ppppilot

@Tiennetti
Yo me imagino que el día que lea mis post un mecánico de MD se partira de la risa, por el lio en la nomenclatura de los componentes. Pero el fondo es correcto. Me explico. Según el análisis del accidente de Detroit, el TOWS estaba inoperativo debido que el breaker P40 estaba abierto. Como en el borrador del análisis de Madrid dice que es el rele R2-5 el que suministra el dato tierra/aire al TOWS, yo supongo que el P40 corta la alimentación al R2-5.
Por otro lado tu mencionas 2 breakers para inhabilitar el Ground Control Relay. El piloto de Mapjet solo menciona uno.
Yo soy el que dice que debía de haber dos breakers abiertos. El que desactiva la calefacción de la sonda RAT y el P40, debido a que el relé que desactiva la calefacción no puede ser en ningún caso que inhabilite el TOWS porque la MEL permitiría el despacho. Da igual que los nombres de los breakers y relés no sea la adecuada, que probablemente no lo sea.

Yeles

Para los que habeis leido el borrador que circula por ahi. Tengo cierta curiosidad, em uno de los puntos analizan el estado de los pistones de los actuadores de flaps y slats y oh sorpresa parece ser que al menos uno de ellos tenian una extension si no me equivoco de 12 centimetros (me imagino que esto significaria que estaria algo desplegado). Por otro lado se menciona que en parte de los pistones o actuadores de los slats se ha encontrado ollin en cierta cantidad en determinada longitud del piston pero que el resto se encontraba relativamente limpio (esto no seri indicador de que realmente habia algo extendido?)

Al haberse encontrado estas senales en tan solo una parte de los actuadores y viendo el comportamiento del avion en vuelo aun con la explicacion que ha dado ppppilot sobre la perdida del MD ahi va mi siguiente pregunta, pudiera darse el caso de que en efecto solo parte de dichos flaps slats estuviera desplegada y otra no? es decir una asimetria de flaps/slats que pudiera en efecto haber dado una falsa indicacion en cabina?

Y ahora otra pregunta mas para mecanicos imagino, si alguien lo sabe por favor me lo explique. El indicador de posicion de flaps y el FDR se alimentan exactamente de la misma fuente de datos? o sin embargo uno registra el dato en un punto diferente al otro? Lo digo por el hecho de que los pilotos confirmaran a lo largo de las listas hasta 3 veces que la configuracion era la correcta y sin embargo el FDR recoge una posicion de flap 0? Seria interesante saber donde son recogidos en este caso los datos del FDR y demas instrumentos por saber si pudo haber discrepancias.

A lo mejor lo que sugiero es una burrada que no tiene ninguna logica pero como digo desconozco el MD por completo.

iskanmar

Yales, en mi modesta opinion creo que vas bien encaminado con el tema de flap asimmetry o o de fallo de una de las supeerficies de control de vuelo.
Las preguntas que uno tiene que hacerse en mi opinion son:
Por que el avion se "comio"tanta pista?
1. los motores no producian el empuje necesario.(no es el caso en este accidente).
2. Un fallo en los flaps/slats .(puede ser causa)
3. Configuracion erronea.(Como se ha dicho, en las listas de chequeo se confirma hasta tres veces su posicion antes del despegue en MD,estoy seguro que la tripulacion siguio y confirmo la situacion de los flaps, por lo tanto estoy mas que seguro que este no es el caso en este accidente.)
4.La tripulacion se equivocase con las velocidades.(Tampoco es el caso para provocar tal accidente)
Porque el avion se levanto pero no pudo continuar el despegue?
1.Fallo de superficie de control de vuelo.No queda otra explicacion.Stall???? un pitch exagerado es lo unico que te haria entrar en perdida durante un despegue en condiciones normales.
Porque el avion se desvio hacia la derecha?
1.A muy altas velocidades, en la carrera de despegue, el avion se hace inestable porque quiere volar,una fuerte rafaga de viento cruzado puede ponerte en problemas.(este no es el caso porque en el dia del accidente los vientos no eran fuertes).
2.Fallo de superficie de control de vuelo.( este si que puede ser el caso).

Porlo tanto creo que por ahi van los tiros, pero como un companyero que tengo en la compania en la que estoy volando, y que trabajo para la investigacion de accidentes de su pais lo facil siempre es culpar al piloto /mantenimiento(error humano) (es que hay muchos intereses!!!!!).
No se nada de la operacion del MD, de los standards operativos de Spanair etc etc.....
Puedo estar totalmente equivocado con mi planteamiento, Pero dudo, y muchisimo que este accidente sea por error humano, y no dudo para nada en la profesionalidad y seguridad de las operaciones en Spanair.

ppppilot

Leeros este informe de la NTSB sobre el accidente del MD en Detroit. Es un calco de lo que pasó en Madrid y ya dieron unas recomendaciones a la MD que no han cumplido. Es tan exacto que dudo que haya sido otra cosa. Atención a la página 40 donde el director de aerodinámica de la MD dice textualmente que el avión "ES MUY DIFICIL DE VOLAR CUANDO SE ACERCA A LA PERDIDA" o las recomendaciones que da en la página 74 a la MD para modificar el sistema de avisos a la tripulación.

Yeles

Con el avance de los acontecimientos y las ultimas filtraciones a la prensa mucho me temo que esta va a ser una investigacion de la que pocas conclusiones positivas se van a poder sacar.

Es una verguenza lo que se esta haciendo tanto por parte de medios de comunicacion como por parte de la DGAC pero solo queria manifestar mi desacuerdo. No voy a dar a al asunto mas bombo y platillo porque si no la prensa gana la partida.

A otra cosa mariposa, como siempre tengo mas preguntas que respuestas. 1950m es la distancia que recorrio el MD en la pista. La TORA de la 36L de barajas es de 4349m. Al venir de la T2 tengo mis dudas de que usara intersecciones. Las cuentas no me salen ya que no creo que despegaran de intersecciones al venir de la T2. Por lo tanto quedaba el doble de pista remanente cuando el avion se salio de pista, eso son 2000m y no 1000. No tengo tablas de performance del MD para poder resolver alguna dudilla pero si alguno lo sabe que me lo diga. Teniendo en cuenta que dichas tablas consideran la eventualidad del fallo de motor, teniendo todos los motores operativos, de veras no habria sido posible alcanzar la VR en esas condiciones con esa pista remanente sin flaps?

ppppilot

Está todo en el informe del de Detroit. Es que es alucinante la semejanza. Cuenta como funciona el ADI en despegue, como está compuesto el CAWS y muchas mas cosas. No tiene desperdicio. Sobre lo que preguntas. El despegue en cualquier avión a Vr le tiras y pones una posición de aprox 10º morro arriba. El avión se mantendrá en esa posisción hasta que haya sustentación suficiente para elevarse en las condiciones reales en las que esté. Un poco menos por el efecto suelo. En Detroit la velocidad de perdida limpia era de 170 y el avión estuvo en posición de rotación hasta alcanzar los 168 despegando con el máximo ángulo que permite librar la cola. El MD toca a 11'7º. Tampoco lo hicieron mal y no se habrían matado si el avión no fuera tan inestable, próximo a la pérdida. La suerte que tuvieron los de Mapjet es no encontrar obstaculos, si no también habrían caido y la mala suerte de JK es alta elevación, mucho calor y viento en cola. Si no hubiera sido así quizás lo hubieran podido controlar.
Otra cosa para los MadDogs Drivers ¿A que el simulador no es tan inestable en la perdida? Seguro que lo pintan mucho mas controlable de lo que realmente es.

Yeles

Gracias PPP. En cualquier caso me tomare un par de dias de relax y me leere entero el informe de detroit. La verdad es que solo le he echado un ojo por encima.

Por cierto solo a modo de curiosidad cuanta diferencia hay entre un informe de la NTSB y uno de la DGAC. Ya solo el volumen es significativo. 146 pags el americano y los de la DGAC a penas pasan a veces de las 25 pags.

Tiennetti

pppilot, allí está el error
Tu non puedes quitar alimentación al Relay 2-5... puedes sacar el breaker del GCR (son 2, pero alimentan cosas diferentes... a lo mejor para las luces habrian sacado solo 1)
Es un sistema en cadena...
GCR-->Breakers del GCR (K/L33 si no recuerdo mal)--->relays (unos cuantos, y cadauno alimenta varias cosas)--->sistemas
Si quitas los breaker del CGR mandas todo el avión en Flight Mode, mientras el Breaker P40 (entiendo que es el RAT Proble & Heater) está "entre" los relays y los sistemas
O sea, no tienes manera de quitar corriente a un relays en concreto, y lo que hagas "detras" de la señal de los relays no afecta al comportamento de los mismos


EDIT: me corrijo... yo me refiero al problema de ACE, no all'incidente de Detroit... si no recuerdo mal, aquí se dijo que la causa por la cual el TOWS no tenía alimentación no se llegó a saber

Taildragger Pilot

A continuación, la carta de dimisión del piloto, Valentín Villarroel,
Vocal de la CIAIAC (Comisión de investigación de accidentes aéreos. Dirección General de Aviación Civil, Ministerio de Fomento)


*CARTA ABIERTA*


/*Valentín Villarroel Claver */


Sr. Presidente de la CIAIAC:


Como vocal representante de la Asociación Española de Pilotos Civiles
Comerciales, he formado parte de esta Comisión durante 7 años con
orgullo y dedicación en representación de esta parte tan importante de
nuestra industria. Durante todo este período de colaboración, he
intentado guiarme por los principios fundamentales que rigen la ética de
mi profesión, honestidad y competencia para mejorar la seguridad del
transporte aéreo.


Desafortunadamente, en estos momentos las circunstancias relacionadas
con la filtración del denominado borrador de informe preliminar del
vuelo JK5022 accidentado en Barajas el pasado 20 de agosto, me obligan a
tomar una decisión irrevocable basada en los mismos principios de
actuación que anteriormente he resaltado.


Por la presente quiero hacer constar mi renuncia a la posición que
ostento en el pleno de la CIAIAC. Pero en ningún caso puede ni debe
permitir que esta actuación pueda ser interpretada como una rendición o
retirada oportunista en un momento de crisis y dificultades como el que
vivimos.


Mi renuncia debe entenderse como una expresión de protesta a la
perversión de los fines que persigue la CIAIAC como una denuncia al
correcto y debido funcionamiento de la misma, como una demanda a una
urgente regeneración y recomposición de la Comisión. Pero además, mi
dimisión, pretende impedir el aprovechamiento ilícito que pudiera
derivarse de la continuidad y ratificación del "borrador en cuestión".


Es necesario que profundice y argumente mis consideraciones. Por ello,
quiero hacer constar:


Que en la gestación, articulación y aparición de este "borrador" no he
tenido nada que ver, y he tenido conocimiento por la prensa de su
existencia.


Que discrepo profundamente no solamente de la forma, sino del contenido,
argumentaciones, y recomendaciones del "borrador".


Que repruebo y expreso mi más profundo desacuerdo en la forma como se ha
distribuido y manejado la información dentro de la Comisión. No es
aceptable que no se tomen las medidas de seguridad indispensables para
evitar filtraciones tal y como requiere la Ley de Seguridad Aérea en su
artículo 16. Tampoco es aceptable, que el equipo gestor de la CIAIAC
haya promovido una distribución selectiva entre su equipo interno de
investigación y promulgado un texto que no refleja fielmente las
evidencias y hechos constatados, sino que divaga en suposiciones,
consecuencia de la interpretación de los manuales y no de los hechos.


Que no entiendo como la redacción del borrador, huye de las causas
latentes que pudieran ocasionar el accidente, bien documentadas éstas en
el informe de la NTSB del accidente del MD82 N312RC en Septiembre de
1987 en Detroit, y se centra exclusivamente en cargar las tintas en la
consideración por el operador de una recomendación de cumplimiento de un
procedimiento.


Que en relación con lo anterior, no entiende como no se considera la
"Flight Operations Support" realizada por Boeing a Spanair entre el 5 de
y el 14 de noviembre de 2007 donde se califican como excelentes los
procedimientos desarrollados por Spanair y el grado de cumplimiento de
los mismos por sus tripulaciones. Además de concluir que el grado de
coordinación (CRM) entre las tripulaciones de Spanair incluso excede los
estándares mundiales.


Que por tanto, no entiende como el borrador sigue considerando relevante
el procedimiento de verificación de la alarma de despegue cuando ni
siquiera Boeing así lo consideró en su visita a Spanair.


Que no es aceptable, obviar y evitar, intencionadamente o no, la
relación del fabricante Boeing con las causas "necesarias" en la cadena
de fallos "como la desenergización" eléctrica del circuito de alarma de
despegue.


Que no sabemos si los pilotos realizaron o no la prueba de la alarma de
despegue. Porque además, al tener la tripulación una larga escala en
Barajas antes del vuelo y abandonar el avión para descansar en la
oficina de firmas, de acuerdo con su procedimiento podrían haber
realizado una verificación completa. Que además ésta también procedía
después de la tarea de mantenimiento de acuerdo con los procedimientos
de Spanair.


Que no sabemos ni siquiera si realmente los pilotos habían o no
seleccionado los Flaps correctamente, tan solo que no se encontraban
posicionados. Por tanto nadie puede descartar todavía que los actuadores
y/o indicadores pudieran haber tenido un fallo eléctrico.


Que el seguimiento en el cumplimiento de las recomendaciones del
accidente de Detroit demanda reflexionar sobre el cumplimiento y
eficacia real de las mismas.


Que el famoso requerimiento de comprobar en cada vuelo la alarma de
despegue en el MD80 no previene de un fallo inmediatamente posterior sin
aviso a la tripulación.


Que es muy pronto, y que no se adjuntan las evidencias al borrador como
para pretender que éste tenga una fiabilidad adecuada a los principios
de la investigación.


Finalmente, Sr. Presidente, quiero expresarle mi conclusión, en la
CIAIAC hemos fracasado en nuestra misión: promover la seguridad en el
transporte aéreo y evitar la alarma social producida por los accidentes.


Esta reflexión quiero ligarla a sus consecuencias: El descrédito de la
DGAC como garante de la seguridad y los daños irreparables de toda
índole a la Compañía Spanair. Un organismo del Estado como la CIAIAC ha
sido utilizado para pervertir sus fines generando desconfianza en lugar
de promover la seguridad.


Ésta es la triste despedida de un piloto comercial veterano que expresa
su tristeza y frustración por no poder haber impedido este sin sentido,
falta de rigor e independencia.


Atentamente,

Valentín Villarroel Claver