WF
Join Date: Jul 2005
Location: Offset in the fjords
Posts: 17
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Motlaus. Satt og skrev et langt innlegg om James og osten og hvordan hans modell blir radbrukket og misbrukt slik at noen kan ha ryggen fri når det schmeller og den bedritne leggen havner i vifta... mens noen opplyste enslige sjeler med et streif av selvinnsikt kaster perler for svin (perlene var da prosedyrer og teorier tenkt ut som en fortsettelse på Reasons modell, og svina var oss andre). Ble selvfølgelig bedt om å logge på igjen når jeg trykker "preview" og alt forsvant...
35G45, ang. litteratur: legger til Anthony T. Kern i samme slengen.
35G45, ang. litteratur: legger til Anthony T. Kern i samme slengen.
Last edited by Fokkersnagger; 18th Feb 2007 at 00:22. Reason: Glemte Kern. Viktig.
Join Date: Oct 2005
Location: Norway
Posts: 14
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Var referansen min litt for vag...?
Det er ikke det samme som å si at alle pilotene der har disse egenskapene eller tar de riktige decisions. Tipper Tony ville finne like mange dårlige som gode eksempler av Airmanship her som hos noen andre. Men konskevensene av "lack of skills" i disse områdene komme muligens mer tidelig frem i de forholdene WF opererer i. Ref din drittkommentar om WF's historie.
Join Date: Jul 2005
Location: Harstad, Norway
Posts: 53
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
fight!
Nå sitter jeg i andre enden av radioen da, men jeg ser jo litt av hvert kan man si
Greit nok at WIF har bra piloter, og kanskje gjør litt mer real flying, men jaggu har jeg sett andre selskap lande(les:roboter), når WIF diverter pga av litt vind. Så det er nok mange som kan fly, i de store selskapene også ja!
Sted: 3km asfalt, med fjell og vann på alle kanter
Greit nok at WIF har bra piloter, og kanskje gjør litt mer real flying, men jaggu har jeg sett andre selskap lande(les:roboter), når WIF diverter pga av litt vind. Så det er nok mange som kan fly, i de store selskapene også ja!
Sted: 3km asfalt, med fjell og vann på alle kanter
Join Date: May 2000
Location: Norway
Posts: 158
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
jaggu har jeg sett andre selskap lande(les:roboter), når WIF diverter pga av litt vind. Så det er nok mange som kan fly, i de store selskapene også ja!
http://www.fly-safely.org/story.asp?id=79
1diot.
Join Date: Feb 2005
Location: Shitosphere
Age: 57
Posts: 64
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Crossunder
Det er vel og bra at du er stolt av jobben du gjør og firmaet du jobber i. (Kanskje fler av oss burde være det) Men det er ikke bare håndflyging (X-wind og korte baner) som skaper gode piloter. Jobben vår blir mer og mer håndtering av komplekse senario. Kanskje det er på tide med en liten tur ut i verden.
Du sitter i 10800m (Fl 354) over Himalaya og MSA er 27000 fot, det er mørkt og vinter i Kina (Dårlig vær/ metric/ qfe). Du er på max vekt for fl og bak deg sitter 260 pax og 16 crew. Hva kan gå galt? Eng failure/ medical emergency/ fire/ decompression)
Gudd løkk
Det er vel og bra at du er stolt av jobben du gjør og firmaet du jobber i. (Kanskje fler av oss burde være det) Men det er ikke bare håndflyging (X-wind og korte baner) som skaper gode piloter. Jobben vår blir mer og mer håndtering av komplekse senario. Kanskje det er på tide med en liten tur ut i verden.
Du sitter i 10800m (Fl 354) over Himalaya og MSA er 27000 fot, det er mørkt og vinter i Kina (Dårlig vær/ metric/ qfe). Du er på max vekt for fl og bak deg sitter 260 pax og 16 crew. Hva kan gå galt? Eng failure/ medical emergency/ fire/ decompression)
Gudd løkk
Aviator
Join Date: May 2001
Location: Norveg
Posts: 483
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
BBJ King: Selvsagt er det masse tricky ting å ta hensyn til i alle typer operasjoner. Men når det gjelder selve rattingen har nok Ben Air, KATO, WF og Coast fremdeles en litt større arbeidsbelastning i løpet av en dag enn hva du har i din maskin? Du har vel en driftdown-prosedyre du må følge ved emergency i de områdene. Og i en emergency er det jo stort sett mer enn nok å ta seg til med uansett hvilken flytype du jobber på!!! I den daglige, normale operasjon, er nok fremdeles Lufttransport-gjengen mer busy enn en A340-pilot hva gjelder flyging. Avgang og landing er vel per definisjon de mest kritiske fasene, og hvis man har 7-9 av disse under en vanlig arbeidsdag, blir det mer hektisk enn hvis man flyr ett eller to legg. King Airn har jo ikke krav til ASDA/TODA slik en JAR-25-maskin har, så de gutta der er rimelig "el butto di fu©ko" hvis en motor skulle kutte like før V1/Vr. Ikke kan de ta av, ei heller kan de stoppe på gjenværende (kort)bane! Vi i WF har i det minste er reell V1.
Catocontrol: Jeg har sett SHTs animasjon av en Braathensmaskin som landet på ENEV i sterk vind og superglatt bane. Jeg kan love deg det var relativt heftig manøvrering, og skipperen utviste gode handling skills der de snurra rundt på kryss og tvers nedover banen, ingen tvil om saken!
Hva gjelder din kommentar om at Greit nok at WIF har bra piloter, og kanskje gjør litt mer real flying, men jaggu har jeg sett andre selskap lande(les:roboter), når WIF diverter pga av litt vind. Så det er nok mange som kan fly, i de store selskapene også ja, så kan jeg jo bare nevne at forskjellige flytyper har forskjellige begrensninger, og at hvis en WF-maskin overflyr, er det ikke sikkert det er smart å lande der Litt vind kan være mer enn nok (avhengig av høydevind) til at folk med lokalkunnskap overflyr, mens andre (ikke lokalkjente) vil lande. Evenes, Banak og Sandnessjøen er gode eksempel. Jeg innbiller meg (noen får korrigere meg hvis jeg tar feil nå), at en B737 kanskje ikke er like utsatt for turbulens under innflyging til 17 på ENEV enn det en DHC8 er og derfor ikke har de samme begrensningene på å starte innflygingen? Det var ikke uten grunn at SAS i sin tid ga ut sin BETAK (Bardufoss, Evenes, Tromsø, Alta og Kirkenes) study-guide, og krevde (krever) egen Nord-Norge-utsjekk for pilotene som flyr der.
Men la meg igjen presisere at ingen har sagt at WF/KATO/Coast/LTR-piloter er noe bedre enn noen andre, bare at utfordringene de stilles overfor i det daglige er annerledes enn de fleste andres.
I ERAA-dokumentet som Cloud surfer refererer til, står det en del om x-wind og glatte baner. WF-pilotene fikk nylig et direktiv fra OP-seksjonen som gir ekstremt strenge begrensninger på X-wind vs. B.A. Dette var grunnen til at mange WF-fly returnerte til gate eller divertet fra ENBO for en liten måned siden, mens andre selskap fortsatte operasjonen. Pilotene var ikke helt happy med avgjørelsen gitt ;-) Jeg tror det er dette Cloud surfer prøver å si i siste kommentar til deg, om enn litt krassere enn jeg ;-)
Men jeg mistenker at alle her snakker litt rundt om hverandre over et veldig stort, og til dels subjektivt tema, så kanskje vi kan vri tråden tilbake til det opprinnelige spørsmålet? ;-) Uansett jobb så mener jeg faktisk at det viktigste er å gjøre minst mulig for mest mulig
Catocontrol: Jeg har sett SHTs animasjon av en Braathensmaskin som landet på ENEV i sterk vind og superglatt bane. Jeg kan love deg det var relativt heftig manøvrering, og skipperen utviste gode handling skills der de snurra rundt på kryss og tvers nedover banen, ingen tvil om saken!
Hva gjelder din kommentar om at Greit nok at WIF har bra piloter, og kanskje gjør litt mer real flying, men jaggu har jeg sett andre selskap lande(les:roboter), når WIF diverter pga av litt vind. Så det er nok mange som kan fly, i de store selskapene også ja, så kan jeg jo bare nevne at forskjellige flytyper har forskjellige begrensninger, og at hvis en WF-maskin overflyr, er det ikke sikkert det er smart å lande der Litt vind kan være mer enn nok (avhengig av høydevind) til at folk med lokalkunnskap overflyr, mens andre (ikke lokalkjente) vil lande. Evenes, Banak og Sandnessjøen er gode eksempel. Jeg innbiller meg (noen får korrigere meg hvis jeg tar feil nå), at en B737 kanskje ikke er like utsatt for turbulens under innflyging til 17 på ENEV enn det en DHC8 er og derfor ikke har de samme begrensningene på å starte innflygingen? Det var ikke uten grunn at SAS i sin tid ga ut sin BETAK (Bardufoss, Evenes, Tromsø, Alta og Kirkenes) study-guide, og krevde (krever) egen Nord-Norge-utsjekk for pilotene som flyr der.
Men la meg igjen presisere at ingen har sagt at WF/KATO/Coast/LTR-piloter er noe bedre enn noen andre, bare at utfordringene de stilles overfor i det daglige er annerledes enn de fleste andres.
I ERAA-dokumentet som Cloud surfer refererer til, står det en del om x-wind og glatte baner. WF-pilotene fikk nylig et direktiv fra OP-seksjonen som gir ekstremt strenge begrensninger på X-wind vs. B.A. Dette var grunnen til at mange WF-fly returnerte til gate eller divertet fra ENBO for en liten måned siden, mens andre selskap fortsatte operasjonen. Pilotene var ikke helt happy med avgjørelsen gitt ;-) Jeg tror det er dette Cloud surfer prøver å si i siste kommentar til deg, om enn litt krassere enn jeg ;-)
Men jeg mistenker at alle her snakker litt rundt om hverandre over et veldig stort, og til dels subjektivt tema, så kanskje vi kan vri tråden tilbake til det opprinnelige spørsmålet? ;-) Uansett jobb så mener jeg faktisk at det viktigste er å gjøre minst mulig for mest mulig
Join Date: Jul 2005
Location: Harstad, Norway
Posts: 53
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
jada
hehe ja, jeg mente ikke å angripe noen i det hele tatt, men fikk bare inntrykk av at noen mente at wif var bedre enn alle andre. Men men. Tror vi er enige alle sammen
Join Date: Oct 2005
Location: Norway
Posts: 14
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
OK. Captaink. Bare for diskusjonens skyld, kan ikke du forklare begrunnelsen bak en slik uttalelse. Etter å ha lest hele debatten på nytt - i lys av din dype psykologiske analyse av innleggene - klarer jeg ikke i min villeste fantasi å se hvordan du kan begrunne dette.
Jeg håper virkelig at du tar deg tid til å svare på dette, for jeg har en genuin interesse i å lære hvordan hodene til de som kommer med slike uttalser (som over) fungerer.
Jeg håper virkelig at du tar deg tid til å svare på dette, for jeg har en genuin interesse i å lære hvordan hodene til de som kommer med slike uttalser (som over) fungerer.
Join Date: Jul 2005
Location: Norway
Posts: 84
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Bare for diskusjonens skyld, kan ikke du forklare begrunnelsen bak en slik uttalelse. Etter å ha lest hele debatten på nytt - i lys av din dype psykologiske analyse av innleggene - klarer jeg ikke i min villeste fantasi å se hvordan du kan begrunne dette.
Påstanden var jo at de daglige utfordringene antagelig er større, ikke at WF-piloter er bedre enn andre piloter. Så hva er egentlig problemet?
Og WF-piloter er langt fra bedre enn andre i verden, bare så det er sagt. Jeg vet, for jeg er én av dem
Jeg har fløyet i både nord og sør og det er ingen tvil om at det innebærer en høyere risiko/ større utfordring å fly på kortbane på Vestlandet eller i Nord-Norge enn å ligge på vectors inn til Kastrup. Det siste har absolutt sin utfordring det også, men kanskje litt mer "administrativt"? Det kan bli en helvetes høy workload og stille store krav til position/situation awareness osv. Men gråstein vil nå likevel alltid ta flere liv enn descend planning hvis man virkelig driter seg ut. Det kan vi vel være enige om.
Last edited by Nordic Spirit; 19th Feb 2007 at 23:24.
Join Date: Apr 2001
Location: Norway
Posts: 361
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Heisann, ja.
Startet visst en liten krig der...
Men aldri så galt at det ikke er godt for noe. Nå har vi vel alle fått den presiseringen av Crossunder som jeg ønsket å fremprovosere.
Det er ikke slik at man enten kan velge å fly i WF eller å bli en hjernedød robot-systemoperatør i et annet selskap. Og sant å si tror jeg faktisk at en Circling i Alta i fullt snøkaos med en fullastet 737 eller MD80 kan være vel så uttfordrende som en innflygning til Sandane i møkkavær.
Men nok om den diskusjonen. Fra meg i alle fall.
Men det hindrer jo ikke meg i å forstette "off topic"
:
Hva slags nye begrensninger har WF fått på crosswind v.s. Breaking Action? Og hva var de gamle?
På Fokkeren er begrensingen BA minus 10 = Max X-wind Component.
Det vil si BA 0.20 gir MXC 10KT, BA 0.32 gir MXC 22KT, osv.
Dette er limits som i alle fall etter min erfaring passer temmelig godt med hva som føles komfortabelt og "riktig" i den daglige operasjonen. Dette er "reelle" verdier, altså den opplevde sidevindskomonenten i landingsøyeblikket.
Ut over dette skal man selvfølgelig behandle BA med den samme sunne skepsisen som ved bremseberegninger.
Grunnen til at jeg spør, er at jeg leste havarirapporten til en NAS F50 som skled av rullebanen i MOL (17/2001). I NAS opererte de med "stegvise" begrensinger for MXC:
0.40-abv : 33KT
0.39-0.36: 23KT
0.35-0.30: 15KT
0.29-0.26: 8KT
0.25-blw : 5KT
Denne tabellen synes jeg er ulogisk. Den er åpenbart ganske konservativ, men i tillegg er selve stegene ulogiske. Om man får oppgitt en BA på 0.30, er max sidevindskomponent 15KT, men om det etter landing viste seg at BA bare var 0.29, skulle plutselig begrensningen vært nede i 8KT.
Forholdet mellom sidevind og nødvendig sideveis friksjon mellom dekk og underlag har jo nødvendigvis en lineær sammenheng.
Hvordan skal man forholde seg til noe sånt?
Har WF en lineær begrensing for XWC v.s. BA, eller er disse også stegvise?
Startet visst en liten krig der...
Men aldri så galt at det ikke er godt for noe. Nå har vi vel alle fått den presiseringen av Crossunder som jeg ønsket å fremprovosere.
Det er ikke slik at man enten kan velge å fly i WF eller å bli en hjernedød robot-systemoperatør i et annet selskap. Og sant å si tror jeg faktisk at en Circling i Alta i fullt snøkaos med en fullastet 737 eller MD80 kan være vel så uttfordrende som en innflygning til Sandane i møkkavær.
Men nok om den diskusjonen. Fra meg i alle fall.
Men det hindrer jo ikke meg i å forstette "off topic"
:Hva slags nye begrensninger har WF fått på crosswind v.s. Breaking Action? Og hva var de gamle?
På Fokkeren er begrensingen BA minus 10 = Max X-wind Component.
Det vil si BA 0.20 gir MXC 10KT, BA 0.32 gir MXC 22KT, osv.
Dette er limits som i alle fall etter min erfaring passer temmelig godt med hva som føles komfortabelt og "riktig" i den daglige operasjonen. Dette er "reelle" verdier, altså den opplevde sidevindskomonenten i landingsøyeblikket.
Ut over dette skal man selvfølgelig behandle BA med den samme sunne skepsisen som ved bremseberegninger.
Grunnen til at jeg spør, er at jeg leste havarirapporten til en NAS F50 som skled av rullebanen i MOL (17/2001). I NAS opererte de med "stegvise" begrensinger for MXC:
0.40-abv : 33KT
0.39-0.36: 23KT
0.35-0.30: 15KT
0.29-0.26: 8KT
0.25-blw : 5KT
Denne tabellen synes jeg er ulogisk. Den er åpenbart ganske konservativ, men i tillegg er selve stegene ulogiske. Om man får oppgitt en BA på 0.30, er max sidevindskomponent 15KT, men om det etter landing viste seg at BA bare var 0.29, skulle plutselig begrensningen vært nede i 8KT.
Forholdet mellom sidevind og nødvendig sideveis friksjon mellom dekk og underlag har jo nødvendigvis en lineær sammenheng.
Hvordan skal man forholde seg til noe sånt?
Har WF en lineær begrensing for XWC v.s. BA, eller er disse også stegvise?
Join Date: Jul 2005
Location: Norway
Posts: 84
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Hei!
Har ikke tabellen vår her nå, men den lider under litt samme problem som du forteller fra deres operasjon. F.eks vil en BA på .25 gi oss max crosswind på 5kts. Noe som førte til at hele Bodø-flåten ble groundet en kveld for noen uker siden... Mens de store flyene fortsatt flyr.
Så ja det er samme problem hos oss. Tabellen er grei i øvre sjikt men blir fullstendig ulogisk når man passerer igjennom .30 (om jeg husker riktig)
Vil tro at dette tas opp til vurdering, men tror noe av problemet ligger i at Bombardier har kommet med nye anbefalinger på begrensninger i crosswind. Disse er altfor konservative.
Har ikke tabellen vår her nå, men den lider under litt samme problem som du forteller fra deres operasjon. F.eks vil en BA på .25 gi oss max crosswind på 5kts. Noe som førte til at hele Bodø-flåten ble groundet en kveld for noen uker siden... Mens de store flyene fortsatt flyr.
Så ja det er samme problem hos oss. Tabellen er grei i øvre sjikt men blir fullstendig ulogisk når man passerer igjennom .30 (om jeg husker riktig)
Vil tro at dette tas opp til vurdering, men tror noe av problemet ligger i at Bombardier har kommet med nye anbefalinger på begrensninger i crosswind. Disse er altfor konservative.
Join Date: Sep 2006
Location: Most likely a lower FL...
Posts: 62
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Nordic Spirit; det høres ut som om dere nå bruker den samme tabellen som oss og den er ikke ny
.40 & abv 25
.36 - .39 20
.30 - .35 15
.26 - .29 10
.25 & blw 5
.40 & abv 25
.36 - .39 20
.30 - .35 15
.26 - .29 10
.25 & blw 5
Join Date: May 2001
Posts: 67
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
...
Ær vel ikke Bombardier som kommit med nya begrænsningar... Tilsynet har kommit med nya tall som påvirker alla operatører. Dessutom ligger det en høring ute på att bara ha Good/Medium/Poor angående BA. WF har redan inført detta om jag inte ær helt på jordet, vilket gør att vi ikke bruker Medium-Poor f.ex. Detta ska nu tolkas som Poor... Worst case scenario
Join Date: Jul 2005
Location: Norway
Posts: 84
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Nordic Spirit; det høres ut som om dere nå bruker den samme tabellen som oss og den er ikke ny
I følge den gamle grafen vår kunne vi f.eks operere med en crosswind på 15kts i stedet for 5 kts ved BA .25.