attinenze.
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bulik, non voglio negare a nessuno il diritto ad avere punti di vista su qualsivoglia argomento.
Dico soltanto che se critichiamo i giornalisti quando parlano senza cognizione di causa della ns. professione, cerchiamo di evitare di fare altrettanto noi volendo parlare di cose che non conosciamo e in merito alle quali non abbiamo comptetenze.
Se l'analisi del piano CAI consiste nell'analisi dei rapporti azienda-pilota OK, se consiste nel valutare le politiche commerciali no, benchè possano avere conseguenze su di noi.
Dico soltanto che se critichiamo i giornalisti quando parlano senza cognizione di causa della ns. professione, cerchiamo di evitare di fare altrettanto noi volendo parlare di cose che non conosciamo e in merito alle quali non abbiamo comptetenze.
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Caro Henry,
e' vero che noi non siamo magari dei managers usciti dalla Bocconi ma e' anche vero che il panorama italiano e' stato ed e' tuttora pieno di personaggi che hanno fatto il bello ed il cattivo tempo (Angioletti,Soddu,Crispino etc etc) e che hanno ampiamente dimostrato di non capirci un accidenti; rovinando peraltro la vita ad un sacco di gente che magari, come tu predichi, pensava fosse meglio fare il pilota lasciando ad altri gli aspetti imprenditoriali della cosa.
Visti i risultati ritengo piu' che opportuno non solo fare bene il mestire di pilota ma anche informarsi sui magheggi che si stanno facendo alle nostre spalle per evitare di farsi prendere in giro per l'ennesima volta.
L'analisi di Tarjet Fixated con la quale ho aperto la discussione, benche' fatta da un collega e non da un consulente aeronautico, contiene comunque degli spunti di riflessione interessanti come anche l'articolo successivo che va anche parecchio nel dettaglio di una operazione che ritengo non avere le basi per poter partire rischiando di essere d'accapo tra pochi mesi (quando i soldi finiranno di nuovo).
In fondo non si sta parlando di una scienza astratta, le compagnie che hanno successo in giro per il mondo sono sotto gli occhi di tutti e non mi sembra che il piano fenice ricalchi nessuno dei passi compiuti da altri.
O siamo quindi in mano a dei geni oppure nelle solite grinfie di avvoltoi incompetenti che tra un annetto ne usciranno con le tasche piene e le coscienze pulite mentre noi rimarremo col sedere per terra ed al verde.
e' vero che noi non siamo magari dei managers usciti dalla Bocconi ma e' anche vero che il panorama italiano e' stato ed e' tuttora pieno di personaggi che hanno fatto il bello ed il cattivo tempo (Angioletti,Soddu,Crispino etc etc) e che hanno ampiamente dimostrato di non capirci un accidenti; rovinando peraltro la vita ad un sacco di gente che magari, come tu predichi, pensava fosse meglio fare il pilota lasciando ad altri gli aspetti imprenditoriali della cosa.
Visti i risultati ritengo piu' che opportuno non solo fare bene il mestire di pilota ma anche informarsi sui magheggi che si stanno facendo alle nostre spalle per evitare di farsi prendere in giro per l'ennesima volta.
L'analisi di Tarjet Fixated con la quale ho aperto la discussione, benche' fatta da un collega e non da un consulente aeronautico, contiene comunque degli spunti di riflessione interessanti come anche l'articolo successivo che va anche parecchio nel dettaglio di una operazione che ritengo non avere le basi per poter partire rischiando di essere d'accapo tra pochi mesi (quando i soldi finiranno di nuovo).
In fondo non si sta parlando di una scienza astratta, le compagnie che hanno successo in giro per il mondo sono sotto gli occhi di tutti e non mi sembra che il piano fenice ricalchi nessuno dei passi compiuti da altri.
O siamo quindi in mano a dei geni oppure nelle solite grinfie di avvoltoi incompetenti che tra un annetto ne usciranno con le tasche piene e le coscienze pulite mentre noi rimarremo col sedere per terra ed al verde.
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(Angioletti,Soddu,Crispino etc etc) e che hanno ampiamente dimostrato di non capirci un accidenti
O siamo quindi in mano a dei geni oppure nelle solite grinfie di avvoltoi incompetenti
In questo caso comunque più che un piano per diventare una azienda di successo credo che sia un piano per non morire. Obiettivi diversi.
Ripeto, se l'analisi del piano CAI consiste nell'analisi dei rapporti azienda-pilota benissimo.
Ciao
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Ok Henry,
in fondo nessuno ti costringe a dare il tuo apporto alla discussione, se tu ritieni di poter parlare solo dei rapporti azienda/pilota perche' non pensi di avere le competenze anche per altri argomenti bene; pero' non puoi chiedere o giudicare altri che si sentono di farlo.
Anche perche', tanto per renderti partecipe di cosa certe decisioni comportino, mentre io dovrei stare zitto ed occuparmi solo di questioni pilotesche qui qualcuno sta decidendo cose come quella di farmi trasferire a Catania o Venezia.
Vorrei almeno sapere se, dopo aver scombussolato la vita della mia famiglia, tra un anno saremo d'accapo visto che fondamentalmente questo piano industriale nasce monco e pieno di carenze.
Cose evidenti anche ad un semplice ed ignorante pilota.
in fondo nessuno ti costringe a dare il tuo apporto alla discussione, se tu ritieni di poter parlare solo dei rapporti azienda/pilota perche' non pensi di avere le competenze anche per altri argomenti bene; pero' non puoi chiedere o giudicare altri che si sentono di farlo.
Anche perche', tanto per renderti partecipe di cosa certe decisioni comportino, mentre io dovrei stare zitto ed occuparmi solo di questioni pilotesche qui qualcuno sta decidendo cose come quella di farmi trasferire a Catania o Venezia.
Vorrei almeno sapere se, dopo aver scombussolato la vita della mia famiglia, tra un anno saremo d'accapo visto che fondamentalmente questo piano industriale nasce monco e pieno di carenze.
Cose evidenti anche ad un semplice ed ignorante pilota.
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Il mio apporto l'ho fornito con il post #4. Si è liberi di condividerlo o no.
Quello che dici fa tutto parte del rapporto pilota-azienda ed in merito a questo ho già scritto, forse mi sono espresso male quindi mi ripeto, che abbiamo tutto il diritto di parlare, giudicare, discutere, trattare, lottare in merito.
Anzi, proprio per affrontare tali problemi, rinnovo su questo 3d la richiesta di un link da cui scaricare l'accordo firmato tra Piloti e CAI (ad oggi non sono riuscito a trovarlo) così ne possiamo parlare meglio.
Anche perche', tanto per renderti partecipe di cosa certe decisioni comportino, mentre io dovrei stare zitto ed occuparmi solo di questioni pilotesche qui qualcuno sta decidendo cose come quella di farmi trasferire a Catania o Venezia.
Vorrei almeno sapere se, dopo aver scombussolato la vita della mia famiglia, tra un anno saremo d'accapo
Vorrei almeno sapere se, dopo aver scombussolato la vita della mia famiglia, tra un anno saremo d'accapo
Anzi, proprio per affrontare tali problemi, rinnovo su questo 3d la richiesta di un link da cui scaricare l'accordo firmato tra Piloti e CAI (ad oggi non sono riuscito a trovarlo) così ne possiamo parlare meglio.
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Anzi, proprio per affrontare tali problemi, rinnovo su questo 3d la richiesta di un link da cui scaricare l'accordo firmato tra Piloti e CAI (ad oggi non sono riuscito a trovarlo) così ne possiamo parlare meglio.
a dimostrazione del fatto che probabilmente dovremmo anche occuparci non solo della nostra professionalita' ma anche di quelle dei presunti imprenditori e delle associazioni professionali (non perche' abbiamo chissa' quali competenze ma semplicemente per incompetenza altrui) ti rispondo che tale accordo non e' scaricabile perche' NON ESISTE.
Ad oggi nemmeno i dipendenti delle aziende coinvolte non sono al corrente praticamente di nulla e tutti gli argomenti + scottanti sono praticamente un mistero: criteri di esubero (chi va via, quanti ed in base a cosa), criteri di trasferimento nelle varie basi (le famose 6 basi sparpagliate per l'Italia senza nessun HUB centrale), criteri di integrazione tra le varie compagnie in CAI (liste d'anzianita', incarichi addestrativi, corsi comando, passaggi macchina etc).
Se poi, oltre all'impossibilita' di ottenere informazioni contrattuali tanto importanti, ci mettiamo pure il fatto che il piano industriale lascia sbigottiti per la sua sostanza allora la frittata e' fatta.
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Ad oggi nemmeno i dipendenti delle aziende coinvolte non sono al corrente praticamente di nulla e tutti gli argomenti + scottanti sono praticamente un mistero: criteri di esubero (chi va via, quanti ed in base a cosa), criteri di trasferimento nelle varie basi (le famose 6 basi sparpagliate per l'Italia senza nessun HUB centrale), criteri di integrazione tra le varie compagnie in CAI (liste d'anzianita', incarichi addestrativi, corsi comando, passaggi macchina etc).
il piano industriale lascia sbigottiti per la sua sostanza
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Su questo sai come la penso. HUB o non HUB, single HUB o multi HUB non mi interessa più di tanto se l'azienda non fallisce.
Ti sei gia' dimenticato del disastro AZ con i 2 finti HUB ad esempio?
Facciamo finta che i piloti AZ si fossero occupati solo ed esclusivamente delle questioni pilotesche in maniera ineccepibile durante gli anni 9cosa che peraltro non e' avvenuta), pensi che le sorti di AZ sarebbero state diverse?la risposta e' no perche' ci avrebbero pensato le amministrazioni scellerate a far fallire l'azienda con le loro gestioni dilettantesche e corrotte.
Se questi cordatari avessero le idee chiare e sapessero non solo quello che vogliono fare oggi ma anche tra qualche anno allora penso che non avrebbero problemi a farci vedere anche come pensano di gestire le questioni citate prima e + attinenti al nostro specifico.
Ritengo che il problema sia proprio questo pero': la mancanza di un progetto vero.
Tutto quello che si e' visto finora ha solo a che fare con giochi politici, di potere e mediatici.
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E la soluzione quale sarebbe ? Mandare qualche pilota a fare il manager... ?
Ci vorrebbe un piano industriale vero fatto da professionisti del settore aeronautico, e se tali competenze non si trovano in Italia che si facciano venire dall'estero perche' a noi tutti della "italianita'" di CAI non ci frega proprio nulla.
L'importante e' poter guardare al futuro in maniera serena e non fare il gioco di questo o quel governo o del sindacalista venduto di turno.
Non si fa altro che parlare di LH o AF ma poi non gli si vuole dare l'opportunita' di venire....finisce che questi non vengono veramente e a noi rimarranno i Berti, i Toto ed i Colaninno....
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Vorrei almeno sapere se, dopo aver scombussolato la vita della mia famiglia, tra un anno saremo d'accapo visto che fondamentalmente questo piano industriale nasce monco e pieno di carenze.
ma contiunuo a non capire, se uno non vuole discutere di mercato , perche' non possono farlo altri??'
detto cio', sono passati vari giorno e non si sente piu' nulla , il Com.te Berti, che mi pare cmq essere un pilota e non un AD, dov'e'??? perche' non ci spiga questo fantomatico accordo fatto???
Il piano Industriale che piu' che un piano industriale mi sembra un copia incolla fatto tra low-cost ,low fare, multibase, point to point, intercontinentali, businness tutte le filosofie di mercato possibili in un cocktail e servito con ombrellino al seguito.
per questo sono purtroppo convinto che puzza di bruciato...
spero di sbagliarmi, anche perche' poi la puzza diventera' insopportabile
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Piano piano iniziano ad arrivare informazioni...ma uno si chiede:" ma allora si puo' sapere cosa hanno firmato fino ad adesso???".
E se durante le discussioni dei vari contratti (quello dei piloti , quello dei dirigenti e quello degli AV) ad una categoria non dovessere andare bene certe condizioni cosa si fa?Si potra' scioperare oppure il sig. Berti ha firmato anche qualche accordo di non belligeranza?
E se durante le discussioni dei vari contratti (quello dei piloti , quello dei dirigenti e quello degli AV) ad una categoria non dovessere andare bene certe condizioni cosa si fa?Si potra' scioperare oppure il sig. Berti ha firmato anche qualche accordo di non belligeranza?
Domani, 7 ottobre 2008 alle ore 18:00, inizieranno i lavori per la trattazione della parte generale del Contratto Cai, che interesserà tutte le categorie.
Nella giornata di lunedì 12 ottobre sarà discusso il contratto dei Piloti.
Martedì 13 ottobre sarà discusso il contratto dei Comandanti (dirigenti).
Mercoledì 14 ottobre saranno discussi i criteri di assunzione nella CAI.
Nella giornata di lunedì 12 ottobre sarà discusso il contratto dei Piloti.
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Sostengo in tutto e per tutto quanto dice bulik.
La soluzione trovata funzionerà benissimo secondo chi la sostiene,
peccato che i sostenitori (fatta eccezzione per quel volpone di Toto che ha fatto l'affare del secolo) non sanno niente di trasporto aereo.
Purtroppo è vero che molti "esperti" del settore hanno fatto danni notevoli,
comunque non credo che questo possa essere di consolazione.
Come si può stare tranquilli sapendo che chi è in procinto di prendere in mano le redini fino a ieri si occupava di tutt'altro?
Non basta fare un corso intensivo di due mesi.
In questo modo quindi si crede di aver posto un termine agli sfasci gestionali che hanno funestato Alitalia?
Purtroppo Alitalia è stata sacrificata sull'altare della politica, questa è la triste verità.
Chi si era pesantemente esposto non poteva più tornare indietro per non perdere la faccia.
Il risultato è stato che il colpo di grazia della politica è stato dato proprio mentre tutti riconoscevano la politica responsabile del perenne stato comatoso della compagnia.
Questo per far capire come nel nostro paese si impara dagli errori.
La soluzione trovata funzionerà benissimo secondo chi la sostiene,
peccato che i sostenitori (fatta eccezzione per quel volpone di Toto che ha fatto l'affare del secolo) non sanno niente di trasporto aereo.
Purtroppo è vero che molti "esperti" del settore hanno fatto danni notevoli,
comunque non credo che questo possa essere di consolazione.
Come si può stare tranquilli sapendo che chi è in procinto di prendere in mano le redini fino a ieri si occupava di tutt'altro?
Non basta fare un corso intensivo di due mesi.
In questo modo quindi si crede di aver posto un termine agli sfasci gestionali che hanno funestato Alitalia?
Purtroppo Alitalia è stata sacrificata sull'altare della politica, questa è la triste verità.
Chi si era pesantemente esposto non poteva più tornare indietro per non perdere la faccia.
Il risultato è stato che il colpo di grazia della politica è stato dato proprio mentre tutti riconoscevano la politica responsabile del perenne stato comatoso della compagnia.
Questo per far capire come nel nostro paese si impara dagli errori.
