da altro trd , commenti ?
 

http://www.pprune.org/rumours-news/347687-rome-fco.html

Vediamo un po' se riusciamo a discuterne o le caste ci manderanno in vacca il trd....

Quindi gli stranieri giudicano male il servizio offerto dall' ATC italiano.
In altre discussioni passate anche moltissimi italiani (tranne i soliti campanilisti del "tutto il mondo e' paese") hanno giudicato male il servizio ATC offerto da ENAV.

Conclusione?Il servizio offerto e' quasi sicuramente sub-standard.

Azioni correttive?Nessuna.

Riservandomi di approfondire la lettura, da una sommatoria considerazione non mi sembra sia successo niente di che.
Innanzitutto si parla di aerei con nomi italiani (non per forza alitalia, ma anche ap, bv, e quant'altro). Non mi meraviglia che in un aeroporto come FCO con l'80 per cento del traffico composto di compagnie italiane sia capitato che 5 aerei italiani avessero slot per cui autorizzati a partire (potrebbe essere una spiegazione). Approfitto invece per portare avanti una mia piccola guerra contro coloro che per fare i furbi si infilano sulla ground tra una clearence e un read back, rendendo coglioni coloro che invece rispettano regole di professionalità e buona educazione, con la conseguenza che talvolta anche questi si devono adattare e di conseguenza quelli che arrivano in Italia a FCO ci considerano un circo di scimmie o meglio una classe di 3A media all'ora di buco!:(

Ovvie le scuse per l'off topic ma volevo approfittare della situazione per portare un'ulteriore problema di FCO.
Poi per il resto, FCO non eccelle per qualità ATC, soprattutto perchè esiste a volte una sola ground per push, taxy in, taxy out e assegnazione parcheggi, e una sola TWR per atterraggi 16R e 16L e decolli 25, nonchè attraversamenti dei soliti Hely GDF.
Troppo stress porta anche a fare confusione, se poi valutiamo il casino che fanno certi AZ che pare stiano alla trattoria der cencio quando si mettono a discutere di chi doveva andare, pushare, passare...:sad:

la osservazione non e' ot, infatti si parla anche di piloti che contattano la ground in Italiano, non standard phraseology, si inseriscono senza aspettare etc etc.
E' vero che anche a cdg e mad si parlano in lingua madre, ma perche' dobbiamo sempre guardare a chi sbaglia per giustificarci ed invece non facciamo per una volta un passo avanti e applichiamo le regole punto e basta?
Una volta circa 80 anni fa' noi eravamo la nazione aeronautica di riferimanto , perche' non possiamo cercare di migliorare passo passo , piano piano?

Visto che mi si riconosce l'on topic, voglio chiarire una cosa, quando nomino i furbetti non mi riferisco ad AZ soltanto, prima che qualcuno mi accusi di iniziare guerre contro AZ, ma anche ad altri colleghi...
Poi per quanto riguarda il parlare italiano, si può anche fare (anche se io personalmente cerco di farlo il meno possibile, ma certe volte serve a far capire all'altro interlocutore le tue richieste particolari) ma nella decenza e nella dialettica italiana e non con cadenze paesane e battute sarcastiche su una frequenza di per se già congestionata. Se si vuole ridere o scherzare, o peggio polemizzare, penso ci siano appositi luoghi (vedi bar e trattorie).

FCO e' un incubo da quando ti siedi in cockpit fino a quando non contatti l'upper sector quando sei in partenza oppure quando spegni tutto e vai a casa/albergo quando sei in arrivo.
I piloti italiani sicuramente ci mettono del proprio con polemiche,battute,interventi dialettali,disrispetto della sequenza nelle chiamate radio,finti rallentamenti in arrivo per passare davanti al rivale etc. ; sta di fatto pero' che l'ATC e' non solo scarso nelle R/T ma soprattutto a livello procedurale con high speed prima e minimum clean alla frequenza successiva piuttosto che incapace di dirti quale landing RWY ti sara' data se non fino al corto finale oppure ti danno una clearance limit e poi si dimanticano di te (e se entri in holding ti chiamano spaventati dandoti vectors di 180gradi)....insomma la sensazione di pressapochismo che si ha e' notevole.

Una piccola considerazione tra il rapporto di numero piste disponibili,volumi di traffico ed organizzazione ATC: LGW con una sola pista movimenta + pax di FCO con 3 piste di cui 2 utilizzabili in parallelo....e se ci siete mai stati a LGW non si hanno certe sensazioni di pressapochismo cosi palpabili come a FCO.

ottimo spunto, beninteso, vale anche per mxp, ma perche' a muc con due rwy parallele si riesce ad avere molti piu' movimenti e meno problemi che da noi?
perche' non abbiamo le rnav arrival cosi' si smette di sentire chiamate patetiche in freq?
perche' ci ostiniamo a decollare per la 25 se poi dobbiamo rallentare le sequenze della 16r?

qualche idea a riguardo?

Snam
 

Scusami ma non sono molto d'accordo,sinceramente molto spesso mi sono trovato ad essere autorizzato high speed ad al passaggio con il direttore ho ricevuto degli slow down di 100 nodi e wave di 90 gradi a dx e sx sembra quasi che non si parlino... il problema e' generale in Italia... In USA e' il paradiso del controllo, vogliamo parlare della considerazione delle cond.meteo? eppure l'apparato radar meteo dovrebbero averlo nelle sale gli atc no?

Il wx-radar è stato eliminato dallo schermo, creava troppo clutter..

Speevy

Visto che gli affezionati de il "tutto il mondo e' paese" chiedono dati precisi mi sono preso la briga di consultare il sito di Eurocontrol dove si possono scaricare molte info interessanti (per chi ha la pazienza ed il tempo).

Ho solo guardato i dati di traffico (movimenti/giorno) e quelli dei ritardi (+di 15') e sommo tutto qui sotto:

movimenti FCO (dati 2007): circa 900

movimentio LGW (dati 2007): circa 700

posizione di FCO nella classifica ritardi dei 15 aeroporti + penalizzanti d'Europa (2007): 4 posto dopo MAD,FRA ed LHR

posizione LGW nella classifica ritardi dei 15 aeroporti + penalizzanti d'Europa (2007): boh...era fuori dai 15:ok::ok::ok:

Posizione di ENAV nella classifica di "traffic complexity" (per la definizione di tale parametro vi rimando al documento nel link): 9 posto (al primo c'e' Belgocontrol,al secondo Skyguide al terzo NATS...)

Il primo dei "most constraining points" nello spazio aereo italiano e' ALG e si trova al 20 posto in Europa (MOU,RIDSU e RESMI sono ai primi 3...vi dicono niente?:E:E)

A tutto cio' da aggiungere un NON FULL COMPLIANCE per quanto riguarda il safety program ESARR2 che ci vede negligenti insieme a paesi come l'Albania,l'Ukraina,la Bosnia (per gli amanti de il "tutto il mondo e' paese" ci sono anche l'Olanda e la Danimarca ma il resto sono dello stampo di cui sopra).

Che il servizio ATC italiano non fosse il massimo, beh questo si sapeva...

Ma ora, senza voler per questo assumere il ruolo di quello che difende l'azienda o i colleghi, quindi non volendo ricadere in una sterile polemica vi rigiro la domanda.

Ma i piloti con noi ATC italiani come si comportano? :suspect:

Avete letto anche voi che da tutte le parti del mondo il navigante medio italico e riconoscibile...
Quante volte vi è capitato che qualcuno si sia inserito tra una clearance ed il vostro read-back?
Io l'ho sentito fare tante, tante, troppe volte, e signori lo so anch'io con un PPL da due soldi che ogni clearance merita un read-back, figuriamoci se non lo sanno alcuni vostri colleghi... :mad:
Per non parlare di riduzioni di velocità. :bored::}
è mai possibile che quando vi si dia una riduzione di velocità anche minima (parlo di 240 kts a FL90, mica di 150 Kts!) inizino un buon 50% delle polemiche? "Eh ma noi mica abbiamo tutto sto carburante da sprecare" "di già a 240 kt??"
Giorni fa ho pure sentito un mio collega dire "lei è e rimane il numero 5, o riduce, o si fa due giri di holding o si aspetti vettori, scelga lei perchè tanto ho visto che fa come crede" :ugh:

Noi non siamo sicuramente il meglio che l'ATC mondiale possa offrire, vuoi a causa di vecchi modus operandi, vuoi perchè certe cose che vengono imposte a noi non ci permettono di dare il meglio che voi vorreste, ma diciamo pure che neanche voi siete tanto cooperativi.
E non credo che da altre parti vi lamentiate se vi mettono 8NM dietro al traffico che vi precede perchè ci sono delle partenze in atto dicendo "ma da dove vengo io le partenze le mandano via con 6NM tra successivi arrivi"
(E giusto per mettere le cose in chiaro, non voglio far partire una inutile e sterile polemica, il VOI non implica che faccio di tutta l'erba un fascio, dato che vi reputo una tra le categorie più professionalizzate che esistano)


Si alle critiche, sempre, ma non alle critiche distruttive :ok:


Detto questo, non saprei cosa dirvi su Fiumicino. Purtroppo è una realtà che non conosco, quindi non saprei assolutamente dirvi "da insider" cosa a parere nostro non va...

Quoto alla grande Seagull, difatti partendo da una critica mossa in forum straniero ai controllori di FCO sono scaturite molte particolarità, tra le quali spicca sicuramente un habitat non dei migliori per i colleghi di seagull. STAR disegnate da stilisti di moda e non sicuramente da ingegneri aeronautici che ti fanno arrivare da 360 gradi, comportamento altamente scorretto di alcuni nostri colleghi (ancora in riferimento alle interruzioni di tbt tra una istruzione e una risposta, commenti lamenti politica e quant'altro.
Io non penso che i controllori di fiume siano meno professionali di altri, anzi a volte li trovo molto più smart di alcuni loro colleghi italiani e stranieri. Il problema è il sistema in cui lavorano, che impedisce loro di dare il meglio.
MXP ad esempio, due piste parallele, da una si parte all'altra si arriva, arrivi che convergono tutti da sud con parecchie miglia di anticipo rispetto al FAP che permette di mettere in coda e non di dover infilare.
Si chiedevano alcue soluzioni io ne butto giù due, pur sapendo l'inutilità di tali osservazioni:
1. Nasce da una riflessione riguardo una eventuale avaria radio a FCO, la procedura dice che se vieni da sud vai sulla 16l se da nord vai sulla 16r. Perchè non utilizzare tale procedura anche nei picchi di arrivi? sicuramente penalizzerebbe un pò i decolli, ma qualcuno deve pur rimetterci.
2. Favorire i decolli sugli arrivi... 16l arrivi, 16r decolli, 25 di riserva per situzioni di forti venti dal mare...
La situazione attuale finisce sempre per scontentare un po' tutti.

RHSP in effetti c'è già un sistema di uso preferenziale delle piste di Fiume, in base ai momenti "in" e "out" (in base alla quantità di traffico), ma non so dirti di più.Si potrebbe provare a chiedere a qualche CTA di Roma (se ci sono sul forum) come funzionano lì le cose, magari io provo a cercare qualcosa in giro per la rete per vedere meglio come funziona...Saluti

sg87.. tanto per chiarire io non ce l'ho con gli atc ho lanciato il trd perche' dopo tutti i veleni dell'ultimo periodo volevo ceercare di tornare su argomenti "professionali".
e' evidente che ci sono lacune sia di atc che dalla parte piloti in Italia. A volte dovute al sistema, a volte alle persone.
Mi domando sempre pero' perche' non riusciamo a cambiare qualcosa, andiamo sempre piu' giu' invece che su'.

quando parlavo di Rnav arrivalmi riferivo per esempio a muc 2 rnav da sud due da nord, speed e altitude costrain pubblicati e seguiti alla lettera, perche' li non ti cazziano ti segano se non fai come previsto.

sempre muc due piste usate contemporaneamente per decolli ed atterraggi, uno ogni 2,5 minuti.

non sara' perfetto maq funzona benino no?

per quanto riguarda gli zootici e i furbi purtroppo quella mamma e' sempre incinta , non ci si puo' fare molto:mad:

Taita...
 

Non mi riferivo assolutamente a te, anzi, è bene avere un thread dove ci si critica a vicenda... :ok:

In effetti il discorso delle r-nav con velocità e quote pubblicate sarebbe una buona soluzione.

Ma ritorniamo sempre a quel discorso. Dove lavoro io, nonostante ci siano velocità pubblicate, trovi sempre quello che arriva sparato e affronta una virata di procedura (IAS obbligatoria 180) a 250Kt GS, e non credo onestamente che a 4000 ft ci sia una componente tale di vento da giustificare 70Kt di Tail Wind :}

Quindi... è vero che avere le velocità fisse sarebbe una gran cosa, ma la domanda che poi sorge spontanea è: verrebbero rispettate queste velocità nel paese in cui persino la DLH inizia a lamentarsi delle velocità o di qualche vettore in più?

Forse se si iniziasse una standardizzazione di un certo livello (r-nav star per esempio, come riportato da te, riprogettazione di alcuni spazi aerei, che a tutt'ora sono poco funzionali), se NOI castrassimo voi quando uscite dai binari, se VOI iniziaste a pretendere qualcosina di più da noi (ti assicuro che c'è gente che ancora pretende riduzioni alla minima di avvicinamento e massimo rateo di discesa), e se, ricollegandomi ad un altro thread tutti "scrivessimo" un pò di più, probabilmente il sistema andrebbe meglio.
Non prendetemi per un fan della "blame culture", io non sono uno dalla "penna veloce", ma certe cose non si possono proprio sentire da un pilota con una macchina di quel tipo e 180 persone sul groppone.
Ne tantomeno si possono sentire certi controllori lavorare in un certo modo, sia chiaro...

Sarà banale, però io sono sempre convinto che nel percorso formativo di un pilota ci vorrebbe una piccola fase di osservazione sul campo del lavoro di un controllore ATC, così come nel percorso formativo di un ATC ci vorrebbe qualche ora di jumpseat su un liner.

Anche io penso sia necessaria della familiarizzazione...:ok:

Solo che le aziende non organizzano percorsi di questo tipo, quindi tocca a noi andare a chiedere "il passaggio" per familiarizzare.

Sarebbe molto bello, e molto istruttivo per entrambe le categorie, ma purtroppo non è possibile. Io ogni tanto becco qualche amico, lo invito a prendere un caffè da me, e lui un paio di volte mi ha portato a spasso.

Ma rimane tutto su iniziativa dei singoli.:ouch:

La familiarizzazione prima era pratica comune, specialmente tra i radaristi completi ... anche gli ingegneri aer. lo facevano, ma evidentemente ora o con la questione del 11-09-'01 o altro non lo fanno più.

Un vero peccato perché pilota-controllore-ingegnere sono tre professioni che si incrociano di continuo. Mah ...

SNAM,

3 piste contro 1 sono 3 volte tanto.
900 movimenti contro 700 sono 1.2 volte tanto.
Nessuna contraddizione ma una dimostrazione matematica del fatto che con una sola pista ed un servizio ben organizzato si riesce a fare quasi come con 3 piste in un posto organizzato male.

La statistica dei dei "most constraining points" era per dimostrare, sempre matematicamente, che il traffico e la congestione nelle FIR italiane e' di parecchio inferiore agli altri ma lo e' paradossalmente anche il servizio (e' come se nonostante ci fossero meno macchine ad uno svincolo autostradale ci fossero comunque + code che in uno svincolo estero con 20 volte + automezzi).

Per quanto riguarda la poca professionalita' di alcuni piloti poi siamo d'accordissimo, pero' anche in questo caso le polemiche o certe chiamate r/t da "ultraleggerista" le si sentono principalmente in Italia.
Avete notato ad esempio che la stragrande maggioranza degli equipaggi italiani al primo contatto per esempio con la DEP non dice bene chi e', che SID sta seguendo, la quota che attraversa e quella alla quale sta salendo?
Generalmente si sentono chiamate del tipo:"Buongiorno Milano la 2062".:ugh::ugh::ugh:
E'altrettanto vero che spessissimo gli ATC ti autorizzano all'avvicinamento senza essersi sincerati che noi abbiamo il current ATIS o senza dirci il QNH o in posti come MXP senza dirti che pista ti daranno per l'atterraggio (spesso non lo sanno nemmeno loro fino all'ultimo).
Insomma pressapochismo diffuso a tutti i livelli.

Ogni tanto poi qualche castroneria succede anche all'estero ma certi 3d , guarda caso, nascono solo grazie a noi, gli spagnoli ed i francesi.

x il soliti ... disinformati che straparlano..
 

solo un fazioso poco propenso a discutere seriamente riesce, per ignoranza in materia o superficialità, a non capire o a non accorgersi che a fco nelle piste,impropriamente definite parallele, non sono consentiti avvicinamenti paralleli e che la 25 interdice in buona parte la 16R tfc in arrivo, quindi dire che con l'utilizzo di 3 piste fanno 1150(dato 2008) è quantomeno originale e superficiale....

ps. perche' si chiedono "originali" riduzioni di velocità? O per errate valutazioni del cta oppure perchè (statistica nell'ultimo turno in area milnese) il 60% del traffico non rispetta le velocità standard o le istruzioni ricevute in merito.

i ford

concordo pienamente con te :ok:

fco: per quello che conosco tramite amici che lavorano a lirf e a roma acc, i problemi sono diversi: vanno dalle procedure di utilizzo delle piste al lay out aeroportuale passando per una difficoltosa gestione dei movimenti al suolo causata anche da un particolare intasamento di alcune bande orarie. A tutto questo aggiungerei anche delle lacune atc, non si è riuscito a stare al passo con un aeroporto che i 5 anni è passato da 700 a 1150 movimenti non equamente diluiti nell'arco della giornata, ma parlare di scavalcamenti all' HP come problema mi fa sorridere...

saluti

Eh ci mancava l'eroe difensore e giustificatore del tricolore e prode sostenitore de "tutto il mondo e' paese".....

Adesso vogliamo anche insegnare agli anglosassoni cosa e' il volo vero, quello internazionale, quello intercontinentale, parlar loro di sud America o India (loro colonia fino a ieri peraltro!!!) perche' loro "non hanno mai messo il naso fuori dalla loro isoletta", detto da chi poi.....

Mi sembra di sentire il presidente iraniano che alle Nazioni Unite cerca pateticamente di insegnare a tutti come si sta al mondo....

Mi sembra di capire quindi che entrambi parlate o di lontani ricordi o per sentito dire.

Concordo con tutto tranne...
 

Non mi risulta affatto... ho fatto parecchi avvicinamenti paralleli, alcuni anche con chiamata traffic grazie al solito genio che intercetta la 16R a cannone overshoottando nella zona 16L...
Per il resto concordo con tutto, in particolare con le osservazioni di IFORD (anche se è alitalico:E:E...scherzo!)
Sti anglosassoni sono gli stessi che con la macchina camminano a sinistra e quando vengono in Europa dicono che noi andiamo contromano.
Resta il fatto che in un aeroporto internazionale le comunicazioni vanno fatte in inglese, anche per evitare certi dubbi sulla professionalità dei controllori italiani!

Gli anglosassoni non sono immuni da errori e gli altri paesi non sono la perfezione, ma le differenze di professionalita' tra il controllo UK,tedesco,USA o svedese che sia e quello nostrano sono palpabili alla 2 o 3 chiamata radio.

Un esempio su come si costruisca la professionalita' (reciproca peraltro) sono i programmi addestrativi che prevedono collaborazioni come jump seat sia in volo che al sim per i controllori e partecipazione dei piloti a simulazioni nei centri ATC.

Generalmente un ATC UK o tedesco o americano sa bene di cosa ha bisogno un pilota : o si scende o si rallenta, NM to touch down se mi danno dei vettori, conferma degli ATIS e QNH, celere asseganzione di STAR e landing RWY per facilitare i nostri setup e briefings, expected approach times in caso di holdings per permetterci un calcolo carburante e via dicendo.
Le suddette pratiche sono invece tra le molte carenze del sistema ATC italiano che e' un mix tra malgestione (colpa di ENAC) scelleratezze sindacali (vedi la questione dei visuals) ed anche un silenzio/assenso di molti ATCO che di aggiornarsi o di applicare gli standards non ne hanno la minima voglia/motivazione.

Se poi per alcuni qui tutto il mondo e' paese ed hanno il coraggio addirittura di mettere sullo stesso piano il sistema ATC USA e quello italiano allora siamo a posto....

Se posso dire la mia, penso che ci siano differenze all'interno dell'ATC italiano ... il settore di Milano come tutti sanno non è molto facile da gestire e a detta di altri ATCO stranieri è uno tra i più complicati (vedi montagne e discese salite ripide) ... mentre Roma ha il mare (da una parte e dall'altra), gli stessi radar di Limm e un numero di controllori superiori, eppure in prestazioni è inferiore a quest'ultima.
In ogni caso entrambi i centri hanno praticamente tutti controllori romani, quindi c'è qualcosa che non quadra. Boh!

Un pizzico di arroganza alitalica FORD?Conosci personalmente chi scrive su PPRUNE?

Un altro po' di arroganza alitalica?

Capito come funzionano le cose in AZ?


Io FORD non volo da 30 anni ma da qualche anno in meno, non ho fatto il conto degli aeroporti che ho frequentato ma sono sicuro siano + di 118 ed in varie compagnie di un paio di continenti diversi (anche quelle dove gli ATCO stanno LEGALMENTE sul jumpseat).

Consentimi poi di dirti che le stesse 5 o 6 destinazioni che frequenti da anni non ti danno la possibilita' di giudicare il sistema ATC italiano odierno nel suo insieme cosi come un piccolo e sfigato pilota anglosassone di short/medium haul che atterra in decine di posti diversi + volte al giorno da FCO a BRI o CAG.

FORD il problema è che, oltre a non essere ufficiale, "il volo di familiarizzazione" è anche difficile da ottenere.

Mi spiego.
Non tutti i comandanti la pensano come te.
Trovando pure quello disposto ad aprire le porte del cockpit, diventa per noi difficile, se non quasi impossibile da alcune parti, arrivare sottobordo (vedi sicurezza, zone air-side interdette, etc etc)

Se invece si facesse un qualcosa di ufficiale, da parte dell'azienda (la mia o le vostre) sarebbe meglio per tutti. Con tutte le compagnie italiane che fanno voletti regionali, 3 o 4 volte al giorno, non sarebbe difficile.

E sicuramente sarebbe costruttivo :ok:

TF a te proprio la storia del VSA non va giù eh? :ok:
Si scherza naturalmente...

saluti

Motivi delle mie ink@zz@ture quando mi trovo (x fortuna non molto spesso) a FCO:
settori che non comunicano tra loro(speed e quota);
pista? Quale? L? R?
due freq. ground x modo di dire, alla fine è una sola che gestisce tutto il movimento.
Mi permetto di considerare che l'impossibilità di introdurre RNAV star finchè si continuerà ad utilizzare la 25 che è la causa delle richieste di speed da atc che tanto ci indispettiscono. Come fai a volare rnav x 16r se ti devono infilare decolli da 25?
FCO x quanto mi riguarda ha 3 lingue di asfalto ma solo 2 piste e questo proprio non riesco a comprenderlo.


clean

Un po' OT
 

Tarjet, eccetto dove previsto da normativa/AIP locale (quindi tutti gli aeroporti inglesi ed alcuni altri, tipo HKG e CDG ad esempio), non mi sembra (da Radiotelephony Manual ICAO Doc 9432) che sia previsto dare il nome della SID al primo contatto dopo il decollo.

Se sbaglio bacchetta pure, altrimenti occhio a bacchettare i tuoi colleghi se prima non hai "fatto i compiti a casa" come dice FORD!

per i mega saputelli
 

Tanto per chiarire : ho preso spunto da trd straniero su fco solo per portare la questione sul mondo italico sia parte atc che piloti.

SE QUESTO A QUALCUNO SEMBRA STUPIDO... INVECE DI SCRIVERE PERCHE' NON FA' QUALCOSA DI ALTRO???

la discussione alla quale gentilmente seagull87 ha dato il suo contributo non e' una discussione per dire che va' tutto di m...da qui da noi , o che i piloti sono bravi e gli atc no o viceversa....

e' possibile discutere di tematiche professionali senza che i saputelli rom.......maroni sputta....no tutto?

per inciso io ho lavorato come liason officicer in vari app in europa e altre parti del mondo apprrezzando e cercando di imparare le problematiche dell'atc... per quanto riguarda il girare il mondo , avendo fatto charter anche i acmi forse di aeroporti da naso oltre ovviamente ai soliti , forse ,ne ho visto qualcuno ...o no? (mai provata la Mongolia o uzbekistan per caso?)
quindi evitiamo per una volta di fare a chi ce lo ha piu' lungo e approfittiamo della presenza di qualche collega atc per confrontarci.

Grazie

I controllori italiani necessitano sicuramente di addestramento maggiore a quelle che sono le problematiche proprie dell'equipaggio di volo. Ripeto quello che molti di voi hanno scritto cioè che servirebbero voli di familirizzazione e scambio di vedute "istituzionali" tra piloti e ATC.
E' indubbio poi che lo spazio aereo italiano e le procedure che ci chiedono di applicare in molti casi andrebbero rivisti per meglio adattarle agli incrementi di traffico in atto. Tutto questo appare contronatura per chi, come noi italiani, si trova (nella vita) poco a su agio con procedure standardizzate (cioè rigide). Ma per gestire molto traffico (vedi UK, germania, svizzera ecc ecc) questa rimane l'unica via.
Appare curioso che quando queste procedure, standardizzate per semplificare la gestione di alte moli di traffico (esempio FL280- su belel per destinazioni LIMC/ML), vengono introdotte e seguite dagli ATCO siano poi criticate (spesso a sproposito) dagli ammiratori (piloti) del controllo nordeuropeo... (in questo caso aiuterebbe magari un pò di familirizzazione delle problematiche proprie dell'ATC ).
ps: Tarjet, cosa del mio post (di non più di una settimana fa) in cui ti precisavo che il sindacato non c'entra nulla con la questione VIS APP non ti è chiaro?

deci: concordo e' proprio questa la differenza..... vai a FRA non rispetti una speed \altitude\atc instruction ??? SE TI VA BENE TI PRENDI UNA CAZZIATA SPAZIALE , SE TI VA' MALE UN RAPPORTO. e tutti anche gli Italiani , tutti li precisi come degli orologia svizzeri.
Vieni a FCO ti autorizzano alla LAT qualcosa STD ARR e cosa mi succede?
io riduco alla speed mi pare 250kts mentre due furboni, un az ed un ap mi incominciano ad incalzare e mangiare nm's fino a che il controllo me ne fa' sfilare uno sotto (az) e si cazzia (mica poi tanto )l'altro per non avere mantenuto le speed previste dalla star.
Risposta dell'az ...AH SCUSATE MA NON CI AVETE DETTO UNA SPEED E ALLORA SA...
Risposta del' lAP ... e vabbe dai se ci mettiamo a 250 da qua'.....

come si nota anche i piloti ci mettono del loro per fare andare male il sistema (fatto realmente accaduto e rigorosamente in italico idioma)

ecco bravo cerchiamo di capirci

taita, non so com'è.. ma è proprio l'esempio a cui pensavo scrivendo quello della LAT3A..

SNAM,

sono stato tante volte in tante torri e centri radar in giro da SOCAL a London e perfino a Linate!Sono grande abbastanza per apprezzare tali visite e notare le differenze (a dire il vero le noterebbe anche un non addetto a partire dal silenzio in sala....).

Vero non lo e' ma dire chi siamo, che quota passiamo, quella alla quale stiamo salendo e che rotta seguiremo e' "good practice" specialmente in aree dove un solo controllore e' resposabile di + aeroporti come a Milano (gli si rende la vita + facile aiutandolo ad identificarci e togliergli i dubbi su quello che stiamo facendo); a meno che l'AIP non specifichi cose tipo "callsign only" per decongestionare le frequenze.
Certo che partire da uno degli aeroporti milanesi dicendo "Milano buongiorno la 2094" non e' ne' ICAO ne' good practice....

Deci,

cosa non mi e' chiaro sulla questione visual?
A me e' tutto chiarissimo ed ossia che gli ATCO italiani, a causa di una magistratura incompetente e di enti aeronautici latitanti e corrotti, hanno deciso una forma di protesta che non danneggia i colpevoli ma gli utenti.
Andando peraltro ad influenzare negativamente la sicurezza dei voli.


FORD,

nonostante tu sia in giro da 50/60 anni (ho fatto anche io i miei compitini:E:E) non mi sembri ancora abbastanza perspicace come evidentemente pensi di essere: io non odio l'Italia (anzi) e non me ne sono dovuto andare come i tuoi amici ma ho studiato,lavoro e vivo all'estero per scelta (anche se sono in Italia ogni 3x2)... pero' mi si contorcono le budella quando vedo il paese rovinato e decadente sotto i colpi di coloro che spesso si avvolgono pavonescamente nel tricolore pensando di non aver nulla da imparare da nessuno oppure giustificando le proprie manchevolezze nascondendosi dietro al concetto che "tutto il mondo e' paese".
Per quanto rigurda l'epiteto di "arrogante" non lo dovresti prendere come offesa personale (anche perche' non mi hai fatto personalmente nulla di male) ma semplicemente per quello che e': l'impressione che spesso dai nonostante ti piaccia giocare al buon padre di famiglia, ma evidentemente non te ne accorgi....sara' l'eta'?;)

SNAM,

come gia' detto al tuo amico H8 hai la pistola puntata sul bersaglio sbagliato: non e' per colpa mia che le cose in Italia vanno come vanno (a meno che per te vada tutto bene ed allora si vede che parliamo di 2 paesi diversi).

Quello che ho scritto ti fa girare le budella?Probabilmente perche' un pizzico di verita' c'e'.

Chiediamolo agli ATCO qui sul forum se preferiscono una chiamata tipo "buongiorno Milano la 2019" oppure una tipo "Buongiorno Milano,flight 1234 passing 2000' ,climbing 4000', Farak 7F".

Per quanto rigurda i visuals associazione professionale o sindacato la sostanza non cambia di una virgola.

Per quanto riguarda le visite alla sala radar di LIN non penso che passarci un'intera giornata mi avrebbe fatto cambiare idea....anche perche' avrei anche altro da fare nella vita.

SNAM,

vivi sereno, io ho le mie idee e tu le tue: per te le cose non vanno poi male, per me invece sono in costante decadimento.

Ma lasciamo che il mondo aeronautico italico si esprima coi fatti.....che peraltro sono da qualche anno tristemente sotto gli occhi di tutti.


P.S.: un saluto a quell'ATCO che una volta, dopo aver chiesto di poter stare sul jump seat presentandosi come un caposala, ha voluto salutare per radio l'amico in servizio a circa 500' dopo il decollo mentre noi cercavamo ancora di tirare su carrello e flaps.....

Ci sono stato a CIA non temere....che aeroporto mamma mia!!

Ovviamente sottoscrivo quello che ha risposto SNAM "in mia vece".

Abbiamo capito che gli ATC italiani non ti stanno simpatici, ma cosa ha fatto il tipo di male ti ha strappato il microfono e ha salutato? Diciamo che non aveva ben presente la delicatezza della fase del volo in cui eravate,penso che al massimo glielo avrai fatto notare ed è finita lì.
E' un pò come chi chiede la 25 in orario di sequenza con pista in uso 16, oppure richiede di lasciare a discrezione nel tratto bol-frz-kalik oppure contesta la sequenza impostata dicendo: "lo vedo sul TCAS noi siamo dietro, ma siamo più bassi e più veloci e se manteniamo alta lo superiamo" oppure scrive nei forum che gli ATCO non rispondono ai telefoni (per coordinare con un altro ente) perchè stanno leggendo il corriere dello sport o chiaccherando con la collega..
ignoranza delle reciproche realtà..