Fuel policy
 

In altro 3d del forum vedo questo, tratto da qua, ieri il Guardian riportava questo.

Che esperienze avete nelle compagnie nelle quali volate ?
Sono state messe inatto policy particolari, o comunque non usate in precedenza ?

Quali esperienze in AG ed in AeC ?

Li in I9 che policy si usa? :ok:

Appena un collega I9 ce lo comunica lo sapremo tutti. ;) .

in U2 oltre alla minchiata delle landing lights sotto i 10000 che ho già riportato in altro thread abbiamo usato il CI 19 per tutte le fasi del volo, Single engine taxing in, Flap 3 (con le sue belle limitazioni) e abbiamo anche aumentato l'uso delle GPU.

Un po' di cose sono state fatte, cmq se c'è motivo per portare extra si porta, altrimenti non è che siamo avio cisterne..

Speevy

156 visite ed 1 (uno) intervento.
Speravo che un 3d puramente tecnico, senza le solite diatribe italnazionali attirasse un po più di interesse. :sad:

Io ci provo....

Speevy

FR:
- CI 35
- up to 300kg extra fuel with no explanation than for more captain note on voyage report (mai avuto un problema in questo senso con uplift come ritenevo necessario); in ogni caso esigenza bypassata praticamente una tratta su due per tankering
- tankering policy dettagliata e rigorosa (e frequentemente aggiornata)
- always aim for CDA (finalmente anche per i NPA con l'introduzione dell'uso del VNAV APP)
- VMC ILS low drag/low thrust (gear down 4NM out)
- quando possibile e su apron dry single engine taxi
Qualcos'altro forse ma non mi viene in mente...
Saluti,
Davide

Air Sardegna:

CI 30

il resto a discrezione

E che è? :E

Rilancio e... vedo
 

CI 18
Single destn altn, unless low vis environment
DPP on some routes
Reason(s) for extra fuel to be reported on Crew Report
CDA
Tankering policy

Airbus credo che si usa CI 15
MD80 CI 11. Non si fá tankering strategico per questioni di prezzo, peró si in occasioni (molto) sporadiche per ragioni operative
No problem per extra fuel :ok:

Considerazioni da parte dei colleghi Ryanair su quanto riportato dal Sunday Times ?

Hi SNAM
 

Non c'è dubbio che nell'articolo vi siano descrizioni approssimative (es. parte inerente alla contingency).
Anche se FR dichiara...mi fa piacere che tu confermivisto che il Sunday Times riportavaUn paio di domande, giusto per capire.
Quando diciintendi il Final Reserve (30' hold 1500 ft etc. etc.) ? o il MDF (Altn + Final Reserve) ?
La vs. contingency fuel ha un min e max ?

Ciao

Tutto chiaro.
Happy landings :ok:

Confermo quanto detto da SNAM, inoltre si può aggiungere che sui CFP il MDF è di solito "comodo" perchè da OM di default in pianificazione questo viene portato a 2000kg, quindi nel 99% dei casi ad esempio una dest STN con altn LTN che avrebbe un MDF di 1400-1500 viene pianificato a 2200-2300, PIU' gli eventuali 300kg discrezionali; confermo che tutte le volte che ho deciso per dell'extra fuel facendo la nota sul voyage report (anche solo scrivendo WX) nessuna telefonata/lettera minatoria in nessuna delle basi dove ho operato (più di una decina).
L'articolo ovviamente riporta un memo interno vero, ma ponendo l'accento su quello che è conveniente, tra l'altro con varie imprecisioni alla ricerca dello scandalo perduto...
Saluti,
Davide

P.S. Il contingency fuel ha un minimo di 200kg

Cerchiamo di imbarcare più carburante dove (in teoria) costa meno, comunque la discrezione dell'equipaggio è totale e tutti caricano quanto più carburante possibile.

FB

Intanto bel post...complimenti...

Poi..

Mondo un tantino diverso... non si guardano tanto CI o MDF... piu' che altro si cerca di interpolare:

- cosa dice l'OFP;
- dove sto andando?
- il cliente dove potrebbe voler andare dopo?

[Es.]
da qui si cerca di fare di tutto per partire da VKO avendo tutto settato per andare a NCE sapendo che nel weekend ci saranno problemi di fuel e che se il cliente poi vuole andare a OLB da li a 10 min siamo gia' pronti...

:8

Allora niente di nuovo sotto il sole in AG rispetto ai miei tempi :E e se non ci sono cambiamenti da te difficilmente ce ne saranno in altre realtà.
Capisco il divario planetario con AG ed ancor di più linea, ma avevo sentito dire di istruzioni per single engine taxi con i twin piuttosto che mixture correction sui single negli aeroporti con lunghi taxi time.
Ciao :ok:

P.S. Nice place VKO... ;)

be... tra VKO, SVO e DME non saprei quale scegliere :bored:

Da noi invece CI 0 in salita, CI 25 in crocera/discesa. Tankering policy.
Nessun problema sull'extra fuel.
Parlavate di DME.
Beh la Russia la facciamo tutta, in quei casi si imbarca il massimo che si può imbarcare. Normalmente da vrn escono fuori un paio di tonnellate di extra. Da frl 1 pò meno. Cmq ripeto per l'extra fuel nessun problema.

Cmq oggi il petrolio è sceso a 102dollari al barile:E

....e il gasolio costa sempre uguale....
Basta! Passo al metano!:}

Eh il senso della mia battuta era proprio quello :)

X SNAM,
è vero sul OMpartA non c'è il limite dei 200kg contingency, ma io anche con trip inferiori a 4000kg (5% 200kg) non ho mai visto meno di 200kg appunto, mi daranno i piani di volo taroccati? (anche l'esempio sull'OM è così, facci caso...)
In pianificazione minimo 2000kg all'atterraggio, che attuati con il default dell'altn a 1100kg circa minimo e la fin res di altrettanti 1100kg circa alla fine danno sempre i soliti 2200kg e spicci come minimo MDF...
Saluti,
Davide

ANSV - Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo

mi era sfuggito, qualcuno ne sa' di piu'? commenti?

IN altro 3d ci sono vari interventi.

Io non ho mai perso una busta volo, voi quante ne avete perse nella Vs carriera?

FB

mi sembra che ci siano un poco troppo di "mancanze" unpoco sospette...:confused: ed enac non si e' neache arrabbiata un pochino... mah...buono a sapersi:}

Tocca leggere i td interessanti solo nel forum internazionale. Da noi ci scanniamo in puerili liti farcite di wannabe's... :ugh:Va be'.....:ouch::rolleyes:

Ma a seguito di questo evento, mi chiedo:
1. Il Com.te sul jumpseat rischierà di perdere la qualifica TRE?
2. Il pilota a sx avrà cannato il corso comando?
3. Il pilota di dx avrà manifestato la sua contrarietà alle decisioni prese dal suo Comandante?
4. La compagnia avrà deliberatamente ritardato la notifica dell'evento al fine di cancellare le registrazioni?
5. La compagnia avrà deliberatamente perso la busta volo?

Queste saranno sicuramente le domande che anche ENAC si starà ponendo. Certamente un'inchiesta approfondita e puntuale farà luce su tutti questi quesiti. Se saranno accertate responsabilità saranno allontanati i responsabili dalle attuali posizioni direttive od operative. La compagnia verrà sanzionata pesantemente, magari ponendo sub-judice l'AOC.

O no?:eek:

PS: ma quale sarà la compagnia che fa la LIN-CAG con l'MD80?:confused::}

Mi sorge un'altra domanda.

Ma qualcuno ha conoscenza di un altro aeroporto, oltre a CAG, dove sia frequente l'inagibilità della pista per la presenza di uccelli?
Ma quanto costa al consumatore una situazione simile?
Ma la TWR di CAG ha usato l'MD80 come cavia, visto che un minuto dopo la pista è stata riaperta?
:confused::confused::eek::eek:

foggy
 

a una domanda posso rispondere io perche' su indicazione precedente ho letto trd "internazionale"... era un md82 meri-diana.......
:p

alle altre rispondo con un ... ora saranno sul 330 di eurofly:E cosi' ne mettono 50\60 di tonellate di carburo:}

beh, sull' inagibilità della pista non saprei, ma a GOA di gabbiani – almeno in un passato piuttosto… remoto – ce n’ erano sempre veramente tanti.
D' altra parte nei pochi anni che ho frequentato abbastanza assiduamente l’ aeroporto non mi ricordo di “chiusure” dovute ai gabbiani che peraltro a me non hanno mai dato fastidio: i miei “ventilatori” non li disturbavano troppo. Ma qualche brutto incontro c’ è stato, ad es. con un 146 di TNT e poi nel 1997 con un Antonov 124, fatti che diedero la stura a lunghi contenziosi legali. Nel secondo caso, mi pare, l’ aeroporto di Genova dovette pagare un bel po’ di talleri...
Giusto per curiosità, visto che l' aeroporto di GOA lo conosco (conoscevo) abbastanza bene, forse qualcuno può dire com' è oggi la situazione con i gabbiani...

I gabbiani mi sembra ci siano sempre stati, e' successo qualcosa per cui i controllori si sono irrigiditi?

'giorno a tutti...

Bufe io non credo sia una questione di controllori più o meno irrigiditi.

Non so come funzioni a Cagliari, quindi non posso esprimere una valutazione, ma il fatto è che a volte (o forse molto spesso) siamo messi di fronte a procedure estremamente ridicole.
è pur vero che noi CTA siamo i vostri interlocutori, ma è anche vero che siamo gli ultimi anelli di una catena normativa che, credetemi, in alcuni casi punta a tutto tranne che a semplificare il nostro lavoro ed il vostro well-flying.

Chiudendo l'O.T., per quanto riguarda Cagliari non saprei dire come realmente sono andati i fatti, però se riesco ad informarmi meglio da qualche collega vi faccio sapere "la parte ATC" del racconto.

Saluti

seagull87,

penso che l'informazione + significativa che ci potresti dare e' una citazione del comunicato sindacale nel quale vi si chiede di non autorizzare i visual approaches se non in caso di emergenza.In barba ai dettami ICAO ed alla funzione stessa dei vostri compiti.

P.S.: se l'ATC italiano applicasse semplicemente le normative internazionali(dalla fonia alle procedure) allora risolveremmo molti del nostri e dei vostri problemi.
chissa' magari anche quello del processo di CAG....

Scusa tf, ma il tuo intervento. imho, è fuori luogo:=. Seagull87 si è offerto di farci avere qualche dettaglio in più, da insider. Perchè attizzare polemiche inutili? Vogliamo mandare in vacca l'ennesimo topic con liti personali sterili? Lasciamo la questione avvicinamenti visual ad un td aperto tempo fa, se proprio non possiamo farne a meno.

Rimaniamo on topic!:)

Speriamo di sapere perchè in tutti gli aeroporti con concentrazione di uccelli c'è un NOTAM di avviso, ma il traffico non mi risulta venga bloccato, se non forse in casi eccezionali (mai verificato personalmente e chiedevo proprio se qualcuno sa di casi simili), mentre a CAG frequentemente si chiude la pista, con dirottamenti, disagi e costi relativi.
E speriamo di avere qualche dettaglio in più sull'evento dell'MD80 e sulle azioni di ENAC.

Non ho trovato nella relazione ANSV nessuna nota riferita a possibili procedure ATC non idonee alla gestione del caso, mentre si punta il dito sulle procedure del vettore.

Ora, a parte lo smarrimento della busta volo che certo è possibile ma decisamente strano, perchè l'ANSV non effettua indagini a 360° ed emette raccomandazioni a tutti gli enti interessati, inclusa l'ENAV se dovesse riscontrarne la necessità?

O magari non c'era questa necessità?

Foggy,

in aviazione un "evento" è sempre il risultato di una catena di fattori e mai un episodio isolato da analizzare singolarmente.
A CAG si è avuta si una situazione anomala di + avvicinamenti autorizzati con susseguenti chiusure di pista e G/A successivi ma la cosa ha portato ad una situazione di LOW FUEL ed un emergency landing su una pista ufficialmente non agibile ed il risultato dell'indagine mi sembra additare semplicemente i piloti e le FUEL POLICY.
Tutto troppo semplicistico e dilettantesco.
Se l' ATC seguisse i dettami ICAO (dove i visual si autorizzano senza problemi) e avesse a cuore la funzione primaria della propria professione (expedite air traffic safely and efficently) allora molti avvicinamenti (viste le meteo favorevoli dell'isola) potrebbero essere fatti in visual (risparmiando tempo,carburante e denaro) e se al primo contatto l'ATC comunicasse a chi sta per aria le meteo e che tipo di avvicinamento aspettarsi (non è raro che si venga autorizzati all'ultimo momento addirittura a 3 diverse procedure inclusa quella di ILS32 con circling 14 senza che nemmeno ti vengano dati i dati meteo) allora gli equipaggi avrebbero non solo il tempo per preparare l'avvicinamento ma anche l'opportunità per fare delle considerazioni attendibili sulla situazione carburante (a tale proposito non posso non citare le autorizzazioni alla messa in moto seguite da 25 minuti di attesa per il decollo nemmeno si trattasse del JFK senza che nessuno ti avvisi del ritardo e quindi non dandoti l'alternativa di aspettare il proprio turno al parcheggio a motori spenti ).

Di tutto questo però ANSV non parla (eppure sapranno benissimo come funzionano le cose) , è molto + semplice fare un'analisi banale come quella che hanno partorito.
Curioso però che 1 minuto dopo l'atterraggio della Meridiana la pista sia stata ritenuta agibile....se c'erano tutti questi stormi d'uccelli ci si sarebbe aspettati un'approfondita ispezione di pista in cerca di eventuali bird strikes da parte del MD82 per evitare FOD agli altri aerei no?
E poi mi sembra che i notam sugli uccelli migratori in Italia siano una costante estiva praticamente in tutti gli aeroporti; quindi cosa facciamo?Non partiamo più?Oppure scegliamo un alternato privo di volatili al polo nord?In tal caso l'indagine di ANSV dovrebbe però richiedere l'installazione di serbatoi supplementari (chessò magari dei sub-alari) sui liner......

notam's
 

ecco sui notam's avrei un pensierino...... mi sembrano fatti solo per parare il s...re a qualcuno. A fco mxp etc ci sono pagine e pagine di notam's da anni uguali. se succede qualsiasi cosa ... a ma cera scritto sul notam del 1998 che mancava la linea gialla in quella tw (esempio)...
su tutti gli a\d italiani , c''e scritto ..occhio bird flakes..etc etc...
per guardare tutti i notam's e a volte per capirli ci vorrebero 2 ore a volo.
Se poi parliami delle meteo , be' a parte ove c'e' l'atis, ossia 2\3 aeroporti, avere un wx update appare uno sforzo incredibile .
Capisco che anche noi piloti siamo dei gattini attaccati alle paxxe a volte ma pero' la differenza fondamentale e' che non possiamo spingere il pulsante pause, e fermarci nell'aere e certe info ci servono.(almeno a me servono)
Alcuni piloti sono poi supponenti, ma cavolo a nap stavo per scedndere dall'aereo e salira in twr, per la scostante scortesia di un signore che li' lavorava....
detto cio' rimangono i miei dubbietti sulla perdita di buste volo e la non reperibilita' di cvr e fdr:}( il fdr non si sovrascrive come il cvr in quattro giorni) ma come detto in altro trd " non siamo tutti ugualmente trattati" ovviamente...:ugh:

x taita
 

è che è più facile emettere un notam che risolvere il problema ;o)
Un pò come per strada: un bel cartello "attenzione buche" e via, molto più semplice che tapparle...