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Mi è tornato alla mente un incidente, per certi versi simile, occorso in un passato ormai remoto, in cui i "Children of magenta line" riposavano ancora nel limbo delle ovaie della futura madre, ed io avevo appena smesso i pantaloni corti.
E' tratto dal libro "E' il Comandante che vi parla" di Corrado Schreiber.

In uno dei miei viaggi per New York col DC-7C mi accadde l'unico episodio veramente difficile e drammatico (ma che poteva diventare tragico) della mia carriera.
Ero comandante titolare del volo AZ 602 del 21 aprile 1959 da Roma-Milano per New York e avevo lasciato Milano da qualche ora, diretto a New York, saltando lo scalo di Shannon perché non erano previsti venti sfavorevoli che esigessero un rifornimento supplementare.
La notte era serena, l'arrivo era previsto in orario, il volo si era ormai stabilizzato in una tranquilla navigazione atlantica. Avevo lasciato il posto di pilotaggio dopo le raccomandazioni d'uso a Spina, il primo ufficiale, ed ero andato a stendermi in brandina. Mi stavo rilassando da una decina di minuti quando udii, sul lato sinistro dell'aereo, due colpi forti e sordi, accompagnati da uno scossone secco e deciso. Immediatamente tornai al posto di pilotaggio. Il motore numero due, cioè quello interno di sinistra era impazzito, il regolatore non funzionava più. L’elica sviluppava più giri di quanto il motore potesse sopportare e si faceva sentire con urlo acuto; il motore, infatti, superava nei toni gli altri tre; nel frattempo i parametri caratteristici, pressione olio e temperatura, erano fuori norma.
Assieme a un motorista (a bordo ce n’erano due, Castiglioni e Poletti) decidemmo subito di mettere il motore «in bandiera». In tal modo l’elica si sarebbe disposta neutra rispetto alla direzione di volo, il motore si sarebbe fermato e saremmo rientrati alla base di partenza, assai più vicina di quella di destinazione. Ma quando il motorista azionò il comando elettrico per la messa « in bandiera » l'elica si rifiutò di assumere il passo neutro che le era stato impresso e continuò nella sua folle corsa. A nulla valsero tutti gli altri accorgimenti e le manovre della « lista di emergenza ».
Il fatto che l'elica non si arrestasse comportava un pericolo enorme perché avrebbe creato una grossa resistenza e inoltre, continuando a girare, avrebbe potuto trascinare con sé tutti i rotismi e gli organi mobili del motore (albero, bielle, pistoni e accessori). I danni sarebbero stati gravi e avrebbero anche potuto provocare un incendio non estinguibile con i mezzi di bordo perché non se ne sarebbe arrestata la causa.
L'incendio avrebbe anche potuto propagarsi all’area dei serbatoi del carburante con conseguenze facilmente intuibili. Vista l'inutilità delle normali procedure d'emergenza, bisognava improvvisarne una.
Il motorista tolse l'olio al motore: speravo che privato della lubrificazione « grippasse » e si spezzasse il collegamento. Infatti, dopo pochi minuti, un nuovo scrollone ci convinse che l'albero motore si era spezzato. Un pericolo era stato scongiurato. Tuttavia l'elica continuava a girare a mulinello per conto suo e creava squilibri aerodinamici per quanto concerneva l'assetto di volo. Inoltre i mezzi e il duomo dell'elica erano diventati un blocco incandescente che sfavillava nella notte. Brancaccio, il marconista, aveva già lanciato il messaggio MAY-DAY, che in radiotelegrafia corrisponde all'S.O.S., cui avevo fatto seguire la frase: Unable to maintain attitude (non in grado di mantenere l'assetto).
Mi rendevo conto che la massa incandescente dell'elica, priva di solidità, prima o poi si sarebbe staccata dirigendosi, forse, verso la fusoliera. Non è improbabile che questo incidente si sia verificato in più di un disastro aereo.
Ero già sceso a quattromila metri e avevo disposto la cabina per la « depressurizzazione »; in tal modo, se l'elica avesse colpito la fusoliera, non ci sarebbe stato il rischio di depressurizzazione esplosiva. Conoscendo il senso di rotazione del motore impressi all'aereo una traiettoria ascendente a spirale sinistra con un'inclinazione di circa sessanta gradi.
Così facendo avevo creato, in aggiunta al carico centrifugo, una forza dovuta alla precessione giroscopica con risultante nello stesso senso in modo che l'elica potesse distaccarsi dal motore con una traiettoria perpendicolare all'ala, evitando così sia di danneggiare la fusoliera sia di urtare il motore esterno di sinistra con gravissime conseguenze.
L'elica, o meglio il blocco incandescente, si staccò nel modo giusto proprio come avevo previsto, e sparì nell'oceano.
Anche la seconda e pericolosa parte dell'emergenza era terminata. Nell'insediamento del duomo dell'elica era rimasto un piccolo cratere incandescente. Decisi di non inviare una scarica di gas antincendio, che preferivo serbare per un ulteriore caso di necessità. Accelerai invece al massimo la velocità: il vento di corsa fece il suo effetto e lentamente il cratere si ridusse fino a sparire del tutto.
Dovevo adesso affrontare la terza fase: l'atterraggio immediato nell'aeroporto disponibile più vicino. Decisi per Shannon. Dal copilota Dionisio De Cicco e dal navigatore Adalberto Pellegrino feci preparare rotta, distanze e tempo di volo. Chiesi al motorista il peso totale al momento del previsto atterraggio : circa cinquantottomila chili, troppi rispetto al peso massimo consentito che era di cinquantamila chili. Avrei dovuto ridurre il peso attraverso lo scarico del carburante; ma non lo ritenni prudente. Non sapevo esattamente quali fossero i danni reali e quante particelle incandescenti potessero ancora esserci in giro. Decisi così di tentare l'atterraggio con ottomila chili in più. Avrei cercato di planare dolcemente, e se poi si fossero verificati danni alla struttura, pazienza: questo non costituiva un rischio troppo grave paragonato alla eventualità di un incendio.
Come credo accada a tutti i piloti in casi difficili, feci un atterraggio eccezionalmente liscio. Di solito, un brutto atterraggio si verifica quando tutto sembra semplice e facile. Sulla piazzola d'arrivo c'era una piccola folla; tra la gente un equipaggio dell'Air France. Il comandante volle salire a bordo per congratularsi con me. Il riconoscimento, che mi veniva da un collega sconosciuto, mi fece piacere. Rendersi conto d'aver superato un frangente tra i più terribili grazie alla preparazione, all'intuito, al sangue freddo e, perché no, alla fortuna, è una sensazione indescrivibile: avevo salvato me stesso, i
« miei » uomini, il « mio » aereo e i « miei » passeggeri. Devo ammetterlo: fui orgoglioso di me stesso.
In tutto quel bailamme, grazie al cielo, i passeggeri non si erano resi conto di nulla; sapevano, perché glielo avevo comunicato, che a bordo c'era un'avaria e che stavamo dirigendo su un aeroporto per l'atterraggio. Seppero la verità soltanto allo sbarco, quando ormai tutto si era felicemente risolto. Pernottarono a Shannon e l'indomani ripartirono con un nuovo DC-7C giunto da Roma.
A me e al mio equipaggio non restò che riportare l'aereo in avaria a Roma con un volo di trasferimento a tre motori. A Ciampino trovammo operai, tecnici, impiegati che avevano lasciato il lavoro per venirci incontro. I giornali d'Europa riferirono l'avvenimento e non nascondo che mi fecero piacere i grossi titoli elogiativi. Mi colpì soprattutto il titolo di un giornale tedesco: Gut gemacht, pilote! (Ben fatto, pilota!)
Fu un'esperienza rara che confermava, ancora una volta, l'alto grado di sicurezza raggiunto dal volo di linea. Anche in un caso assolutamente imprevisto, tutto era andato per il meglio.1

1 Al comandante per il comportamento nella difficile emergenza venne conferita una medaglia d'argento al Valore aeronautico. (Nota dell'Editore.)

Avete letto il nome del navigatore?...