Fuel policy
 

In altro 3d del forum vedo questo, tratto da qua, ieri il Guardian riportava questo.

Che esperienze avete nelle compagnie nelle quali volate ?
Sono state messe inatto policy particolari, o comunque non usate in precedenza ?

Quali esperienze in AG ed in AeC ?

Li in I9 che policy si usa? :ok:

Appena un collega I9 ce lo comunica lo sapremo tutti. ;) .

in U2 oltre alla minchiata delle landing lights sotto i 10000 che ho già riportato in altro thread abbiamo usato il CI 19 per tutte le fasi del volo, Single engine taxing in, Flap 3 (con le sue belle limitazioni) e abbiamo anche aumentato l'uso delle GPU.

Un po' di cose sono state fatte, cmq se c'è motivo per portare extra si porta, altrimenti non è che siamo avio cisterne..

Speevy

156 visite ed 1 (uno) intervento.
Speravo che un 3d puramente tecnico, senza le solite diatribe italnazionali attirasse un po più di interesse. :sad:

Io ci provo....

Speevy

FR:
- CI 35
- up to 300kg extra fuel with no explanation than for more captain note on voyage report (mai avuto un problema in questo senso con uplift come ritenevo necessario); in ogni caso esigenza bypassata praticamente una tratta su due per tankering
- tankering policy dettagliata e rigorosa (e frequentemente aggiornata)
- always aim for CDA (finalmente anche per i NPA con l'introduzione dell'uso del VNAV APP)
- VMC ILS low drag/low thrust (gear down 4NM out)
- quando possibile e su apron dry single engine taxi
Qualcos'altro forse ma non mi viene in mente...
Saluti,
Davide

Air Sardegna:

CI 30

il resto a discrezione

E che è? :E

Rilancio e... vedo
 

CI 18
Single destn altn, unless low vis environment
DPP on some routes
Reason(s) for extra fuel to be reported on Crew Report
CDA
Tankering policy

Airbus credo che si usa CI 15
MD80 CI 11. Non si fá tankering strategico per questioni di prezzo, peró si in occasioni (molto) sporadiche per ragioni operative
No problem per extra fuel :ok:

Considerazioni da parte dei colleghi Ryanair su quanto riportato dal Sunday Times ?

Hi SNAM
 

Non c'è dubbio che nell'articolo vi siano descrizioni approssimative (es. parte inerente alla contingency).
Anche se FR dichiara...mi fa piacere che tu confermivisto che il Sunday Times riportavaUn paio di domande, giusto per capire.
Quando diciintendi il Final Reserve (30' hold 1500 ft etc. etc.) ? o il MDF (Altn + Final Reserve) ?
La vs. contingency fuel ha un min e max ?

Ciao

Tutto chiaro.
Happy landings :ok:

Confermo quanto detto da SNAM, inoltre si può aggiungere che sui CFP il MDF è di solito "comodo" perchè da OM di default in pianificazione questo viene portato a 2000kg, quindi nel 99% dei casi ad esempio una dest STN con altn LTN che avrebbe un MDF di 1400-1500 viene pianificato a 2200-2300, PIU' gli eventuali 300kg discrezionali; confermo che tutte le volte che ho deciso per dell'extra fuel facendo la nota sul voyage report (anche solo scrivendo WX) nessuna telefonata/lettera minatoria in nessuna delle basi dove ho operato (più di una decina).
L'articolo ovviamente riporta un memo interno vero, ma ponendo l'accento su quello che è conveniente, tra l'altro con varie imprecisioni alla ricerca dello scandalo perduto...
Saluti,
Davide

P.S. Il contingency fuel ha un minimo di 200kg

Cerchiamo di imbarcare più carburante dove (in teoria) costa meno, comunque la discrezione dell'equipaggio è totale e tutti caricano quanto più carburante possibile.

FB

Intanto bel post...complimenti...

Poi..

Mondo un tantino diverso... non si guardano tanto CI o MDF... piu' che altro si cerca di interpolare:

- cosa dice l'OFP;
- dove sto andando?
- il cliente dove potrebbe voler andare dopo?

[Es.]
da qui si cerca di fare di tutto per partire da VKO avendo tutto settato per andare a NCE sapendo che nel weekend ci saranno problemi di fuel e che se il cliente poi vuole andare a OLB da li a 10 min siamo gia' pronti...

:8

Allora niente di nuovo sotto il sole in AG rispetto ai miei tempi :E e se non ci sono cambiamenti da te difficilmente ce ne saranno in altre realtà.
Capisco il divario planetario con AG ed ancor di più linea, ma avevo sentito dire di istruzioni per single engine taxi con i twin piuttosto che mixture correction sui single negli aeroporti con lunghi taxi time.
Ciao :ok:

P.S. Nice place VKO... ;)

be... tra VKO, SVO e DME non saprei quale scegliere :bored:

Da noi invece CI 0 in salita, CI 25 in crocera/discesa. Tankering policy.
Nessun problema sull'extra fuel.
Parlavate di DME.
Beh la Russia la facciamo tutta, in quei casi si imbarca il massimo che si può imbarcare. Normalmente da vrn escono fuori un paio di tonnellate di extra. Da frl 1 pò meno. Cmq ripeto per l'extra fuel nessun problema.