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Ciao a tutti,visto che non riesco nemmeno a fare una selezione per una compagnia sto pensando seriamente di imbattermi in un passaggio macchina (A320),L'unica cosa che cerco è la possibilità di fare delle ore di linea dopo l'abilitazione.
C'è qualcuno di voi che conosce quache sito o meglio compagnia che possa aiutarmi in questo?
ciao a tutti e grazie.
C'è qualcuno di voi che conosce quache sito o meglio compagnia che possa aiutarmi in questo?
ciao a tutti e grazie.
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Di operatori disposti a fare volare i loro aerei da personale sottoqualificato ce ne sono diversi,
O mi sbaglio?
Last edited by epsilonmiuraised; 20th Oct 2004 at 12:38.
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Sarebbe belllo fare un discorso dove le nostre reali capacità vengano prese in considerazione per quelle che sono.
Ma quante ne abbiamo viste di cose che non sono giuste?
E sono d'accordo che bisogna cambiarle ma prima bisogna scendere a qualche piccolo compromesso.Purtoppo ho imparato che per cambiare qualcosa prima devo valere qualcosa!Quando ho iniziato sapevo in cosa mi sarei IMBATTUTO e l'ho accettato.
Adesso vi richiedo gentilmente se qualcuno conosce siti o compagnie che mi diano questa possibilità.Grazie e in bocca al lupo a tutti.
Ma quante ne abbiamo viste di cose che non sono giuste?
E sono d'accordo che bisogna cambiarle ma prima bisogna scendere a qualche piccolo compromesso.Purtoppo ho imparato che per cambiare qualcosa prima devo valere qualcosa!Quando ho iniziato sapevo in cosa mi sarei IMBATTUTO e l'ho accettato.
Adesso vi richiedo gentilmente se qualcuno conosce siti o compagnie che mi diano questa possibilità.Grazie e in bocca al lupo a tutti.
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Purtoppo ho imparato che per cambiare qualcosa prima devo valere qualcosa!Quando ho iniziato sapevo in cosa mi sarei IMBATTUTO e l'ho accettato.
In bocca al lupo !
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C'è un post di Puritan (che come si capisce ha un posto chiave nelle selezioni piloti in una compagnia aerea...) su un thread che c'è in questo momento su "Sponsorhip Forum" che penso sia molto interessante per ogni pilota che cerca lavoro soprattutto wannabes. Ve lo "cut and paste" qui
Some words of advice (hopefully) to wannabes at all levels …..
1). Jobs versus experience.
Empirically there are, at present, more pilots ( please select which of the following categories you fall in to ) with:
The Basic fATPL ( it being the very least one needs to have prior to being able to apply for employment ).
Low hours per se and / or a modest number of hours on a type that is not pertinent to airline operations.
A jet type-rating but little or no experience on type.
than there are jobs.
Aviation is somewhat of a cyclic business ( with peaks & troughs typically every seven years ) though quite where we are now is very much subject to crystal ball gazing and tealeaf reading.
2). Making applications.
Applying for employment as a pilot does not entitle one to a reply, and certainly not if you application was unsolicited, i.e. the airline has not advertised for applications, you just thought you’d send one in anyway on the off chance.
Replying to the hundreds, and / or thousands, of applications takes time and requires that somebody is assigned to the task and, ergo, that costs money; and airlines hate ( neigh, loathe ) spending money, unless they absolutely have too.
Do not feel diss’d just because you don’t get a reply to your CV from an airline that is not recruiting.
3). Who you know.
Just as flaps to 60 says, having a friend who works within an airline is perhaps the best way to move your CV to the top of the pile.
That’s not to say that not knowing anybody makes it impossible – it just makes it harder.
Remember also that this is perhaps the biggest and hardest ‘old boys (&girls) club’ that it’s possible to join – indeed it’s probably easier to join the Masons / Lodge.
4). Keeping current.
Keeping current is important, but however that does not mean hiring a C150 from your local flying club and doing a few half-hearted aerobatics and / or a trip down the coast for an hour or so.
Needless to say ( but I will ) if you are not regularly practicing the privileges of your IR your instrument flying skills will soon get rusty and, when one does finally get a break, you can be pretty sure that an airline assessment will involve a sim check.
To stand any chance in a simulator assessment you’d be well advised to have spent time keeping your instrument scan up-to-speed as well as continuing to develop your skills ( both piloting & CRM / multi-crew ).
So, rather than spend a couple of hundred £$€’s hiring the proverbial spam-can, why not get together with your mates and hire a proper / real jet simulator ( there are, I’m sure, plenty of PPRuNer pro-pilots who would be willing to help drive the sim panel for you ).
Indeed, many moons ago, ‘Raw Data’ used to do just this ( using the Trident sim up at Biggin Hill ) wherein many of the people he helped are now gainfully employed & seasoned jet airline pilots.
5). Whether or not to buy a type rating ?
Just remember, and say after me..... ”THERE ARE NO GUARANTEES WITH ANY OF IT !”
6). CV’s.
When you write a CV remember that we already know the following about you:
You were born
You have a name
You probably live somewhere
Your piloting experience and ratings fit anywhere between having the a fresh of the press fATPL and / or low hours and / or a modest number of hours on a type that is not pertinent to airline operations, and / or a jet type-rating but little or no experience on type.
You’ll tell us that you’d make a super employee and will sell your soul to the devil to work for XYZ airline ( you’ve got to sell your soul as that’s all you’ve got left after paying for all your training )
etc
Now, and I’m sorry to be the bearer of bad news if you don’t already know this, there are hundreds of folk out there who fit a similar description to the above, and who are chasing the same job as yourself.
So, you need something that will levitate your CV to the top of the pile ( not withstanding any mates who already work within your targeted airline ) – certainly so when you think that your present flying background and / or your ratings are not going to be of all that much interest to a bloke reading it ( somebody who is probably a TRI / TRE / RETRE / etc with several thousand hours in his logbook ).
You have to ask yourself “If I can’t differentiate my flying experience” ( because that is what everybody else I’m competing with has too ) “then what is that I can do to promote myself ?”…. if you can crack that then you’ve got it cracked !
Lastly on CV's, if you're using a mail-merge program then for gawds sake make sure that the Chief Pilots name is correct w.r.t. the airline you're applying to ( go figure ! ), and you'd also be advised to keep your CV short ( 1 page is usually enough ) !
7). At the end of the day.
There’s a lot of truth when people say that you should hang-on and don’t give up – wherein for many it was dogged termination, coupled with perseverance and staying power that saved their day.
However, on the flip-side, the harsh reality is that some people will never attain their ambition of becoming an airline pilot.
They will have spent their money ( likely a lot of it too ), they will have done the hard work and all the courses, they will have passed all the exams – they’re probably very creditable pilots – but that lucky break just does not come their way.
Nb. This is something that the training industry – from the bottom and upwards – are loathe to broadcast as, I’m sure you’ll understand, it’s bad for business. But it is, nonetheless, true.
So, might I invite one and all to remember some of the above points when you’re being tempted to purchase those rose-tinted glasses, you know the ones, they’re inscribed ‘You too can be an airline pilot… just sign here !’
Finally, and all together now.....: ”THERE ARE NO GUARANTEES WITH ANY OF IT !”
Some words of advice (hopefully) to wannabes at all levels …..
1). Jobs versus experience.
Empirically there are, at present, more pilots ( please select which of the following categories you fall in to ) with:
The Basic fATPL ( it being the very least one needs to have prior to being able to apply for employment ).
Low hours per se and / or a modest number of hours on a type that is not pertinent to airline operations.
A jet type-rating but little or no experience on type.
than there are jobs.
Aviation is somewhat of a cyclic business ( with peaks & troughs typically every seven years ) though quite where we are now is very much subject to crystal ball gazing and tealeaf reading.
2). Making applications.
Applying for employment as a pilot does not entitle one to a reply, and certainly not if you application was unsolicited, i.e. the airline has not advertised for applications, you just thought you’d send one in anyway on the off chance.
Replying to the hundreds, and / or thousands, of applications takes time and requires that somebody is assigned to the task and, ergo, that costs money; and airlines hate ( neigh, loathe ) spending money, unless they absolutely have too.
Do not feel diss’d just because you don’t get a reply to your CV from an airline that is not recruiting.
3). Who you know.
Just as flaps to 60 says, having a friend who works within an airline is perhaps the best way to move your CV to the top of the pile.
That’s not to say that not knowing anybody makes it impossible – it just makes it harder.
Remember also that this is perhaps the biggest and hardest ‘old boys (&girls) club’ that it’s possible to join – indeed it’s probably easier to join the Masons / Lodge.
4). Keeping current.
Keeping current is important, but however that does not mean hiring a C150 from your local flying club and doing a few half-hearted aerobatics and / or a trip down the coast for an hour or so.
Needless to say ( but I will ) if you are not regularly practicing the privileges of your IR your instrument flying skills will soon get rusty and, when one does finally get a break, you can be pretty sure that an airline assessment will involve a sim check.
To stand any chance in a simulator assessment you’d be well advised to have spent time keeping your instrument scan up-to-speed as well as continuing to develop your skills ( both piloting & CRM / multi-crew ).
So, rather than spend a couple of hundred £$€’s hiring the proverbial spam-can, why not get together with your mates and hire a proper / real jet simulator ( there are, I’m sure, plenty of PPRuNer pro-pilots who would be willing to help drive the sim panel for you ).
Indeed, many moons ago, ‘Raw Data’ used to do just this ( using the Trident sim up at Biggin Hill ) wherein many of the people he helped are now gainfully employed & seasoned jet airline pilots.
5). Whether or not to buy a type rating ?
Just remember, and say after me..... ”THERE ARE NO GUARANTEES WITH ANY OF IT !”
6). CV’s.
When you write a CV remember that we already know the following about you:
You were born
You have a name
You probably live somewhere
Your piloting experience and ratings fit anywhere between having the a fresh of the press fATPL and / or low hours and / or a modest number of hours on a type that is not pertinent to airline operations, and / or a jet type-rating but little or no experience on type.
You’ll tell us that you’d make a super employee and will sell your soul to the devil to work for XYZ airline ( you’ve got to sell your soul as that’s all you’ve got left after paying for all your training )
etc
Now, and I’m sorry to be the bearer of bad news if you don’t already know this, there are hundreds of folk out there who fit a similar description to the above, and who are chasing the same job as yourself.
So, you need something that will levitate your CV to the top of the pile ( not withstanding any mates who already work within your targeted airline ) – certainly so when you think that your present flying background and / or your ratings are not going to be of all that much interest to a bloke reading it ( somebody who is probably a TRI / TRE / RETRE / etc with several thousand hours in his logbook ).
You have to ask yourself “If I can’t differentiate my flying experience” ( because that is what everybody else I’m competing with has too ) “then what is that I can do to promote myself ?”…. if you can crack that then you’ve got it cracked !
Lastly on CV's, if you're using a mail-merge program then for gawds sake make sure that the Chief Pilots name is correct w.r.t. the airline you're applying to ( go figure ! ), and you'd also be advised to keep your CV short ( 1 page is usually enough ) !
7). At the end of the day.
There’s a lot of truth when people say that you should hang-on and don’t give up – wherein for many it was dogged termination, coupled with perseverance and staying power that saved their day.
However, on the flip-side, the harsh reality is that some people will never attain their ambition of becoming an airline pilot.
They will have spent their money ( likely a lot of it too ), they will have done the hard work and all the courses, they will have passed all the exams – they’re probably very creditable pilots – but that lucky break just does not come their way.
Nb. This is something that the training industry – from the bottom and upwards – are loathe to broadcast as, I’m sure you’ll understand, it’s bad for business. But it is, nonetheless, true.
So, might I invite one and all to remember some of the above points when you’re being tempted to purchase those rose-tinted glasses, you know the ones, they’re inscribed ‘You too can be an airline pilot… just sign here !’
Finally, and all together now.....: ”THERE ARE NO GUARANTEES WITH ANY OF IT !”
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grazie I-FORD
Comunque giusto per buttarvela là,c'è una scuola che mi ha chiesto E66000 per passaggio su A320 e 500 ore su tipo.
Sono tanti e molto probebilmente non lo farò mai,ma se c'e qualcuno che puo dirmi se almeno dopo con questo tipo di C.V. si trova lavoro?Grazie.
Comunque giusto per buttarvela là,c'è una scuola che mi ha chiesto E66000 per passaggio su A320 e 500 ore su tipo.
Sono tanti e molto probebilmente non lo farò mai,ma se c'e qualcuno che puo dirmi se almeno dopo con questo tipo di C.V. si trova lavoro?Grazie.
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A proposito di type rating, vorrei far sapere in giro che a piloti Lauda a contratto a tempo determinato, alla scadenza dello stesso, è stato proposto di entrare in Livingston pagandosi in contanti il type rating del 320 ben 36.000 euro.
La cosa però allucinante è che il contratto a loro proposto è un altra volta a tempo determinato (2 anni).
Purtroppo sono sicuro che la Livingston troverà qualche collega disposto a sottostare a questo ricatto.
Posso anche accettare che qualcuno come redfederico all'inizio della propria cariera sia disposto a pagarsi il primo type rating, ma è inaccettabile che una cosa del genere venga proposta a piloti con un esperienza che va dalle 6000 ore in su .
Le mie considerazioni sono che il nostro mestiere va ogni giorno più a scadere, a causa di compagnie che sempre sul filo della legalità propongono cose del genere ma anche per colpa nostra che le rendiasmo possibili accettandole.
La cosa però allucinante è che il contratto a loro proposto è un altra volta a tempo determinato (2 anni).
Purtroppo sono sicuro che la Livingston troverà qualche collega disposto a sottostare a questo ricatto.
Posso anche accettare che qualcuno come redfederico all'inizio della propria cariera sia disposto a pagarsi il primo type rating, ma è inaccettabile che una cosa del genere venga proposta a piloti con un esperienza che va dalle 6000 ore in su .
Le mie considerazioni sono che il nostro mestiere va ogni giorno più a scadere, a causa di compagnie che sempre sul filo della legalità propongono cose del genere ma anche per colpa nostra che le rendiasmo possibili accettandole.
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ma se c'e qualcuno che puo dirmi se almeno dopo con questo tipo di C.V. si trova lavoro?
sono le ore minime per essere considerati "abilitati" su un aeromobile, ovvero perchè qualcuno consideri che sai che tasti premere dentro al cockpit. Se ti trovi in mezzo a tanti piloti con tot mila ore di volo su A320 (cosa che spero non accada prossimamente) sei al punto di partenza.
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Le mie considerazioni sono che il nostro mestiere va ogni giorno più a scadere, a causa di compagnie che sempre sul filo della legalità propongono cose del genere ma anche per colpa nostra che le rendiasmo possibili accettandole.
Sottoscrivo in toto le tue parole Enrico VIII.....Noi siamo la causa principale del dissesto della categoria e temo che il peggio debba ancora arrivare.
Quando toccheremo il fondo per poter cominciare a risalire?
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X I-FORD
Volevo rispondere ad I-FORD x le diverse inesattezze scritte nella sua risposta a redfederico, sopratutto a proposito delle sue ultime 3 righe da cui si legge:
"Per fortuna ogni tanto ci pensa il fato a risistemare le cose,vedasi incidenti della Crossair qualche anno fa, o quello di Halifax del B747 MK più recentemente (compagnia cargo ufficialmente ghanese, che ha distrutto un aereo ogni quattro anni negli ultimi 14)."
Caro I-FORD, io sono italiano, ma vivo e volo in Ghana da circa 3 anni. Conosco l'aviazione ghanese, la C.A.A. ghanese e conosco anche la compagnia M.K., di cui tu parli, ovviamente senza avere un minimo di conoscenza in proposito.
Innanzitutto la MK non e' una societa' ghanese, ma sudafricana. Prova ne sia che prende il nome dalle iniziali del suo fondatore, anch'esso sudafricano. Quindi vorrei sapere da dove hai appreso che la compagnia e', come dici tu, "ufficialmente ghanese".
La MK ha aerei immatricolati in diverse localita' africane e anche europee, x motivi che penso tu puoi ben immaginare. Quello caduto era immatricolato "9G", cioe' in Ghana, ma non vedo dove cio' incontri il discorso che tu cercavi di far intendere.
E comunque, i piloti, non erano ghanesi, se cio' ti rende piu' tranquillo.
Punto secondo: per puro caso, 2 giorni dopo la tragedia (perche' e' in effetti una tragedia, e non una fortuna come dici tu),
io ero proprio nell'ufficio licenze della GCAA, per rinnovare un mio type rating. Nello stesso momento tiravano fuori dagli scaffali le copie delle licenze dello sfortunato equipaggio e mi e' capitato di farmi cadere l'occhio su di esse.
I piloti avevano alle spalle molti anni di DC-8 e 747.
Non erano assolutamente sottopagati perche' conosco altri piloti MK.... non sono ricchi come i piloti alitaliani anni '80, ma non sono pagati in noccioline.
Per volare all'MK si passa una selezione tutt'altro che facile.
Punto terzo: non so neanche dove tu abbia letto che l'incidente e' riconducibile a "pilot error", dato che ad oggi le indagini sono ancora in corso; e in ogni caso veramente non trovo il nesso tra le tue accuse e la richesta originale del post.
Inoltre, dei precedenti incidenti di cui tu parli, solo uno causo' la morte di una persona dell'equipaggio. E in nessuno di questi mi risulta che fu errore del pilota. Controlla in siti specifici per altri chiarimenti.
Ho scritto tutto questo perche' veramente trovo ingiusto che molte persone, come te, saltino subito a conclusioni e salgano in cattedra a giudicare persone o altro, senza avere un minimo di conoscenza sull'effettivo stato delle cose.
Non sto qui a discutere il tuo poco buon gusto nel chiamare "fortune" certi disastri xche' vedo che ci hanno gia' pensato altri, ma veramente prima di scrivere certe cose prima informati, e poi comunque pensa, pensa e pensa. Altrimenti sarebbe ingiusto nei confronti di professionisti, nostri colleghi, che hanno perso la vita facendo il lavoro che tutti noi amiamo cosi' tanto.
"Per fortuna ogni tanto ci pensa il fato a risistemare le cose,vedasi incidenti della Crossair qualche anno fa, o quello di Halifax del B747 MK più recentemente (compagnia cargo ufficialmente ghanese, che ha distrutto un aereo ogni quattro anni negli ultimi 14)."
Caro I-FORD, io sono italiano, ma vivo e volo in Ghana da circa 3 anni. Conosco l'aviazione ghanese, la C.A.A. ghanese e conosco anche la compagnia M.K., di cui tu parli, ovviamente senza avere un minimo di conoscenza in proposito.
Innanzitutto la MK non e' una societa' ghanese, ma sudafricana. Prova ne sia che prende il nome dalle iniziali del suo fondatore, anch'esso sudafricano. Quindi vorrei sapere da dove hai appreso che la compagnia e', come dici tu, "ufficialmente ghanese".
La MK ha aerei immatricolati in diverse localita' africane e anche europee, x motivi che penso tu puoi ben immaginare. Quello caduto era immatricolato "9G", cioe' in Ghana, ma non vedo dove cio' incontri il discorso che tu cercavi di far intendere.
E comunque, i piloti, non erano ghanesi, se cio' ti rende piu' tranquillo.
Punto secondo: per puro caso, 2 giorni dopo la tragedia (perche' e' in effetti una tragedia, e non una fortuna come dici tu),
io ero proprio nell'ufficio licenze della GCAA, per rinnovare un mio type rating. Nello stesso momento tiravano fuori dagli scaffali le copie delle licenze dello sfortunato equipaggio e mi e' capitato di farmi cadere l'occhio su di esse.
I piloti avevano alle spalle molti anni di DC-8 e 747.
Non erano assolutamente sottopagati perche' conosco altri piloti MK.... non sono ricchi come i piloti alitaliani anni '80, ma non sono pagati in noccioline.
Per volare all'MK si passa una selezione tutt'altro che facile.
Punto terzo: non so neanche dove tu abbia letto che l'incidente e' riconducibile a "pilot error", dato che ad oggi le indagini sono ancora in corso; e in ogni caso veramente non trovo il nesso tra le tue accuse e la richesta originale del post.
Inoltre, dei precedenti incidenti di cui tu parli, solo uno causo' la morte di una persona dell'equipaggio. E in nessuno di questi mi risulta che fu errore del pilota. Controlla in siti specifici per altri chiarimenti.
Ho scritto tutto questo perche' veramente trovo ingiusto che molte persone, come te, saltino subito a conclusioni e salgano in cattedra a giudicare persone o altro, senza avere un minimo di conoscenza sull'effettivo stato delle cose.
Non sto qui a discutere il tuo poco buon gusto nel chiamare "fortune" certi disastri xche' vedo che ci hanno gia' pensato altri, ma veramente prima di scrivere certe cose prima informati, e poi comunque pensa, pensa e pensa. Altrimenti sarebbe ingiusto nei confronti di professionisti, nostri colleghi, che hanno perso la vita facendo il lavoro che tutti noi amiamo cosi' tanto.
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Posso anche accettare che qualcuno come redfederico all'inizio della propria cariera sia disposto a pagarsi il primo type rating
Eh no... o l'uno o l'altro.
Per il lavoro con il 320, red non ti illudere e non farti infinocchiare da falsi miraggi. In questo periodo c'e' poco, pochissimo lavoro per tutti.
Per i 66.000 euro richiesti, mi sembra un buon affare per chi li riceve.
Se puoi, sgomma verso mercati emergenti.
Ciao
Henry
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Ciao Henry,
innanzitutto desidero scusarmi con te per l’omonimia. Ho questo nik in altri forum e l’ho mantenuto. Se ti da fastidio lo cambio in questo, essendo tu arrivato prima di me.
Sono poi d’accordo con te x quanto riguarda il salario d’ingresso che molte compagnie impongono ai colleghi neoassunti x molto tempo, per non parlare dei contratti a tempo determinato.
Il mio “posso anche accettare” viene dal contesto precedente, cioè dal fatto che piloti non di primo pelo vengono ricattati come avevo esposto; in un contesto generale non lo condivido, ma posso anche capire che piloti senza esperienza, assetati di lavoro e accecati dalla passione, sbagliando, cadano in un tranello del genere. E’ purtroppo umano ma sono d’accordo che è ingiusto in quanto oltretutto discriminante (ricchi e poveri).
La cosa scandalosa è che le aziende sguazzino in questa situazione e che così facendo, trascinano la nostra professione, come ho scritto sulla mia precedente, sempre + in basso; l’unica salvezza forse sarebbe un contratto nazionale ove eliminare tali assurdità, ma ci sono troppi interessi di squali e coccodrilli che ne ostacolano l’attuazione.
Propongo a tal fine di aprire un post sul contratto nazionale piloti.
Ciao
Enrico
innanzitutto desidero scusarmi con te per l’omonimia. Ho questo nik in altri forum e l’ho mantenuto. Se ti da fastidio lo cambio in questo, essendo tu arrivato prima di me.
Sono poi d’accordo con te x quanto riguarda il salario d’ingresso che molte compagnie impongono ai colleghi neoassunti x molto tempo, per non parlare dei contratti a tempo determinato.
Il mio “posso anche accettare” viene dal contesto precedente, cioè dal fatto che piloti non di primo pelo vengono ricattati come avevo esposto; in un contesto generale non lo condivido, ma posso anche capire che piloti senza esperienza, assetati di lavoro e accecati dalla passione, sbagliando, cadano in un tranello del genere. E’ purtroppo umano ma sono d’accordo che è ingiusto in quanto oltretutto discriminante (ricchi e poveri).
La cosa scandalosa è che le aziende sguazzino in questa situazione e che così facendo, trascinano la nostra professione, come ho scritto sulla mia precedente, sempre + in basso; l’unica salvezza forse sarebbe un contratto nazionale ove eliminare tali assurdità, ma ci sono troppi interessi di squali e coccodrilli che ne ostacolano l’attuazione.
Propongo a tal fine di aprire un post sul contratto nazionale piloti.
Ciao
Enrico
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La situazione è quella che è,il type non giova a niente,mi rimane da pensare ad un solo modo per entrare....almeno c'è una voce dei piloti nella mia posizione,voglio dire,sinadacato o altro dal quale poter avere una idea chiara sulla situazione e su cosa serve veramente per entrare in una compagnia.Spendere soldi non piace a nessuno e tanto meno ora con l'euro.Ringrazio veramente chiunque può aiutarmi.
grazie e ciao
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